Test Aston Martin Vantage Roadster: když srdce a hlava konečně souhlasí. Tohle byla jízda roku
Mnozí z nás si rádi namlouvají, že kdybychom na to měli, koupili bychom si Aston Martin Vantage. Ale udělali byste to doopravdy? Představte si, že potřebná částka leží na vašem účtu, nebo, že máte domluvený balík měsíčních splátek, které bez potíží utáhnete. Chystáte se skočit po vysněném autě. A pak vám v hlavě blikne myšlenka: vždyť za tohle bych mohl mít Porsche 911.
Jakkoli je nový Vantage povedené auto, 911 je z hlediska jízdní dynamiky uhlazenější a celkově dotaženější. Má lepší interiér i infotainment – a i když působí méně osobitě, její příď je o dost méně okázala (buď ji milujete, nebo nenávidíte). A pak je tu ještě jeden detail: Porsche vyjde o hodně levněji. Aston je chvályhodná volba, jen se doporučuje hůř, než by si člověk přál. Tedy tím racionálním pohledem. nebo to jsou jen stereotypní předsudky?
Jenže je tu háček: jakmile oběma sporťákům sundáte střechu, 911 trochu ztratí a Vantage naopak výrazně získá. Otevřená 911 je jeden z mála kabrioletů, u nichž vás může napadnout, že jí sundání střechy spíš uškodí. V uzavřené verzi funguje zadní část auta jako jakási ozvučnice, která se plní lahodným sáním plochého šestiválce. V kabrioletu – ať už je látková střecha nahoře, nebo dole – tenhle efekt zmizí a zůstane jen to, co se dere z koncovek přes filtr pevných částic: hromada drsného, nezajímavého chrapotu a nic víc.
Aston je pravý opak. Zvuk Vantage jsem měl vždycky rád, ale u kupé to není vlastnost, která by ho definovala. U Roadsteru však, pane Bože, si tu nádhernou kakofonii vychutnáte naplno. Dvakrát přeplňovaný osmiválec 4,0 litru s výkonem 665 koní (800 Nm) může být převzatý od Mercedesu-AMG, jenže výfuk je čistě práce Astonu. Na volnoběh fantasticky bublá, ve středních otáčkách temně duní a nahoře vztekle řve. Každé ubrání plynu, nebo přeřazení přinese ze čtveřice koncovek salvu explozivních prásknutí a prsknutí. A ani nemusíte využívat plný zdvih plynového pedálu, stačí lehké ťuknutí pravou nohou a spustí se nestydaté osmiválcové akcenty, které se valí ven z auta.
Už jen tenhle soundtrack by vůz dokázal prodat, jenže Roadster není trikový poník s jediným číslem. Dalším prodejním argumentem je bezesporu design a vlastně značka samotná. Porsche je vedle tohoto britského aristokrata vlastně úplná tuctovka a je jedno, jaká verze 911 to je. Protože pořád to je tvarem 911 s logem Porsche. Aston Martin je exotika a lidé na vůz spontánně reagují. Tolik vykroucených krků, zdvižených palců a úsměvů jsem už dlouho neviděl. Navíc v publiku probouzí úplně jiné emoce, ty lepší, než Ferrari nebo Lamborghini. V Astonu nikdy nepocítíte pohrdavé pohledy. Když jsem s vozem jezdil po úzkých okreskách v Brdech, přidala se Fiesta ST (ano, na úzké točité silnici v lese se mě dokázala držet, protože jsem se jednoduše o Aston bál a není to jeho přirozené prostředí). Když jsem dole pod kopcem zastavil, kluk ve Fiestě mě následoval. Jen mi to auto chtěl pochválit a zeptat se na detaily. To se mi v italském autě nikdy nestalo. Vantage je spíše konkurencí pro Ferrari Roma nebo McLaren Artura.
Silnice, po kterých jsem během testování jezdil nebyly zrovna hladké, ale dobře naladěné tlumiče nedokonalosti s klidem filtrovaly a zároveň udržely karoserii překvapivě stabilní i v náročných zatáčkách. Pomáhá i to, že adaptivní podvozek lze nastavovat nezávisle na hlavních jízdních režimech – Sport, Sport Plus a Race. A i na některých rozbitějších úsecích, dokonce i v nejtvrdším nastavení, Vantage nezačne poskakovat a působit rozhozeně, jako to umí některé sporťáky, jakmile se vzdálí od hladkého okruhu.
Do řízení nepřichází obrovské množství zpětné vazby, ale odpor i hmotnost jsou příjemné a pocit z volantu je konzistentní. Předek je hezky ostrý, jenže zadek se umí rozparádit dřív, než byste čekali a stabilizace pak začne panikařit. Existuje i benevolentnější režim ESP Track, nebo úplná deaktivace, ale pokud ho chcete používat, vyplatí se opatrnost: když Vantage utrhne zadek, udělá to rychle. Kromě kulisy zvuku se řídí velmi podobně jako kupé – pokud byste chtěli rozebírat jemné nuance, museli byste obě auta projet těsně po sobě. Nárůst hmotnosti je poměrně skromný, jen 60 kg, a doba, kdy auta po uříznutí střechy dramaticky změkla, je z velké části pryč. Může za to moderní, extrémně tuhá karoserie.
Složení střechy trvá 6,7 sekundy, její natažení 6,8 sekundy. Žádný jiný sériově vyráběný elektricky ovládaný kabriolet není rychlejší – a krátká zkouška potvrdí, že to opravdu odpovídá realitě. Se střechou dole jste navíc překvapivě dobře chráněni před větrem; malý pevný deflektor za kabinou očividně funguje. Výška složené střechy je rozumně nízká, takže zadní výhled netrpí tolik, jak by se dalo čekat. Největší změnou proti kupé je nižší horní rám čelního skla. Funguje jako hlavní ochrana při převrácení a pokud byste se někdy ocitli na střeše, Roadster by měl zůstat při vylézání dostatečně stabilní. Doufejme, že tahle teorie nikdy nedostane šanci v praxi.
Poprvé inženýři Aston Martinu nemuseli vzít hotové kupé Vantage a až po jeho schválení ho rozřezat, aby z něj udělali otevřenou verzi. Roadster se vyvíjel souběžně a jako celek – požadavky na otevřenou variantu byly do projektu zapracované od prvního dne. Klíčové bylo začlenění vyztužovací tyče z extrudovaného hliníku přímo do odlitku šasi, takže ji není potřeba po výrobě lepit nebo šroubovat a odpadá tím riziko, že se spoje časem vymačkají nebo povolí. A když už v tom byli, do stejného odlitku integrovali i vedení kabeláže a úchyty pro reproduktory a bezpečnostní pásy, aby se vyhnuli dalším bodům uchycení.
Podvozek je téměř totožný s kupé, jen má měkčí uložení převodovky a drobné úpravy geometrie kvůli nárůstu hmotnosti. Přibyla také nepatrná změna rozložení hmotnosti: se střechou dole 49:51, se střechou nahoře 50:50. Ve srovnání s předchozím Vantage Roadster vzrostla tuhost horního uložení zadních tlumičů o 30 % a tuhost předního horního ramene o 10 %, aby se zlepšil cit v řízení a otevřená verze měla stejně přímé, lineární reakce jako kupé.
Stejně jako kupé působí Roadster „přisátý“ k silnici od prvních metrů a s každým ujetým kilometrem jen potvrzuje jistotu. Komfort je pořád spíš na tvrdší straně toho, co by někteří od kabrioletu čekali – jenže právě to umožňuje Roadsteru zachovat ostražitost a přímočarost kupé při „rozplétání“ silnice. Na nepředvídatelném profilu trasy vykazuje příkladnou kontrolu vertikálních pohybů a v bočním zatížení se naklání předvídatelně. Trochu měkčí by být mohl, ale schopnost Vantage Roadsteru být jakoby z 80 % sportovní auto a zároveň z 80 % GT je až neuvěřitelná. Kompromis mezi sportovní soustředěností a každodenní použitelností z něj dělá skvělý univerzál. Je to nesmírně schopné auto, které neztrácí nic z ostražitosti kupé a stejně ochotně odměňuje i baví.
Osmiválec dění diriguje, ale nepřebíjí všechno ostatní, takže si můžete užívat soustředěný rytmus jízdy. Kalibrace osmistupňového automatu ZF s hydrodynamickým měničem je tak dobrá, že i když manuální řazení potěší a dá pocit větší kontroly, v automatu byste se museli opravdu snažit, abyste přijeli na apex ve špatném kvaltu. Převodovka není reakcemi tak ostrá jako dvouspojka a i práce s motorem má jiné tempo, ale na váš povel zareaguje v rozumně krátkém čase a ve městě umí klidně a hladce „proklouzávat“ jako nejlepší klasické automaty. Se zavřenou střechou byste z kabiny ani nepoznali, že jde o auto, které umí být otevřené. Jednak kvůli kvalitě zpracování, jednak proto, že odhlučnění je srovnatelné s kupé. Ve vyšší rychlosti na dálnici se zavřenou střechou je hladina hluku od pneumatik a vozovky podobná jako u kupé, i když při nelegálních rychlostech začne vítr u okrajů látkové střechy postupně přebírat hlavní slovo.
A jestli je rychlý? Znovu zopakuji, že tento kompaktní roadster má výkon 665 koní a kouťák 800 Nm. Stovku zdolá za 3,5 sekundy… V reálném světě je až hrozivě rychlý a na vlně obřího točivého momentu rozdává sílu bez slitování. Což mě vrací k tomu, že musíte vědět, co děláte a zacházet s plynem rozumně.
Zbývá nám interiér. Vantage totiž oproti předchůdci nabízí úplně jiný zážitek z pobytu uvnitř a z předchozího modelu tady nezbylo nic, což je jedině dobře. Byla to největší slabina celého auta. Teď je vše jinak a na vnitřek vozidla je radost pohledět a ještě větší slast tady sedět. Materiály jsou špičkové kvality, stejně jako samotné zpracování. Interiéru dominuje středový displej a pod ním konzole s fyzickými tlačítky, kterými ovládáte ty nejdůležitější funkce auta. Bravo. Ovládací „prvky, kterých se často dotýkáte, mají poctivé zpracování, což ještě posiluje dojem integrity a kvality, kterou se Aston snaží do svých produktů dostat.
Vantage Roadster dostal nové grafiky přístrojů na základě zpětné vazby zákazníků a médií. Znamená to, že stupnice jsou konečně čitelné, vidíte, jaký máte zařazený stupeň a dokážete rychle vyhodnotit, kolik vám zbývá paliva. Jde o update, který dostalo i kupé a který lze zpětně doplnit i do stávajících aut. Displej na středové konzoli ale pořád potřebuje přehlednější grafiku. Apple CarPlay Ultra se v nejnovějších Astonech objevuje poprvé a měl by uživatelský zážitek citelně zlepšit – propojuje Apple UI a logiku menu s vlastními systémy Astonu.
Za volantem moderního Astona je jednoduše příjemné být. Interiér působí soudržně, okamžitě vás obklopí a dá pocit, že sedíte v něčem výjimečném. Vedle toho vypadá interiér Ferrari trochu „hozený dohromady“ a cokoliv z Německa zase působí bezduše a čistě účelově.
Vantage Roadster je jedno velké překvapení. Je plný charizma, nespoutané síly, má excelentně odladěný podvozek, který funguje i na našich cestách a zároveň s ním můžete v klidu vyrazit na druhou stranu Evropy, nebo dojíždět v pohodlí do práce. Stereotypy o lépe odladěném Porsche padly a po svezení se Aston Martin najednou doporučuje mnohem lépe a ne jen srdcem, ale i hlavou. A ten design… to je slast!
A hlavně: Vantage je charakternější alternativa k McLarenu Artura Spider a lépe dotažená alternativa k ojetému Maserati MC20 Cielo. McLaren může mít navrch v ultimátní dynamice a tempu a Maserati v supercarském vzhledu, ale Vantage Roadster by se měl brát jako plnohodnotná alternativa k oběma. Totéž platí i pro Ferrari Roma Spider (a nevyhnutelný Amalfi Spider, který ho nahradí).
« Tato SUV jsou nejlevnější na provoz. Ve dvou třídách vyniká jedna značka Nejlepší kompaktní SUV na trhu v novém žebříčku dle spokojenosti majitelů »
