Test DS9 E-Tense 360 4×4: Když ani to nejlepší nestačí
S auty je to jednoduché, tedy většinou. Buď se vám líbí nebo ne. Ale občas se vyskytne takové, které tuhle jednoduchou rovnici naruší. Pro mě je to DS9. Už jsem se s ním setkal několikrát a nikdy jsem ho vlastně nedokázal pochopit. Teď se mi do rukou dostala nejhonosnější a nejvýkonnější varianta E-Tense 360 4×4, navíc mi doma zůstala dvakrát déle, než je u testů běžné. Porozumíme si konečně?
Můj problém s DS9 je ten, že vlastně nevím, čím chce být. A mám takový zvláštní pocit, že to neví ani samo auto. Nesměle přešlapuje v šedé zóně, a přemýšlí, jestli spíš střílet na Superb nebo na BMW 5. Na jedné straně tak hýří luxusními materiály a prvky výbavy, které najdete pouze v o řád dražších autech, na straně druhé se zuby nehty snaží maskovat základ v běžné konfekci a absenci výraznějších motorizací. Přitom celá ta „mise“ DS je poměrně vznešená. Mezi běžnou šeď dnešního automobilového světa chtějí vrátit francouzskou avantgardu, a přinášet zajímavá auta tak, jak tomu bylo v minulosti.
A já představě luxusní francouzské značky skutečně fandím: stačí se podívat, čím nás zásobovala v minulosti. Nelíbilo by se vám oživit podobné skvosty jako Citröen DS nebo SM? Jenže podobná auta byla výsledkem nekonvenčního myšlení, revolučních řešení a dekád tvrdé práce, zatímco moderní DS – zdá se – hledá mezi smetánku zkratky. DS9 totiž prohrabala ragály Stellantisu a zakládá na platformě Peugeotu 508 s prodlouženým rozvorem (verze pro čínský trh). Na jednu stranu dává smysl využít zdroje, které již existují. Umožní to tak snížit náklady na výrobu, a taky dostanete na trh řadu modelů v krátkém čase. ALE. Za takového předpokladu by měl vzniknout jakýsi „dostupný“ luxus, a i tahle myšlenka se mi líbí. Jenže testované DS9 se šestnáctistovkou pod kapotou stojí 2.4 milionu. A pokud chcete obhájit takovou cenovku, je dobré ji podtrhnout alespoň vlastní technikou, jako například Genesis, ale to DS nemůže. No, pojďme se tedy podívat na auto víc do detailu, uvidíme, jestli se pod povrchem neukrývá něco víc.
Začněme u designu. Já vím, je to individuální, ale čím déle jsem s DS9 trávil, tím víc se mi dostával pod kůži. Má prostě něco do sebe. I přes výraznou inspiraci historií (pozičky v „C“ sloupku, šavle na kapotě), má vlastní tvář, a nesnaží se své předchůdce vykrádat, spíš se jimi inspiruje. Jen se podívejte na tu dlouhatánskou splývavou karoserii. Na to, jak kola perfektně vyplňují podběhy. Na tu nizoučkou siluetu. DS9 umí upoutat pozornost, kdekoliv se ukáže. Přesně jak by to velké limuzíny měly umět. A stěžovat si nebudete ani uvnitř.
Interiér totiž vypadá velmi hodnotně. Z části to může být tím, že testované auto mělo příplatek „Opera“ za 150.000, který celý interiér obalí do rudé žíhané kůže Nappa, která vypadá skvěle. DS zde zvolilo tradičnější přístup k luxusu, kdy technologie ustupují do pozadí, a záleží především na tom, co můžete vidět, a co si můžete osahat – s tím nemám nejmenší problém. Oceňuji taky fakt, že každý jeden díl interiéru je pečlivě designovaný, a koncernovou spřízněnost poznáte jen podle páček pod volantem. Skvělé jsou sedačky. Ty nabízí výhřev, ofuk i masáže, především jsou ale úžasně komfortní. Trávil jsem v nich hodiny, a jedinkrát jsem necítil ani náznak nepohodlí. Dobrý dojem kazí jen infotainment, který je už prostě zastaralý. Není ani příliš logický. Už je na čase, aby přišel facelift, který přinese modernější systém, který známe například z DS4. Parkovací kamera s rozlišením, že sotva rozeznáte popelnici od chodce, je v roce 2024 taky už těžko omluvitelná.
Limuzíny jsou ale především o zadních místech, a tady DS9 boduje. Místa je tu logicky hromada, sedačky jsou skvělé – dokonce mají opěrky s polštářky – a v dané třídě nevídaně nabízí i masážní funkci a odvětrávání. Skutečný first class.
Velká limuzína si taky vyloženě říká o velký motor, ale nic takového ve skaldech Stellantisu nenajdete, tak si DS9 raději vzalo hned tři menší. Základ je přeplňovaná čtyřválcová šestnáctistovka, které asistují dva elektromotry (pro každou nápravu jeden). Dohromady se bavíme o výkonu 360 koní a 520 Nm, a sprint na stovku zabere něco kolem 5.5 sekundy – rozhodně žádná ostuda. Dynamika je dle očekávání vynikající.
Okamžitý zátah elektromotorů podpořený porcí krouťáku často i překvapí. Auto se totiž díky výrazné elektrické asistenci dává do pohybu bez jakéhokoliv zpoždění a naprosto sametově. Svojí hutností a vychováním si nic nezadá s většími motory konkurentů. Tedy většinou. Jde totiž o plug-in hybrid, který má baterii o kapacitě těsně pod 12 kWh (což vám zajistí asi 30 čistě elektrických kilometrů), která elektromotorům dodává šťávu. Jakmile ji ale vybijete, a auto přejde do plně hybridního režimu, je poměrně výrazně znát úbytek výkonu. Auto si samozřejmě nechává drobnou rezervu, a baterii nikdy nevybije úplně do nuly – okmažité reakce tedy zůstávají jeho silnou stránkou vždy, jen už mu trochu chybí síla.
V tuhle chvíli se ale začnou objevovat taky jisté problémy v ladění pohonného ústrojí. Aby se totiž DS9 dala do pohybu, musí se domluvit čtyři členy – spalovací motor, dva elektromotory a převodovka. A občas dochází k drobným problémům v komunikaci. Primárně totiž auto využívá zadní elektromotor, v případě potřeby se připojí ten přední, a jako poslední záchrana je onen spalovací. A připojování jednotlivých účastníků probíhá s drobným zpožděním, a ona kultivovanost je rázem tatam.
Nehledě na to, že převodovka, která se většinou na párty přidá jako poslední, umí chvilku váhat s volbou rychlosti. Naprostou většinu času funguje hybrid bez problému, jakmile se ale zamotá, umí být frustrující. Vrátí se vám to alespoň na spotřebě? Ano … někdy. Když pravidelně dobíjíte, dá se držet kolem 3 litrů benzínu. Když budete jezdit trasy kolem 150-200 km, zvedne se průměr na nějakých 5. Pokud ale nebudete pečlivě doplňovat elektřinu, budete se horko těžko dostávat pod osm.
DS9 si to může ještě „vyžehlit“ na silnici. A to doslova. Je totiž vybavena speciálním podvozkem, který pomocí scanneru čte silnici před autem, a aktivně upravuje tuhost tlumení. Nejsilnější provedení má tedy trochu tužší ladění a snížený podvozek, aby dokázal sekundovat oněm 360 koním, a taky dostalo do vínku brzdy o průměru 3600 mm z Peugeotu 308 GTI. Pokud vám tedy jde o vyloženě mechový zážitek, sáhněte po slabších variantách.
I „můj“ kousek si ale dokázal se silnicí potykat velmi dobře. Auto je tiché, jisté v kramflecích, ale taky dostatečně poddajné. V jistých situacích svojí grácií dokonce připomíná i vzduchové odpružení, a jízda je tak vyloženě uklidňující. Jelikož jde ale aktivní systém, tak se snaží vždy připravit na budoucí překážku, a někdy ji zkrátka neodhadne správně, což vyústí v nepříliš předvídatelné chování, kdy auto zároveň houpe, ale i odskakuje. Stane se to málokdy, ale pokaždé to zamrzí, protože jde o takový nepěkný zásek na jinak dokonale naleštěném brnění.
Nejlépe se tak DS9 cítí na dálnici, kdy podvozek nemusí řešit změnu tuhosti a náklony karoserie zároveň, a prostě jen žehlí, co je před ním. A tady dělá špičkovou práci, kterou koření ještě akustická skla na všech oknech. Na polykání dlouhých přesunů tohle auto zkrátka funguje, a dává dostatečný pocit výjimečnosti. Opět se ale točíme v kruzích, protože plug-in hybridy se na dálníční přesuny až tak nehodí.
S DS9 jsem už najezdil opravdu velkou porci kilometrů, a pořád mu příliš nerozumím. Na jedné straně luxusní kabina a zajímavý design, na straně druhé komplikovaná technika, která ne vždy dělá, co má. Opravdu jsem si přál, aby tohle auto uspělo, protože v mých očích není velkých limuzín nikdy dost. DS9 se ale nedokáže rozhodnout, kterým směrem se vydat, a výsledek je nakonec tak rozpačitý, že v nějaký větší úspěch zkrátka doufat nemůže.
Plusy
– Design
– Interiér
– Dynamika (když je nabito)
Mínusy
– Cena
– Nesladěné pohonné ústrojí
« Benzín, nafta, hybrid nebo elektrika: Jaké ojeté auto zvolit? Váhový limit, dálniční známky či patálie s odpadem: Jak chytře vyzrát na pravidla dovolené v karavanu »
