Test Honda CRF1100L Africa Twin DCT: Cesta kolem světa je málo
Za dobu svojí existence již Honda Africa Twin oslovila obrovské množství motorkářů. Svými cestovatelskými a terénními schopnostmi každým modelem dává vědět, že ve svém oboru rozhodně patří ke špičce. Nic nenapovídá tomu, že by to ani s nejnovějším modelem mělo být jinak. Naopak svoji pozici zase o pořádný kus upevňuje.
Ač jsou prodejní úspěchy modelu Afrika obrovské a většina konkurentů jen s okousanými nehty sleduje vyprazdňující se Hondí sklady, Japonci neusínají na vavřínech a se zarputilostí sobě vlastní neustále na modelu makají a minimálně každé dva roky naloží Africe další porci vychytávek, kterou je pro konkurenci těžké stíhat a majitelům zase zůstávají oči pro pláč, jak rychle jim jejich model stárne a hledají cesty, jak svoji Afriku omladit.
Celkově Honda Afrika Twin působí hodně dlouhonoze. Samozřejmostí je, tak jak jsme už u Afriky zvyklí, že se na svět koukám z hodně vysoké pozice. Přesně tak, jak bych si to u cestovního endura představoval. Afrika je v tomhle přece jen dost jiná. Ač ve mně ostatní endura zanechávají spíše dojem toho, že se snaží čím dál víc, jako endura pouze vypadat a do terénu se jen tváří, že to asi zvládnou, Afrika dává dost jasně najevo, že terén je pro ni absolutním domovem a pokud se budete chtít někdy přesunout pár set kiláků po silnici, holt to pro vás teda taky udělá.
Její velké a nastavitelné plexi fungovalo velmi dobře. Sice se musí nastavovat obouruč, ale časem si každý najde svoji pozici a pak už není moc důvod s ním hýbat. Další vychytávkou jsou dvě doplňková světla, která přisvicují do zatáčky a to vše ve full LED náloži. Fungují naprosto špičkově a v některých ohledech by se od nich mohly učit i hlavní světlomety, které bych hodnotil jako 1-. Nechybí samozřejmě ani obrovská nádrž o objemu přes 24 litrů, bezdušová kola a velmi bytelný a rozměrný krycí plech pod motorem připravený na hotovou apokalypsu. Do komfortu přibyly dále i vyhřívané hefty a zásuvka na 12V.
Podvozkově se Afrika snížila a zdvih je nyní menší o 22 mm vpředu a 20 mm vzadu. S tím se samozřejmě zmenšila o 20 mm i výška spodku nad terénem, což ale v případě Afriky není nijak zásadním omezením. Co ale uvítá většina menších jezdců je to, že se celá motorka snížila v sedle o 5 centimetrů, což je výrazná změna. Byla totiž spousta zájemců, kteří po Africe mlsně pokukovali, ale po vyzkoušení často přecházeli na jiný model, kde nemuseli na nastupování zastavovat u obrubníku.
Další příjemnou změnou je uspořádání kokpitu, kde si našli místo dva palubní displeje. Jeden menší vespod, zobrazující údaje o rychlosti, zařazeném kvaltu a celkových kilometrech s několika doplňujícími kontrolkami. Horní displej pak oproti spodnímu vypadá jako řídící centrum NASA. Po chvíli se ale člověk orientuje výborně a zjistí, že vše má svoji logiku. Ovládat se dá pohodlně dotykově jak v rukavicích, tak na levém řídítku na obrovské ovládací krabici, která také vypadá na první pohled až úchylně. Opět ale zdání klame a po pár minutách klikání v menu zjišťuji, že vše je uděláno tak, jak má a žádné tlačítko tady není navíc.
U tohoto displeje si můžete dokonce zrcadlit svůj smartphone a spodní doplňkový displej teprve dostává svůj význam. Údajů vám poskytuje displej nepřeberné množství. Ladit si můžete jak vzhled grafiky, tak samozřejmě například i mapy jako TOUR, URBAN, GRAVEL, OFF ROAD, nebo si sami nakonfigurovat vlastní v režimu USER. Jednotlivé mapy se pak od sebe liší dávkou výkonu, které vám pošlou na zadní kolo, sílou decelerace, kterou budou zadní kolo při ubrání plynu naopak brzdit a v neposlední řadě si ještě umí pohrát i s ABS. Pokud máte mašinu vybavenou i elektronickým podvozkem Showa EERA, můžete ještě vložit vstupy, kolik máte bagáže a jestli jedete sami nebo ve dvou. Dalšími módy, ve kterých můžete ukájet své IT chtíče jsou nastavení antiwheelie ve čtyřech režimech a kontroly trakce v osmi režimech. Kontrola trakce mi jako systém dávala asi úplně největší smysl a rozdíly jsou ve zvolené úrovni znát. Co se týká zvoleného stupně výkonu, decelerace a podobně, musel jsem se hodně soustředit, abych rozdíl poznal.
Už první jízda na Africe ve mně zanechala silné dojmy. Vysoký posez je v motocyklovém světě skoro ojedinělý a v kombinaci s užším sedlem dává tušit silné offroadové vlohy. Sedlo není žádný super luxus, ale na to, jak je relativně užší, dá se na něm pohodlně poposedat do všech možných stran, a tak si celodenní masáž poněkud rozprostřít. Jízda ve stupačkách je samozřejmě Afričanky druhé já. Já bych jen potřeboval řídítka trochu výš. Standardní výška řídítek bude vyhovovat jezdcům lehce přes 180 cm.
Z čeho jsem byl na začátku trochu v rozpacích byl motor, který mi přišel v nižších otáčkách trochu mdlý. Jenže ona má Afričanka tváře dvě. První se jmenuje do 5000 ot/min. a druhá nad 5000 ot./min. Tam už je to úplně jiná písnička. Neříkám, že by pod 5000 byl motor zásadně mrtvý. Do terénu má rozhodně síly až dost a na cestování taky úplně v pohodě, ale jakmile začnete točit víc jak 5000, Afrika jakoby dostala dávku adrenalinu a to rovnou koňskou. Začne tahat jako zběsilá, až z ní jde trochu strach. Tam teprve začíná to pořádné maso a většině lidí bude nad touto hranicí výkonu až až. Brzdy pak s Afrikou cvičí, jako s nejlépe vychovanou svěřenkyní. Jsou přesně účinné a nijak nepřestřelené. Jasné je, že když za to vezmu, tak se předek potápí, ale stojku z toho neuděláte. S takovými zdvihy je to víceméně logické. Někam se ty vidle zatlačit musí, a kdyby se nezatlačily, nemusí tam pak být. Ono celé odpružení je jedna z nejlepších věcí na Africe. Na silnici absolutně neřešíte povrch silnice, a když říkám že absolutně, tak absolutně. Co se týká filtrování nerovností je Afrika bezkonkurenční.
Jet můžete v absolutní pohodě, bez obav z toho, že by vás rozhodila nějaká díra. To, co Afrika zvládne je až neskutečné. Opravdu se můžete jen koukat do dáli a užívat si krajinu a to, že jste zrovna vymetli nějakou díru vám řeknou až kámoši, kteří se za vámi málem zabili. Řešit budete teprve výmol, kde chvíli před vámi nechala kolo Tatra.
Rozhodně nejvíc jsem si ale oblíbil automatickou převodovku. Už samotná absence řadičky na noze a spojkové páčky na levé ruce je divná. Ale hele, ona tam nějaká páčka je. Ve výsledku se však jedná jen o parkovací brzdu. Pozdějším ježděním jsem zjistil, že se jedná o věc opravdu praktickou. Nemějte strach, že byste si ve zvyku ze chtěného zmáčknutí spojky hrábli na parkovačku. Páčka je udělaná tak, že je hodně daleko a pro její zmáčknutí se musíte hodně natáhnout. Tlačítkem na řídítku řadím za jedna. Rychlost jen s lehoučkým cvaknutím zapadne a nic se neděje. Afričanka čeká na přidání plynu. Rozjezd je krásně pomalý, hladký a pro začátek využívám klasický režim „D“. Mašina začíná skládat další kvalty a mě je jasné, že tenhle režim je opravdu pro tu nejpohodovější a nejvíc kochací jízdu.
Afrika totiž řadí poměrně brzo, kvalty skládá jeden za druhým a motor mi často přijde dost podtočený. Kdybych jel fakt na pohodu, tak asi dobrý, ale chci se trochu svézt, a tak volím režim „S“. Ten můžete ještě nastavit do tří úrovní podle toho, jak chcete aby motorka točila, než zařadí výš. Nakonec jsem na takovou tu svižnější jízdu po okreskách zvolil prostřední mód, který řadil přesně podle mých představ. Začal jsem si najednou automat neskutečně užívat a víte, jak to je s auty. Kdo jednou automat zkusil, k manuálu už se vracet nechce. No a tady je to ta samá písnička. Ne, že bych mašiny s manuálem dál neměl rád, ale vracet se mi z Afriky vážně nechtělo.
Kdo by měl přece jen pocit, že do toho prostě automatu musí pořád kecat, je tu samozřejmě ještě manuální režim, který buď aktivujete na řídítku a nebo neaktivujte nic a dvěma tlačítky na levém řídítku, které mi trochu připomínali systém přehazovačky Shimano na jízdním kole, můžete kdykoliv řadit nahoru nebo dolů. Tlačítka jsou ergonomicky perfektně umístěná na palec a ukazováček, a kdykoliv si podřadit jen kliknutím prstu pro mě po chvíli bylo až závislost vzbuzující.
V Africe Twin DCT jsem asi našel ideální motorku na cestování kolem světa. Její černo zlatá kombinace skoro zavání luxusem, až by mi jí možná do terénu bylo líto. Kdybyste ji tam ale nevzali, je to zrovna jedna z těch dam, která by se za to mohla dokonce urazit. S elektronickou náloží asistentů a automatem na palec prostě není, co řešit. 500 kiláků na nádrž je zajištěno, a tak jediným vaším omezením může být vaše konto, kolik jste ochotni vrazit do benzínu. Nic jiného totiž Afriku nezastaví.
« Agresivita na silnicích aneb Proč se za volantem chováme jinak Test Peugeot 3008 GT 1.6 PureTech 180: Žrout zatáček ve smokingu »
