Test MG ZS: Hybrid+: Výkonný, bohatě vybavený, zajímavě naceněný. Jen ne úplně vyladěný
Nový hybrid od čínské značky s britskými kořeny má odpich srovnatelný s moderním turbodieselem, stejně jako spotřebu. Cenově je to nejvýhodnější „full hybrid“ na českém trhu, netrumfne ho ani Dacia.
Údělem motoristického novináře je být při posuzování aut objektivní, což znamená odsunout stranou názory, týkající se nikoli testovaného auta, ale celospolečenských souvislostí. Proto nehodlám komentovat fakt, že čínské vozy se derou poměrně agresivně do Evropy, kde se snaží nahradit domácí značky – které ovšem dávají práci velkému množství Evropanů, zatímco Čína konkuruje levnější pracovní silou a možná i neférovými státními podporami při exportu, které mohou deformovat čistě tržní prostředí. Proč by 800 milionů Evropanů nedokázalo „uživit“ svůj autoprůmysl i za cenu, že budeme kupovat dražší a „vymazlenější“ auta? To je otázka, která aktuálně vidí ve vzduchu, a na niž má každý trochu jinou odpověď. Zatím to ještě není až tak dramatické, auta z Číny nejsou o polovinu levnější než evropská či japonská, však taky plní veškeré evropské normy, v crashtestech bodují pěti hvězdami, proto se úplně levně vyrobit ani nedají. Tudíž se musejí prosadit kvalitou.
A nutno přiznat, že se jim to daří. Zapomenuty jsou zážitky, které jsem před 18 lety měl s „číňanem“ Brilliance BS4, s otřesným zpracováním interiéru, smradem z lepidel uvnitř, průměrným starým motorem – a navrch se ještě ukázalo, že zcela propadl při crash testech EuroNCAP. Nic z toho už pár let není pravda. A co hůř, v lecčems dokonce čínské automobilky udávají směr – v elektromobilitě jsou tak na špici, že nejnovější elektroplatforma koncernu VW, PPE, pochází právě od firmy CATL. Z Číny. Pro evropský průmysl se to dá vnímat i jako pohana a ostuda, ale neuspějeme tu se zdůvodněním, že jsme „Číňany naučili moderní technologie a oni je ukradli a vyrábějí levněji“, jak se často objevuje v internetových diskusích. Kdepak, v „elektru“ je výzkum a inovace čínský, pravda, s přispěním špičkových mozků, kupovaných z celého světa, a s obrovskou podporou státního kapitálu. Takže zatímco my v Evropě jsme se nedokázali rozhodnout, jestli bateriová auta chceme, nebo zůstáváme u spalováků, Čína šlápla do elektrických pedálů a dnes je o pořádný kus napřed.
U spalovacích modelů to (naštěstí pro Evropu) zase tolik neplatí. Ani u těch hybridních, což je případ dnes testovaného MG ZS. Přesněji jeho druhé generace, která se na český trh dostává právě teď – buď jako hybrid, nebo čistý spalovák.
Nejprve je třeba pořádně připomenout, že tahle značka je čínská – což spoustě lidí v mém okolí při pohledu na znak Morris Garage (MG) stále nedochází. Zvlášť když na podložce pod značkou se píše „since 1924“. Ano, jenže v roce 2007 značku koupil čínský státní koncern SAIC a od té doby se auta vyrábějí v Číně. První novodobé MG spatřilo světlo světa v roce 2011, do roku 2016 probíhala část výroby i ve Velké Británii – od té doby se do Evropy už jen dovážejí. A právě model ZS je jedním z nejexportovanějších čínských vozů, ročně se vyveze zhruba milion kusů. Už jeho první generace byla dost povedená, čemuž odpovídaly i české prodeje; v podstatě jediné, co majitelé kritizovali, byla vysoká spotřeba benzinu.
Nová technika nefunguje bez výhrad
Teď se ovšem podíváme na nejnovější inkarnaci MG ZS, a to rovnou v hybridní verzi, nazvané Hybrid+. Jaká čínská novinka je? Stručně: hodně dobrá, ale ne dokonalá – k tomu jí chybí vypilovat, nebo spíše vyladit, právě systém hybridního pohonu.
Ten kombinuje spalovací patnáctistovku (85 kW) s elektrickým motorem (100 kW) – celkový kombinovaný výkon je 145 kW – a na poměry hybridů poměrně vysokokapacitní 1,83kWh baterií, která zásobuje elektromotor energií. Dobíjí se výhradně „spalovákem“ a rekuperací při jízdě, nikoli ze zásuvky. Auto využívá takzvanou multimodální třístupňovou automatickou převodovku, která funguje jinak než běžné měničové automaty či bezstupňové variátory CVT. Asi nejblíže je jí systém, který používají full hybridy od Renaultu, potažmo Dacie.
Řídicí jednotka automaticky volí, zda vůz pojede pouze na elektřinu (například při rozjezdech, v nízkých rychlostech, při parkování), v hybridním režimu (spalovací motor + elektromotor současně, například při akceleraci nebo vyšší zátěži), nebo pouze na spalovací motor (například při vyšších dálničních rychlostech, kdy je efektivnější přímý pohon). Výrobce tvrdí, že tři rychlostní stupně (byť to vypadá jako návrat do 60.-70. let minulého století) stačí, protože hluchá místa mezi převody vykrývá elektromotor se svým silným krouťákem. Velkou výhodou má být jednoduchost a nižší hmotnost celého systému. Nevýhodou je pak to, čeho si nelze při jízdě nevšimnout – občasná „neplynulost“ až trhavost při přeřazení nebo při vyšším zatížení.
Občas se totiž auto chová při přepínání jednotlivých trakcí dost zvláštně. Třeba při obyčejné městské padesátce se motor najednou vytočí na 3 100 otáček, pak auto cukne a poškubává. Totéž se stávalo při jízdě po dálnici někde kolem 120-130 km/h, kdy najednou skočí na 3 500 otáček, pak spadne a točí svých solidních 3 300 při dálniční tachometrové stotřicítce. Pak jedete klidnou osmdesátkou – a opět, motor najednou skočí na 3 000 otáček. Když se to stalo poprvé, opravdu jsem se lekl, že autu něco je, protože na dálnici cukalo a zdálo se, jako by na chvíli přestalo táhnout – až když se „chytilo“, posléze jsem pochopil, že je to vlastnost převodovky. Dost překvapivě také občas nejede čistě na elektřinu tam, kde by to bylo logické, a to i když má baterii nabitou. Abychom ale MG jen nekřivdili, podobné problémy s přechody mezi elektrickou a spalovací trakcí mívali donedávna jinačí šíbři, třeba i slouvutná Mazda…
Naopak zrychlení hybridního „pluska“ je impozantní. Elektřina pomáhá natolik výrazně, že se auto vyrovná moderním turbodieselům – v praxi jsem se o tom přesvědčil na dálnici, kdy jsem začal předjíždět ve stejnou chvíli jako octavia 2.0 TDI přede mnou. Její řidič chtěl předvést „zmizení v prachu“, což se mu ovšem nepovedlo, naprosto jsme drželi krok. Ostatně i papírově má ZS stejné zrychlení z nuly na sto jako dieselová Škoda Karoq 2.0 TDI 110 kW – číňan je dokonce o setinku rychlejší (8,7 vs 8,8 s).
Elektřina výrazně pomáhá nejen se zrychlením, ale i se spotřebou paliva. Výrobce se chlubí kombinovanou spotřebou rovných pět litrů, a je docela možné, že se blíží realitě: na dálnici jsme odečetli necelých šest litrů (5,9), při městském provozu pak 4,7 l. A to jsme se nijak nesnažili o úspornou jízdu. To jsou velmi pěkné hodnoty.
Jízda: mnohem dospělejší
MG ZS se mezigeneračně výrazně zvětšilo, a to hned o 11,5 centimetru. To znamená, že je teď o čtyři centimetry delší než Škoda Karoq, zatímco dříve se blížila menšímu kamiqu, jejž nyní přerůstá o 19 centimetrů. Karoq má ovšem pořád o necelých 80 litrů větší kufr, i těch 443 litrů ZS je však pro rodinné účely dostačující.
„Zet-eso“ je tedy pořádný kus auta. A stejně, jako moderně a dospěle vypadá – oproti minulé generaci se zbavilo trochu infantilních oblin a přifouklého vzhledu – taky dospěle jezdí. Má bytelný, robustní a pevný podvozek, který krásně tlumí nerovnosti, nic pro něj není problém – ani železniční přejezdy, ani asfaltové záplaty. Podvozek působí spíše sportovněji, posádku nerozmazluje houpáním, na druhou stranu se v zatáčkách nijak přehnaně nenaklání. Pro běžné rodinné ježdění je to ideální nastavení, takže ani nežehráme na nemožnost mít adaptivní podvozek.
Interiér: moderní, displejový… možná až moc
Uvnitř je MG ZS navýsost moderní, o ligu jinde než dosavadní model, který nepřinášel žádné dechberoucí inovace, spíše sázel na jistotu. To novinka disponuje dvěma 12,3palcovými displeji, precizně zpracovaným interiérem, palubní deskou obšitou kůží. Sedadla jsou příjemná, pouze trochu nízká, sahají jen pod ramena, a úplně nevyhoví silnějším postavám.
Všechny plasty jsou měkčené, rozhodně nesmrdí lepidlem ani ničím jiným, volant zaujme moderním designem s neplastickým logem, hranatým středem a zploštěním nahoře i dole, což je také v kursu. Světlomety se zapínají na levé páčce, ale když dáte režim Auto, už se k nim nemusíte nikdy vracet. Ovládání zrcátek je netradičně u levé nohy řidiče tam, kde mívají koncernová auta zapínání světel. Loketní opěrka je fajn, není sice polohovatelná, ale je pěkně v dosahu řidičovy pravé ruky – a něco se do ní vejde. Držák nápojů má posuvný střed, takže se dá nastavit do tří různých poloh podle velikosti. Drobná slabina – do dveří umístíte jen menší PET láhev, větší už ne.
Hodně se mi líbila řadicí páka ve tvaru téčka nebo kladívka, jak je dnes v módě – dá se na ni položit dobře ruka a řadí se s ní výborně, protože nepotřebujete mačkat žádnou pojistku. Před ní je hranaté tlačítko start stop, podsvětlené zeleně, takže je na něj dobře vidět i za tmy, a na jeho umístění si zvyknete velmi rychle – hlavně oceníte, že není nutné natahovat se někam k volantu a tlačítko „lovit“. Tady ergonomové zabodovali.
Trochu horší už je to s ovládáním zbytku. Přestože většina konkurence od tohoto trendu ustupuje (nebo mu ani nikdy nepodlehla), v ZS se všechno ovládá přes displej. I klimatizace. Fyzických ovladačů je jen minimum – na klaviatuře pod displejem se se zvyšuje a snižuje hlasitost, zapíná vyhřívání předního a zadního okna a vypíná ventilace jako celek. Pro nastavení teploty už je ovšem třeba jít na displej. Posledním tlačítkem je „vyvolávač“ hlavního menu. A víc tady toho není. Pro všechno je tedy nutné ťapat na displej, rozdělený do několika sekcí; mladé digitální generaci to možná bude sympatické, úplně praktické to ale není – alespoň ventilace měla být ovládaná dedikovanými „čudly“.
Na středovém tunelu by zase mohla být bezdrátová nabíječka mobilních telefonů, ale není, je zde pouze odkládací plocha – a nedá se za ni ani připlatit. Což je věčná škoda, tohle má přece být auto pro technofily.
Zarazilo mě ještě několik dalších zvláštností. ZS má podobnou funkci jako už pár let hyundaie a kie – jakmile dá řidič blinkr, na středovém displeji se zobrazí obraz z kamery, snímající příslušnou stranu auta. Což může být fajn, třeba pro kontrolu obrubníku nebo dojíždějícího cyklisty. Ovšem nepochopitelně se přitom ztlumí rádio, a to úplně, takže když posloucháte podcast nebo hudbu, je to na každé křižovatce dost otravné. Obraz se dá „shodit“ křížkem, ale musíte kvůli tomu šátrat po displeji. Přijde mi to zbytečné.
Úplně na chuť jsem nepřišel ani displeji v kapličce přístrojů – zpočátku jsem si myslel, že budu moct změnit jeho konfiguraci, ale to se nepovedlo. Digitální rychloměr používá příliš malé číslice a je schovaný v levém rohu displeje, zatímco v pravém je otáčkoměr; u něj velikost nevadí, ten tolik výrazný být nemusí. Tenhle setup není úplně praktický, zvlášť když uprostřed velkého displeje zabírá disproporčně příliš mnoho prostoru obrázek auta, nad nímž jsou v jediné řádce údaje palubního počítače. Obrázek samotný přitom žádnou funkci nemá, navíc mě dost rozčilovalo, že se obrazovka s údaji o spotřebě často samočinně přepínala do zobrazení hlídače jízdních pruhů a musel jsem si ji několika kroky navolit zpátky. To jsou drobné otravnosti, které zbytečně kazí dojem a nabourávají dojem prémiovosti. Stejně jako to, že připojení Android a Apple CarPlay funguje výhradně přes kabel, pomocí bluetooth se dá připojit telefon jen pro hovory a audio.
Naopak se výrobce chlubí tím, že k dispozici je dnes tak populární dálkové ovládání některých funkcí mobilním telefonem přes aplikaci MG iSMART – může třeba najít zaparkované auto na mapě a zkontrolovat, jestli je připravené na cestu – nastavit dálkově klimatizaci na pohodlnou teplotu nebo zapnout vyhřívání sedadel.
Ceny: to nejlepší nakonec
Co se týče cenového srovnání, z něj vychází MG ZS mimořádně dobře. Se základním benzinovým motorem 1.5 85 kW se nabízí od 499 900 Kč (s výkupním bonusem za starý vůz 469 900 Kč), Hybrid+ 145 kW pak začíná na 575 tisících Kč. Největší konkurent, nejprodávanější tuzemské SUV Škoda Karoq, začíná s litrovým motorem a akční výbavou 130 let na 699 tisících korunách, je tedy o 250 tisíc dražší než základní MG… Což už může být velký argument. Škodovka nenabízí hybridní verzi, takže MG ZS Hybrid+ (za oněch 575 tisíc Kč) bychom mohli nejspíše srovnat s nejslabším turbodieselem 2.0 TDI 85 kW, který stojí 750 tisíc korun. I zde je tedy rozdíl 175 tisíc. Dražší je ve všech verzích také Suzuki Vitara, téměř srovnatelně vychází KGM (dříve Ssangyong) Korando, které ovšem rovněž nemá hybridní verzi. O něco dražší je také donedávna bezkonkurenční Dacia Duster, která v hybridní variantě přijde na 601 tisíc korun, tedy o 25 tisíc dráž než MG.
Dá se tedy bez obav říci, že MG ZS Hybrid+ patří k nejdostupnějším hybridním SUV na českém trhu. V základní ceně 575 tisíc už nabízí velmi bohatou výbavu (například adaptivní tempomat, zadní parkovací senzory, kameru, dva displeje, automatickou klimatizaci, Apple CarPlay/Android Auto, ale také záruku 7 let/150 000 km) – a rovněž nejvyšší výkon ve své třídě, což z něj dělá mimořádně atraktivní alternativu k zavedeným modelům. V poměru cena/výkon/výbava zkrátka aktuálně nemá na českém trhu přímého konkurenta.
« České zlato: Škoda Elroq je nejprodávanějším elektromobilem v Evropě Výraznější zlevňování paliv v ČR ustalo, v týdnu ceny spíše stagnovaly »
