Test Moto Guzzi V7 Special: Legendární klasika
Máte motorky, které Vám vyplaví veškerý adrenalin v těle. Máte motorky, které Vás odvezou v komfortu luxusního obýváku přes půlku kontinentu. Máte motorky, na kterých se můžete vydat do nejdivočejších koutů této planety. A pak je tu MOTO GUZZI V7 SPECIAL. Motorka s duší a charakterem. Motorka, kterou když uvidíte ve své garáži, pokaždé budete chtít obejmout a hned na ní někam vyrazit.
Historie modelu V7 se začala psát v italském městě Mandello del Lario roku 1967. Od té doby prošel model mnohými změnami, ale jsem moc rád, že je tato legenda s námi dodnes. Letošní nabídka tohoto modelu zahrnuje verzi Special (kterou jsme pro Vás vyzkoušeli) a verzi Stone. U verze Special můžeme volit mezi šedou a modrou variantou. Musím se přiznat, že tmavomodrá metalíza mě učarovala na první pohled a po dobu testu sklízela mnoho obdivných pohledů. Pokud se rozhodnete si tento motocykl pořídit v letošní – jubilejní – edici, ponese Vaše motorka navíc ještě samolepku připomínající 100 let historie značky Moto Guzzi.
Hned, jak poprvé V7 Special uvidíte, Vaše motorkářské srdce poskočí radostí nad jednoduchou elegancí této italské krásky. Umělohmotné výlisky, prolisy rozličných tvarů, ani velký TFT displej zde rozhodně nehledejte. Říká se, že v jednoduchosti je síla. A to se zde přesně potvrzuje. Kola s klasickým výpletem, jednoduchý kulatý světlomet, dva perfektně čitelné budíky s jednoduchou grafikou, chromovaná zrcátka a již na první pohled pohodlné sedlo. Pod tím vším dominuje celé motorce vzduchem chlazený V-twin o objemu 850 ccm plnící emisní normu Euro 5. Na moderní technologie se také nezapomnělo. Jsou zde přítomny jako anděl strážný v systémech ABS a kontroly trakce, i v podobě multifunkčního displeje integrovaného do rychloměru. Ještě musím zmínit sdružené zadní obrysové a brzdové světlo plně vybavené LED diodami pro větší bezpečnost. Jeho viditelnost je výborná.
I když bych se dokázal na V7 Special dívat celou věčnost, je čas vyrazit. Sedlo, které je na první pohled poměrně široké, má tvrdší polstrování. Mám to radši, protože i při delší vyjížďce ho neprosedíte. Dle předpokladu je pohodlné a ani po celém dni ježdění nemám pocit rozlámanosti. K celkové pohodě při jízdě přispívá i přirozeně vzpřímená jízdní pozice. Kolena i lokty jsou zde po celou dobu příjemně uvolněné. Ještě zmíním, že výška sedla je 760 mm nad zemí, takže ani jezdci menšího vzrůstu nebudou mít problémy.
Otáčím klíčkem a po tradičním testu budíků mačkám startér. Waw. Něco takového jsem hlesl do helmy ve chvíli, kdy se pode mnou, s lehkým zachvěním celé motorky, probudil legendární motor k životu. Chvilku, než si elektronika srovná chod studeného motoru a už slyšíte jen hluboké brumlání doprovázené jemnými vibracemi. Lehce pootočím rukojetí plynu a opět to zachvění. Tohle je návykové a naprosto chápu, proč má značka Moto Guzzi tolik skalních příznivců.
Než se motor trošku zahřeje, nastavuji si zrcátka. Tady mě čeká další milé překvapení. Je v nich opravdu dobře vidět. Díky šířce řídítek rozhodně nebudete mít problém, že vidíte pouze svá ramena. Také si projíždím menu palubního počítače. K tomu slouží tlačítko na pravém řídítku s označením MODE. Máme zde k dispozici čas, teplotu vzduchu, denní, celkové i individuální počítadlo kilometrů, dále průměrnou i aktuální spotřebu a nastavení citlivosti kontroly trakce. Jednoduché, přehledné, a přesto má člověk všechny informace, které potřebuje. Informace na displeji jsou zobrazovány velkým a jednoduchým fontem, který v kombinaci s velkým kontrastem zaručuje bezvadnou čitelnost i na přímém slunci.
Jednička zapadá naprosto neslyšně. Při řazení nečekejte žádné rány ani cukání. Vše jde hladce a přesně. Z počátku jsem občas lovil neutrál, ale rychle si zvykám, že na Italku to chce jít jemně. Celou jízdu se kochám projevem motoru. Při každém přidání plynu temně zaburácí a příjemně zavibruje. Motorka dává velmi brzy vědět, že nejlépe je jí v nižších otáčkách. Vytáčet motor k omezovači nemá jakýkoliv význam. To vědí i konstruktéři z Mandella, takže varovná kontrolka na Vás začne blikat mnohem dříve, než se dostanete do červeného pásma otáček. Osobně mi nejpříjemnější přišlo rozmezí od dvou do tří a půl tisíce otáček. A bohatě stačilo i pro jízdu ve dvou. Naopak podřazování a lehce vyšších hodnot jsem si užíval při zpomalování. Brzdící účinek motoru je výborný, a tak za brzdové destičky rozhodně moc neutratíte.
O přenos výkonu na zadní kolo se stará kloubový hřídel. Žádných záludností v podobě cukání či prodlev v reakci na plyn se zde nedočkám po celou dobu testu. Jedná se o bezúdržbovou záležitost, takže v době, kdy kamarádi mažou řetězy, v klidu vychutnávám davelskou zmrzlinu. Když se po pauze opět vydávám na cestu, zaznamenávám drobné zpoždění v indikaci zařazené rychlosti. Ta je zobrazována v levé části displeje palubního počítače. Zastavuji a zkouším to znova. Ano. Při stání a sepnuté spojce se číslo nezobrazuje. Až po rozjezdu. A taktéž i při přeřazení. Vždy nepatrná prodleva. Nejedná se o závadu. Jen zde není přímé čidlo od převodovky, ale údaj je dopočítáván z otáček motoru a rychlosti. Jednoduché, funkční a ta drobná prodleva nemá v reálném provozu žádný význam.
Pohodu při jízdě zaručuje měkčeji laděný podvozek, který bez problémů pobírá i kvalitu českých okrsek. Přes většinu nerovností se V7 přenese s nadhledem, u větších děr pak zaznamenám jen drobné zhoupnutí, ale rozhodně podvozek má daleko ke svým limitům jít na dorazy či naopak odskakovat. To opravdu nezažijete. Na druhou stranu tato Guzzina není žádný čajíček. V zatáčkách kolem Kamenického potoka jsme drželi krok s podstatně silnějším naháčem. A to jsme jeli ve dvou. Ale na téhle motorce nebudete mít potřebu zkoušet její limity a poměřovat si své ego s ostatními. Naopak. Užívat si pohodové cesty, poslouchat dunění V-twinu a relaxovat. Od toho neruší ani proud vzduchu směřující těsně pod ramena. Aerodynamika stroje, který nemá žádné krycí plexisklo, je vynikající. Nezaznamenávám žádnou turbulenci nebo nepříjemný vír mlátící do helmy. Jen konstantní tok. Jako kdybych stál někde v řece. Za toto dostávají italští inženýři další bod.
O zastavení se u této motorky starají jednokotoučové brzdy na předním i zadním kole. I přes vyšší váhu – samotná motorka váží 218 kg – odvádějí svou práci s přehledem. Nejsou nijak ostré, což jen podtrhává celkové naladění motocyklu. Jejich dávkování je příkladné. A i kdyby za ně vzal člověk necitlivě, systém ABS zasáhne v pravou chvíli a nedovolí, abyste sobě nebo motorce ublížili. Při opravdu intenzivním brždění dojde k drobnému zhoupnutí v předních tlumičích. K povaze V7 je to určitě vhodnější než tvrdé nastavení známé od sportovnějších strojů.
Zmíním se také o světlech. Většina z nás nevyhledává noční jízdy na motorce. Na téhle jsou projížďky ale tak zábavné, že jednoduše zapomenete na čas, a pak se nočnímu dojezdu nevyhnete. Zadní světlo je díky LED technologii skvělé. Přední světlo těží z relativně velké paraboly. Potkávací světlo má i příjemně široký paprsek, takže Vás nepřekvapí zvěř vyskakující z okolních lesů a polí. Po přepnutí na dálkové světlo zaznamenávám, že modrá kontrolka je poměrně silná a až rušivá. Na druhou stranu výkon dálkového světla je vynikající. Noční cesta tak probíhá za stejné pohody, jako předchozí denní část.
Po zastavení řeším asi jediný neduh, na který jsem u této motorky přišel. Je jím umístění bočního stojánku. Ne a ne ho nohou najít. Takže se vždy musím kouknout, abych nepřiškvařil gumu od bot k výfuku. Proti přirozené pozici je zde posunut více dozadu a nášlapná páčka je jen kousek od tlumiče. Jde o zvyk, ale trošku jsem s tím bojoval. Na druhou stranu potěší dostatečné rozšíření patky stojánku, které i na měkčím povrchu zamezí propadnutí stojánku, a tudíž pádu celé motorky.
Po celou dobu testu jsem si jízdu s touto Moto Guzzi V7 Special opravdu užíval. Je to krásná klasická motorka s charakterem. Projev motoru vyvolá mnoho úsměvů v helmě a celkově velmi pohodlné nastavení udělá radost nejen Vám, ale i Vašim spolujezdcům. Jelikož většina testu probíhala v deštivém počasí, docenil jsem i vědomí, že se vždy mohu spolehnout na elektronické strážce, kteří zde jsou přítomni v podobě bezpečnostních asistentů brždění a trakce. Milá byla i výsledná spotřeba, která se pohybovala kolem 4,5 l na 100 km.
Pokud hledáte pohodového parťáka na každodenní vyjížďky, parťáka se skvělým rodokmenem a parťáka, který Vám vždy vykouzlí úsměv na rtech, navštivte nejbližšího prodejce Moto Guzzi a uvidíte sami. Za Vaši následnou závislost ale odpovědnost nenesu.
« Test Audi RS 6 Avant: Rodinný dostavník z pekla Test ojetiny Subaru Impreza WRX STI »
