Test ojetiny Audi A5. Nadčasový design a technika, která pořád baví
Audi A5 definitivně zavřelo svou kapitolu a nová generace se sice jmenuje stejně, ale převzala roli jako nástupce A4. Na trhu je tedy jako liftback a kombi. Co ale bude s klasickým A5 Coupé a Cabrioletem, to zatím visí ve vzduchu. Pokud tedy máte slabost pro moderní německé kupé střední třídy, nejjistější cesta vede přes bazary. A je to cesta čím dál lákavější, protože i poslední generace začíná padat na částky, které už dávají hodně smysl.
Typickým příkladem je konkrétní kousek z nabídky AAA Auto: pod kapotou poctivý benzínový motor a na tachometru něco málo přes 20 tisíc kilometrů. Cenovka 690 tisíc korun zní v dnešním světě skoro až podezřele střízlivě – za velké, luxusní kupé s prémiovým rodokmenem a tvarem, který se neokouká, to není žádná přestřelená fantazie.
Design, který nestárne podle kalendáře
Design je ostatně první věc, která vám to potvrdí. I dnes působí A5 pořád svěže, sebevědomě a trochu dravě – jako auto, které nestárne tempem okolí. Audi tohle umí dlouhodobě: kreslí tvary, které nepodlehnou módě po dvou zimách. Když si takové kupé pořídíte teď, klidně i za pět let bude vypadat „drahým dojmem“ a pořád udělá parádu.
Testovanému autu navíc hodně sluší modrý lak, který mu dodává přesně tu správnou kombinaci sportu a elegance. A5 Coupé je navíc dnes už skoro rarita – kupé se v této třídě v posledních letech vytratila a těch opravdu hezkých modelů bylo na trhu spíš poskrovnu. V bazarech naopak mnohem častěji narazíte na A5 Sportback, tedy pětidveřový liftback se splývavou zádí. Cabriolet se vyráběl taky, jenže v české nabídce bývá ještě vzácnější než samotné kupé.
Uvnitř tradiční Audi: čistota, přesnost, nadčasovost
Uvnitř se pak odehrává klasické „audiovské“ divadlo: čistý, technicky elegantní interiér, který nestaví na laciných efektech, ale na proporcích a preciznosti. Tohle provedení připomíná starší Q7 před prvním faceliftem – dominantou je dlouhá horizontální linka s výdechy ventilace, která se táhne celou palubní deskou. S hliníkovým dekorem může kabina působit trochu chladněji, jenže zároveň díky tomu vypadá nadčasově a dospěle. A hlavně: materiály jsou kvalitní, slícování je špičkové a je znát, že tady se na detailech opravdu nešetřilo.
Ergonomie a MMI: věci, které dělají radost i po letech
Středový panel je lehce natočený k řidiči, takže máte pocit, že kokpit patří hlavně vám. Ergonomie je typicky koncernová – v tom nejlepším smyslu: tlačítka a ovladače jsou tam, kde je intuitivně hledáte, všechno dává logiku a nic vás zbytečně nerozptyluje. Předfaceliftové verze měly navíc otočný ovladač MMI, což je řešení, které spousta lidí miluje dodnes; dotyková obrazovka je sice fajn, ale omezit ovládání jen na ni byla podle mě škoda. U testovaného auta je navíc příjemné zjištění, že i po 90 tisících kilometrech interiér nepůsobí unaveně – nic nevrže, sedadla nejsou ošoupaná a celek drží pohromadě tak, jak by u prémiovky člověk čekal. Se slušným zacházením tohle vydrží ještě hodně dlouho.
Pod kapotou 40 TFSI: základ, který neurazí
A teď to hlavní: technika. Pod kapotou dřímal základní benzínový motor s trochu klamavým názvem 40 TFSI. Ne, není to čtyřlitr a ani osmiválec. Je to totiž základní benzínová motorizace se čtyřválcovým dvoulitrem o výkonu 140 kW (190 koní). Kroutící moment činí 320 Nm. a vůz zrychlí na stovku za 7,3 vteřiny a zastaví se na rychlosti 241 km/h. Docela slušná základní motorizace. O přenos výkonu na silnici se starala pouze přední náprava a dvouspojková převodovka DSG, které u Audi říkají S Tronic.
Projev motoru a spotřeba
Motor je dobře odhlučněný a má poměrně dobré reakce. Pokud však necháte nastavení motoru pro komfortní jízdu, počítejte spíše s mdlejším projevem, motor ožívá až se sportovním režimem. Známý koncernový dvoulitr je povedený a funguje vlastně bez chyby. Zátah má plynulý nástup, rád se nechá točit do otáček a i zvuk je příjemný. Pokud bych měl něco vytknout, i tady se projevil přechod na novou emisní normu v podobě mírné prodlevy při rozjezdu z místa. Potěší však spotřeba. S autem jsem ujel téměř tisíc kilometrů a zakončil testování s kombinovaným odběrem 6,8 litrů. Pokud budete jezdit opravdu rychle, počítejte s apetitem kolem 11 litrů. Převodovka řadí rychle a většinu času o ní nevíte. Občas si však umí cuknout, zejména při popojíždění.
Podvozek: pohodlí na den, chuť zatáčet ve sportu
Podvozek překvapí příjemným komfortem i na větších kolech a velké plus je celkové odhlučnění kabiny. A5 umí být v režimu Comfort skvělé každodenní auto, které zvládne i rozbitější městské silnice bez toho, aby vás trestalo. Přepnete-li do Sportu, ukáže druhou tvář: je ochotné zatáčet, působí lehčeji, než byste čekali, a umí být překvapivě agilní. Staré klišé o „audinách, co jen tlačí předek ven“ tu už neplatí v té míře jako kdysi – aktuálnější generace působí vyváženěji, obratněji a celkově dospěleji. A řízení, které je poměrně strmé, přidává pocit, že auto reaguje hned a bez okolků.
« Test OMODA 9 SHS. Evropo, jsem připraven Auta ve městech dostanou stopku. Největším nepřítelem městské mobility už nejsou emise, ale prostor »
