Test Opel Astra GS-line PHEV 180: Dobře rozdané karty
Nová Astra přijíždí na ryze francouzském základu, to není žádné tajemství. Ten sdílí například s Peugeotem 308 nebo DS4. Obě auta jsem doma měl již v několika různých provedeních, Astru jsem ale zkusil pouze krátce při české premiéře. Teď jsem konečně dostal šanci prožít s ní celý týden a zjistit, co je pravdy na prohlášení automobilky o tom, že základ je sice stejný, výsledné auto ale zásadně jiné.
Minimálně designově to vzal Opel rozhodně po svém. Karoserie je prakticky prosta jakýchkoliv oblin. Prim tu hrají jednoduché ale výrazné linie. Člověk až pomalu začne vzpomínat na „osmdesátky“, protože takhle hranatý hatchback tu nebyl snad od dob dvojkového Golfu. Astra tak na silnici působí naprosto jedinečně. Ostrý vzhled ji ale svědčí. Zamračený „vizor“, vytažené zadní blatníky, minimalistická záď, nebo můj oblíbený detail – „C“ sloupek ve tvaru žraločí ploutve. Je to krásné auto a to jen potvrzuje velký zájem, který vzbudila kdekoliv se ukázala. Snad jedinou věc můžu kritizovat. Ta se týká právě testované výbavy „GS-line“. Ta přichází s kompletním de-chromem – to mi nevadí ani trochu – ale minimálně znak v masce dle mého měl zůstat stříbrný. Takhle mi to trochu zavání tuningem.
V mém případě se pod kapotu dostal vrchol nabídky, tedy plug-in hybrid. Ten se nabízí ve dvou výkonových verzí, já měl tu slabší o výkonu 133 kW (180 koní) a 360 Nm. Samotný elektromotor má lehce přes 80 kW a 320 Nm. Rozhodně potěší, že v nabídce je i diesel. Zpět ale k testované variantě. Je to klasika od Stellantisu, jejíž jádro tvoří přeplňovaná čtyřválcová šestnáctistovka. Ta je sama o sobě velice dobrá. Je kultivovaná, s chutí se žene do otáček a má i příjemný zvuk. Ve spojení s elektromotorem se z jízdy stává naprosto sametový zážitek. Síla elektřiny se postará o okamžité reakce, pomáhá vyhladit prodlevy na povely plynu a mezery při řazení. Dynamika je taky vynikající. Na stovku Astře stačí 7.6 sekundy.
Baterie má kapacitu lehce přes 12 kWh. To by mělo v ideálních podmínkách stačit k nějakým 50-60 kilometrům bez potřeby benzínu. V podmínkách, kdy se teplota sotva podívala na bod mrazu, to stačilo na kousek přes třicet. Přepínání mezi elektrickým a spalovacím motorem je sotva postřehnutelné a ideální se mi jevilo nechat auto v hybridním režimu. Tak vám baterie vydrží nabité až překvapivě dlouho (klidně přes 100 km) a spotřeba benzinu se pohybuje na hranici tří litrů. Zajímavé ale je, jak často auto přepíná na elektrický režim i po vybití baterie. Systém si očividně rezervuje poměrně velkou zásobu pro sebe, aby nedocházelo k výraznějšímu poklesu výkonu po „vybití“ a i ve chvíli, kdy ukazatel hlásil na baterce 0 kilometrů, byl jsem schopný ujet i 40 % cesty na elektřinu. Když ale budete kašlat na nabíjení, počítejte, že spotřeba vyskočí do sfér mezi 7-9 litry podle tíhy vaší nohy.
Na každý den je to skutečně povedené ústrojí. Je kultivované, tiché, responzivní a má dostatek šťávy. Pokud jde o osmistupňový automat, jeho práce si moc nebudete všímat. Je jemný, dostatečně rychlý a případné prodlevy ve změně rychlosti stejně vyhladí elektromotor. Jen mu moc nevoní, když mu začnete kecat do práce. Reakce na povely pádly jsou mdlé a převodovka se ráda sama vrací do plně automatického režimu. Lepší je nechat auto dělat, co samo uzná za vhodné.
Zcela jiné smýšlení se projevuje i uvnitř. Tam, kde Francouzi experimentují s tvary a plně spoléhají na dotykové ovládání, Opel zjednodušuje a ve velkém vrazí do hry čudlíky. O kabině dokonce automobilka mluví jako o „detoxu“. Měla by vám tak poskytnou prostor, který bude vaše smysly zatěžovat co nejméně. Výsledkem je tak extrémně strohá palubka, která na někoho může působit skoro až prázdně. Mně osobně se líbí a řekl bych, že hezky koresponduje s hranatým exteriérem. Z pohledu materiálů je to takový lehčí nadprůměr. Všechny kontaktní plochy jsou měkčené, vršek palubky pogumovaný a hezky se tu vyjímají kontrastní červené plochy s karbonovým dekorem. Taky je tu ale poměrně dost tvrdých plastů. Všechno ale naštěstí působí solidně. Jediná výtka směřuje ke středovému tunelu. Ten je totiž celý vyvedený v klavírovém laku a už při nájezdu 20.000 kilometrů jeví výrazné opotřebení. Tahle část interiéru je zkrátka příliš exponovaná a brzy vezme za své. Hned po nákupu bych ji nechal polepil transparentní folií.
Jak již padlo, Opel zrovna nefandí dotykovému ovládání (jak já mu rozumím). Posunul tak displej dál od řidiče a ještě před něj umístil konzoli s tlačítky. Ovládat tak můžete teplotu, média, vyhřívání toho či onoho a patlat po displeji vlastně nepotřebujete, dokud nezadáváte cíl do navigace. Za tohle si někdo opravdu zaslouží pochvalu. Systém samotný je poslední generace infotainmentu od Stellantis. Je svižný, po pár dnech užívání i vcelku logický a podporuje bezdrátové CarPlay – tady není o čem.
Displeje jako takové jsou krásné na pohled, často jsem se ale setkal s kritikou, že jsou daleko od sebe a v různých výškách. Ono to z fotek skutečně nevypadá zrovna úhledně, má to ale svůj důvod. Displej před řidičem je o kousek níž kvůli tomu, aby na něj bylo vidět přes volant (překvapilo by vás, kolik moderních vozů věncem zakrývá část informací) a prostor mezi displeji z pozice řidiče vůbec nevnímáte, protože se schová za volant. Celé je to tak vymyšlené vlastně velice chytře. Displejádu ještě završuje plnohodnotný head-up displej, který funguje parádně, otázka ale jestli vám bude stát za nějakých třicet tisíc navíc.
Posaz se je pak příjemně sportovní, sedačky – jak jsme si u Opelu už zvykli – jsou vynikající a díky extra nízké palubce máte skvělý výhled před auto. V zorném poli máte jen rozměrnou kapotu, kterou uprostřed dělí výrazný prolis, což je opravdu krásný detail. Na prostor si taky stěžovat namohu a to ani vzadu. Rozvor je téměř shodný s Octavií Combi, takže i delší postavy se sem naskládají, jen okna jsou kvůli „sportovní vizáži“ poměrně úzká a je tu temno. Kufr pak nabídne přes 350 litrů, u verzí bez baterií dokonce přes 420 litrů!
Už teď jsem našli poměrně dost rozdílů od dárcovských vozů, ale stále nekončíme. Opel chtěl dosáhnout i zcela jiného jízdního projevu. Proto si od Francouzů vzal techniku, zabouchl za sebou dveř a nenechal je do vývoje vůbec mluvit. Celé auto tak bylo vyvinuto a laděno přímo Opelem v Německu, kde se i vyrábí. A nezměnily se jen maličkosti. Jiné je nastavení tlumičů, pružin, zavěšení a dokonce i dorazů a řízení. Výsledek je evidentní hned po pár metrech. Astra má z celého rodu vozů na platformě EMP2 V3 nejsportovnější projev. Jen aby nedošlo mýlce. K opravdu sportovnímu hatchbacku má daleko, svojí přesností a ochotou poslouchat vaše povely svoje sourozence zastiňuje. Při ladění se podařil najít rozumný balance mezi komfortem a tuhostí.
Auto tak poměrně pečlivě kopíruje povrch silnice, ale nemusíte se bát natřásání nebo dupání do kabiny. Zkrátka vám chce povědět o tom, jak to pod koly vypadá. Ve městě tak rozhodně nedokáže nabídnout podobně plavnou jízdu jako třeba 308, ale na okreskách Astra hezky ožívá a rozhodně se nebojí ani svižnějšího tempa. Podvozek je poddajný dostatečně na to, aby zvládl žehlit i horší povrch, ale není tak houbovitý, aby se kymácel ze strany na stranu. Je tak jistá v kramflecích, bez odmlouvání mění směr a překvapuje ochotou ke stáčení čumáku do požadovaného směru. Řízení je pak dobře navážené, přesné a i vcelku komunikativní. Auto je tak čitelné a nezáludné. Pokud na ní budete hodně zlí, začnete se projevovat jistá těžkopádnost plynoucí z váhy, která kvůli bateriím přelezla 1,7 tuny, ale při takové svižné jízdě na 8/10 je to vlastně docela potěšení a chvílemi jsem byl překvapený, jak slušně se bavím. Je opravdu škoda, že v nabídce není i 1.6 tubo bez baterií. S výkonem kolem 180 koní a hmotností pod 1.5 tuny by to bylo ještě o kus lepší.
Většina lidí ale stejně bude Astru asi používat jako klasické daily a tady vás taky můžu potěšit. Protože polykat kilometry po stovkách jí opravdu jde. Do světa jde dokonce s nálepkou „Autobahn proof“ což vlastně znamená, že je dlouhodobě schopná pohybovat se vysokých rychlostech. A její směrová stabilita je opravdu vynikající, odhlučnění je taky na dobré úrovni. Nic vám tedy nebrání vydat se na druhý konec Evropy.
Nový Opel Astra se jeví jako takové to auto, co dělá všechno. Vypadá skvěle, má ergonomický a prostorný interiér, výborně jezd a spotřeba (když dobíjíte) se dá držet opravdu nízko. Po městě umí jezdi bez lokálních emisí, na okreskách nenudí a na dálnici je jako doma. Je to prostě dospělák, která se svým naturelem dokázal dokonale odtrhnout od svého Francouzského základu. Astra už dlouho – jestli vůbec někdy – nebyla v takové kondici.
Cena ale rozhodně není lidová. Plug-in začíná na 939,900, s výbavou GS se pod milion nevejdete. Naštěstí je dostupná neobyčejně široká nabídka verzí a základní 1.2 s manuálem se vejde pod 560 tisíc. Černým koněm v nabídce, který dle mého zvolí nejvíc lidí, bude diesel. Ten startuje na 669 tisících (má dokonce v základu automat) a je tak vlastně levnější než legendární generace „G“ z přelomu milénia. V kombíku půjde určitě o nejoblíbenější variantu. Plug-in bude asi nejčastěji končit u fandů značky, nebo ve fleetových flotilách.
Plusy
– Design
– Jízdní vlastnosti
– Tlačítka
Mínusy
– Vysoká hmotnost
– Cena
« Konec spalovacích motorů bude, i kdyby EU změnila rozhodnutí při revizi Test ojetiny Audi Q3: Zapomenutý vůz »
