Test Porsche 911G SuperCharged: Specialita z USA
Porsche 911, nejslavnější sportovní auto historie. Za 60 let nevyprodukovalo jediný špatný model a i přes to, že se ho sama automobilka pokusila zlikvidovat, tu s námi stále je a do důchodu se nechystá. Je jako živý organismus, dává přednost evoluci před revolucí a každá generace má co nabídnout. Fanoušci se tak úplně neshodují v tom, která generace je nejlepší, ale shodnou se na tom, že serie G byla poslední opravdu analogová.
Poslední bez posilovače, ABS a taky poslední čistě zadokolková. Ona ale měla být taky poslední 911 vůbec. Uvnitř automobilky totiž sílily hlasy, které se kvůli zastaralé koncepci snažily model 911 ukončit a nahradit to modernější trans-axlovou koncepcí … jak to dopadlo všichni víme. Já tu dnes mám naprostý unikát. G serii z posledního roku výroby s přeplňovaným motorem. Nic divného, říkáte si. Tak čtěte dál, protože tady se k nucenému plnění vzduchem nevyužívá Turbo.
Série G se vyráběla mezi lety 1973-1989, kdy vzniklo kolem 200 tisíc kusů a dalo by se říct, že šlo o poslední model, který byl naprosto věrný původnímu návrhu. Následující generace 964 je dnes považována za tu nejcennější a má to několik důvodů. Zaprvé jde o nejvzácnější 911 na počet vyrobených kusů, taky si dokázala udržet klasického ducha G serie, zároveň ale přinesla řadu technologických změn, díky kterým se již ovládá jako moderní auto. 964 byla jako první vybavena pohonem všech kol, mohla mít automatickou převodovku, ABS, posilovač, aktivní aerodynamiku a díky tomu defacto definovala moderní podobu legendárního sporťáku. Dalo by se říct, že v 964 našla 911 dokonalý mix olsdchoolu a moderních technologií. I kvůli tomu si ji vybrali mnozí úpravci jako svůj objekt zájmu. Ať už jde o RUF nebo v pozdější době Singer, který v podstatě spustil lavinu jménem „restomod“. Série G je ale pro ty, kteří chtějí 100 % oldschoolu a 0 % technologií. Chtějí krystalicky čistý zážitek, kdy je řidič zodpovědný za vše. I za chyby.
S Porsche 911 se to má tak, že čím novější auto koupíte, tím lépe jezdí. To je zkrátka fakt, daný jeho filozofií. Od své první generace z kraje šedesátých let prochází neustálou evolucí a obrušuje hranky. Časem se tak stává naprosto dokonalou verzí sama sebe. Je rychlejší, výkonnější, efektivnější. Ale někdo by mohl namítat, že i sterilnější. Jsou věci, které na papír nedostanete, které nemůžete zapnout čudlíkem nebo aktivovat změnou nastavení. A tím je řidičský zážitek. A ten velmi často bývá intenzivnější tím víc, čím upřímněji vám auto odhalí své vady. Právě v nich se ukrývá charakter. A kvůli žážitkům tu přeci všichni jsme. Nechceme zažívat stejné věci, stejné pocity jako všichni ostatní.
Série G vám dá naplno ochutnat pocit z řízení auta s motorem vzadu. Jeho setrvačnost je taková, až si občas připadáte, že řídíte metronom a je potřeba zapomenou vše, co víte o řízení a naprosto se překalibrovat. Brzdit déle, na plyn jít později, víc využívat přenosy hmotnosti, hlídat horizonty, kde se vám můžou odlehčit kola. Ať si kdo chce co chce říká, řídit starou 911 rozhodně není snadné a chce to cvik a sebeovládání. Celá jeho koncepce je vlastně špatně, ale díky tomu jezdí jako nic jiného na světě a v ničem jiném tak podobný zážitek nedostanete. A o to jde v první řadě.
Koncepce je možná přežitá a ve svém základu taky chybná, ale dala vzniknout designu, který vešel do historie. 911 je pravděpodobně jediné auto na planetě, které na první dobrou poznají i lidé, co se o auta vůbec nezajímají. Opakování je zkrátka matka moudrosti a za těch 60 let, co se mění jen pozvolna, se tahle ikonická karoserie stala součástí základních rozlišovacích schopností našeho mozku a mezi ostatními auty ho rozeznáme tak snadno, jako psa mezi kočkami. Nejvíc dnes ale zarazí, jak je to auto drobounké. S délkou 4.2 metru jsou to vlastně vlastně rozměry dnešní Fabie. Nemusí to být šálek každého, ale když před ní stojíte, tak na vás doslova dýchá historie a jeho neuvěřitelné dědictví. 911 patří mezi automobilové božstvo a čím víc jdete do minulosti a vidíte, kde to začalo, tím víc vám to dochází. Úžasná malá věc.
A zážitek pokračuje po nastoupení do stísněné kabiny. Připadám si obklíčený interiérem, jako kdybych si ho spíš oblékl. Uvnitř je naprosté minimum věcí, ale nic mi tu nechybí, vše je po ruce a tam, kde bych to čekal. Posaz je prakticky dokonalý (až na mírně zvláštní polohu pedálů). Máte pocit, že zadkem musíte škrtat o silnici, nohy máte natažené snad až ke světlům a čelní okno je jen pár centimetrů před vaším nosem. Je to úžasně intimní zážitek. Na svět koukáte skrz parádně prosklený interiér a vnímáte před sebou jen dva tubusy světel, které fungují jako navigační bod, kterým můžete mířit přímo na apexy.
Původně se v dnes představeném kousku krčil atmosférický plochý šestiválec (samozřejme umístěný za zadní nápravou), který měl 231 koní a 1200 kilo vážící sněhové kupé vyslal na stovku za nějakých 6 sekund. Na zadek si z toho dnes nikdo nesedne, ale ve své době to bylo pozoruhodně hbité auto. Vždy ale platí, že výkonu není nikdy dost a výrobci tak začínali experimentovat s nuceným tlačením vzduchu do motoru. Porsche šlo cestou turbodmychadla a vznikl tak legendární „widow-maker“ 930 Turbo, které se díky šnekovi podívalo k hranici tříset koní. Problém vyřešen? Ne tak docela. Tato technologie byla ještě v plenkách a přeplňování rozhodně nefungovalo tak hladce, jako dnes. Turba měly výrazné prodlevy, v první půlce otáčkoměru ruku k dílu moc nepřidávaly, ale jakmile jste překročili kouzelnou hranici, plivly na vás obrovský kopanec výkonu v jedné mocné dávce. Což v kombinaci koncepce Porsche 911 vyústilo v dost nevyzpytatelné chování, kdy jste byli prakticky neustále jednou nohou v rakvi. V Americe – byť šlo v podstatě o pionýrskou zemi v oblasti turbodmychadel – ale frčel jiný typ přeplňování. A právě z USA se k nám dostal hrdina dnešního testu.
Za velkou louží byly totiž daleko víc v oblibě kompresory. Ty jsou mechanicky připojeny k motoru pomocí řemenu, zvyšují tedy jeho zátěž a berou si pro sebe pár koní, u obřích amerických motorů to ale nebyl žádný problém. Navíc největší ztráty mají kompresory ve vysokých otáčkách a jak víme, americká auta z přelomu osmdesátých a devadesátých let nebyla zrovna točivá. Naopak výhody jsou lineární zátah bez prodlevy a zachování atmosférického charakteru. A právě kompresor Paxton si našel cestu na dnešní 911. Jde o poctivou úpravu z kraje „devadesátek“ takže nebojte, není to žádná prvoplánová modernizace klasiky. Výkon rázem poskočil na 345 koní a to je už pořádně pikantní porce. Zátah auta je už od nízkých otáček pěkně hutný, jakmile ale překročíte 3.000, začne být motor velmi naléhavý a schopností vmáčknout vás do sedačky se podobá mnohem mladším autům.
Dynamika je zkrátka naprosto kouzelná. Daleko důležitější ale je, že si motor udržel svůj původní charakter, kdy výkon hezky graduje napříč otáčkovým spektrem a má okamžité reakce na povely plynu. Taky tu není žádná „brzda“ ve výfukovém potrubí, jako v případě Turba, takže si dosyta užijete toho úchvatného prskavého zvuku ploché šestky. Lepší už to být fakt nemůže. Nebo jo? Ještě si do té kakofonie zvuků přidejte jemné kvílení kompresoru. Tohle je pohádka. Když jsem slyšel o kompresorové 911, nebyl jsem si úplně jistý, jestli je to správná cesta pro tuhle legendu. Teď ale můžu říct, že je to pravděpodobně lepší řešení, než se kterým přišlo Porsche. Géčko působí, jak kdyby se pro tohle narodilo. Bez pochyby jeden z nejcharismatičtějších motorů, co jsem kdy zažil.
Jen pozor, i tady platí jedna bolístka všech G sérií. Pozor při řazení. Převodovka je totiž příšerně nepřesná, má dlouhé dráhy bez náznaku vymezení a spojka ukotvená v podlaze působí jak katapult. Každá změna rychlosti tak vyžaduje maximální soustředění a taky dostatek času.
Což by se obecně dalo říct o celém autě. 964 může řídit prakticky každý, je to neuvěřitelně intuitivní záležitost. Do G série by neměl sedat nikdo bez zkušeností. Jedna věc je její lehká záludnost, ale především potřebuje řidiče, který vnímá její techniku. Je to staré auto a musí se řídit jako staré auto. Když na něj budete sypat povely jak smyslu zbavení, bude zbrkle měnit směr a pokud mu nedáte při každé akci trochu času na reakci, znervózní, začne se s vámi prát a po pár kilometrech si budete přát vystoupit. Když chcete v 911G jet, musíte všechno nechat doma. Vyjet s čistou hlavou a být připravení se ze 100 % věnovat jízdě. Auto je bez posilovačů, bez ABS, bez všeho. Je to tedy velmi fyzická záležitost.
Po jízdě budete zpocení, budou vás bolet svaly, budete vyčerpaní … ale taky šťastní, když přistoupíte na jeho hru. Drobounké lehké auto s přebytkem výkonu sebou totiž umí neuvěřitelně hýbat, jeho zvuk se vám zažírá do mozku a volant bez posilovače působí jako informační dálnice mezi dlaněmi a silnicí. Prsty vám doslova vibrují z množství informací, která k vám auto propasíruje. V zadku cítíte, jak zadní náprava tancuje, plave po nerovnostech a nechává se vést těžítkem v podobě motoru. Všechny tyhle podněty je potřeba vnímat, soustředit se a s autem zpětně komunikovat. Není to pro každého, rychlost i fungování auta si tady musíte vyloženě vydřít a přiznám se vám, že každý den bych tohle zažívat nechtěl. Ale ve správnou chvíli a na správném místě je tohle zážitek jako žádný jiný.
Když s ním najdete rytmus, zjistíte, kolik se v něm i po letech nachází rychlosti. Podvozek si umí poradit s horší silnicí a díky drobným rozměrům se cítí na okresce jako doma, motor vám zpívá za zády, jste přehlceni informacemi od vozovky… Každý kilometr přetéká emocemi. To, že se z Porsche 911 stala taková legenda, má svůj smysl. Jeho jízdnímu projevu se zkrátka nepodobé nic na světě a pro mě tohle bylo další setkání, na které nikdy nezapomenu.
Sérii G vděčíme za to, že se 911 zachovala do dnešních dní. Možná má zastaralou koncepci, možná je v ní všechno špatně, ale díky tomu má naprosto nezaměnitelný jízdní projev. A zákazníci jasně ukázali, že nežijí na papíře – že chtějí skutečné emoce, ne jen lepší čísla. Děkujeme.
Plusy
– Design
– Surovost
– Motor
Mínusy
– Nepřesná převodovka
« Nový benzin zastaví některá stará auta: Víte jaká? Volkswagen ID.7 získal pět hvězd v testech bezpečnosti Euro NCAP »
