Velká SUV a pick upy dnes patří mezi auta, v nichž se řidiči a jejich spolujezdci mohou cítit mimořádně bezpečně. Robustní konstrukce, vysoká hmotnost a velké deformační zóny jim při nehodě dávají značnou výhodu. Jenže přesně stejné vlastnosti mohou znamenat mnohem horší vyhlídky pro člověka, který sedí v menším autě na druhé straně střetu.
Právě na tento méně diskutovaný pohled na bezpečnost se zaměřila analýza amerického Institutu pro bezpečnost silničního provozu IIHS. Nezkoumala pouze to, jak často při nehodách umírají řidiči konkrétního modelu, ale také kolik smrtelných obětí připadá na řidiče ostatních automobilů, které se s daným vozem střetly.
Výsledky ukazují, že mezi největšími a nejtěžšími vozy může být rozdíl mezi bezpečností vlastní posádky a rizikem pro okolí skutečně obrovský.
Když se proti sobě postaví dvě úplně rozdílná auta
Rozdíl mezi běžným osobním automobilem a velkým americkým pick upem je na papíře zřejmý. Teprve při pohledu zblízka ale člověku často dojde, jak výrazný skutečně je.
Mohlo by vás zajímat
Stačí vedle sebe postavit nízký hatchback nebo sedan a některé z dnešních velkých SUV. Příď mohutného auta může sahat téměř do výšky hlavy řidiče menšího vozu. V případě nehody pak nejde pouze o kilogramy navíc, ale také o rozdílnou výšku konstrukce, polohu nárazníků a způsob, jakým jednotlivá auta energii nárazu absorbují.
Fyzikální zákony se přitom obejít nedají. Čím větší je rozdíl v hmotnosti obou vozidel, tím nevýhodnější bývá situace pro lehčí z nich.
RAM 3500 vyšel pro ostatní řidiče nejhůře
IIHS při analýze pracoval s reálnými nehodami vozů modelového roku 2023 a s příbuznými modely z let 2021 až 2024. Výsledky byly přepočteny na milion registrovaných vozidel a upraveny podle věku a pohlaví řidičů.
Do výsledků se dostaly pouze modely, u nichž existovalo dostatečné množství registrací nebo smrtelných nehod, aby bylo možné čísla statisticky rozumně vyhodnotit.
Nejvýrazněji z celé analýzy vyšel RAM 3500 Crew Cab. U tohoto obrovského pick upu připadalo na milion registrovaných vozidel 204 úmrtí řidičů jiných automobilů.
Na druhém místě se objevil Dodge Charger HEMI se 161 úmrtími, následovaný Chevroletem Silverado 3500 se 126 případy.
Mezi dvacítkou modelů s nejvyšším počtem smrtelných obětí v ostatních vozech se navíc objevila řada dalších velkých pick upů značek RAM, Chevrolet, GMC nebo Ford.
Pro posádku pick upu vypadá stejná nehoda úplně jinak
Zajímavý je především rozdíl mezi tím, co se při nehodě děje s řidičem velkého pick upu, a tím, jak dopadne člověk v druhém automobilu.
U velmi velkých pick upů připadalo v průměru pouze 24 úmrtí vlastních řidičů na milion registrovaných vozidel. U řidičů ostatních aut, která se s nimi střetla, ale statistika dosahovala přibližně 110 úmrtí.
Rozdíl je výrazný a dobře ukazuje, proč bývá pocit bezpečí ve velkém automobilu oprávněný pouze z pohledu jeho vlastní posádky.
Vysoká hmotnost při střetu pomáhá těžšímu vozidlu udržet stabilnější pohyb a snižuje prudkost změny rychlosti jeho posádky. Robustní konstrukce zároveň poskytuje větší prostor pro pohlcení energie nárazu.
Pro menší automobil na druhé straně střetu však stejné vlastnosti znamenají výraznou nevýhodu.
Malé vozy doplácejí na fyziku
Na opačném konci výsledků jsou kompaktní a městská auta. Ta sice mohou dosahovat velmi dobrých hodnocení v klasických nárazových testech, při skutečné nehodě s několikanásobně těžším vozem ale vstupují do hry faktory, které laboratorní hodnocení nedokáže zcela odstranit.
Nejvyšší úmrtnost vlastních řidičů zaznamenala Kia Rio. Připadalo na ni 170 úmrtí na milion registrovaných vozidel. Těsně za ní skončil Nissan Versa se 164 úmrtími.
Malé auto má zpravidla kratší příď, méně prostoru pro deformaci a nižší celkovou hmotnost. Pokud se střetne například s těžkým SUV nebo velkým pick upem, musí jeho konstrukce zvládnout výrazně nepříznivější poměr sil.
Právě proto IIHS dlouhodobě upozorňuje, že samotný počet hvězdiček z bezpečnostních testů ještě neznamená, že budou dvě auta při vzájemném střetu rovnocennými soupeři.
Sportovní auta ukazují, že samotná konstrukce nestačí
Statistiky zároveň dokazují, že vysoká úmrtnost nemusí automaticky znamenat špatně navrženou karoserii.
Mezi modely s horšími výsledky se objevují také sportovní vozy jako Dodge Challenger, Dodge Charger HEMI, Chevrolet Camaro nebo Chevrolet Corvette.
V jejich případě hraje důležitou roli také způsob používání. Výkon motoru, rychlost, styl jízdy, roční nájezd nebo typický profil majitele mohou mít na statistiku smrtelných nehod značný vliv.
Výkonné auto tak může v kontrolovaném crash testu nabídnout velmi dobrou ochranu posádky, ale v reálném provozu přesto vykazovat vysoký počet smrtelných nehod.
Velká SUV mohou nabídnout mimořádnou ochranu
Zajímavou část výsledků představují některá luxusní SUV. Audi Q7, BMW X7 nebo Mercedes Benz GLE během sledovaného období nezaznamenaly v analyzovaném souboru ani jedno úmrtí vlastního řidiče.
Takový výsledek samozřejmě neznamená, že jsou tato auta nezničitelná nebo že v nich nelze při vážné nehodě zemřít. Pouze během sledovaného období a v použitém souboru dat nenastal případ, který by se do statistiky promítl.
Přesto výsledky dobře naznačují, jak silnou výhodu mohou moderní velká SUV svým cestujícím nabídnout.
Bezpečné auto nemusí být bezpečné pro všechny
Celá analýza IIHS tak ukazuje, že automobilovou bezpečnost nelze posuzovat pouze podle toho, jak dobře konkrétní model chrání člověka za vlastním volantem.
Velké a těžké auto může být pro svou posádku mimořádně bezpečné, současně však může při střetu představovat výrazně větší hrozbu pro menší vozidla. Naopak lehké auto může mít moderní bezpečnostní výbavu i pevnou konstrukci, ale při srážce s několikanásobně těžším soupeřem má jednoduše horší výchozí pozici.
Výsledkem je určitý paradox dnešní automobilové bezpečnosti. Čím lépe může mohutné auto chránit vlastní posádku díky své velikosti a hmotnosti, tím méně příznivá může být stejná nehoda pro člověka, který proti němu jede v podstatně menším voze.
Mohlo by vás zajímat
Bezpečnost tak není jen otázkou toho, v čem sedíme my sami. Stejně důležité může být i to, co jede proti nám.
