Bazarová past jménem 1.6 THP: Jeden z nejhorších motorů trpí na rozvody, spotřebu oleje a karbon
Motory 1.6 THP najdete v celé řadě aut od Peugeotu a Citroënu, objevily se i v MINI a dlouhé roky lákaly přesně na to, co zní v prospektech nejlíp: malý objem, slušný výkon, příjemná pružnost a nízká spotřeba. Jenže realita ojetin ukázala, že tenhle agregát umí být zároveň dost náročný společník. Kdo to podcení, může snadno skončit u účtů za servis, které nedávají smysl ani vzhledem k ceně samotného auta.
Důležité je i to, odkud se 1.6 THP vlastně vzalo. Šlo o společný projekt PSA a BMW, který dal vzniknout rodině motorů známé jako „Prince“. Pod stejný vývojový deštník spadají nejen přeplňované verze 1.6 THP, ale i atmosférické varianty 1.4 a 1.6. Na papíře moderní recept: přímé vstřikování, variabilní časování ventilů, turbodmychadlo a snaha vytáhnout z malého objemu co nejvíc muziky.
Na trh se 1.6 THP dostal v roce 2006 a rychle si získal jméno právě díky tomu, jak ochotně zabírá už od nízkých otáček. Ostatně samotná zkratka THP („Turbo High Pressure“) odkazuje na přeplňování navržené tak, aby motor působil silně i mimo vysoké otáčky. V běžném provozu to znamenalo svižné reakce, slušné zrychlení a univerzálnost – od městských prcků až po větší a těžší modely.
Jenže s přibývajícími kilometry se začalo ukazovat, že technika je tady vykoupená vyšší citlivostí na údržbu a některé konstrukční neduhy se prostě opakují. A právě proto dnes řada lidí řeší, jestli má smysl do ojetiny s 1.6 THP jít – nebo jestli není lepší hledat „méně dramatickou“ alternativu.
Nejčastější trable motoru 1.6 THP
Stačí krátké hledání na internetu a narazíte na dlouhé seznamy potíží – nejvíc se zmiňují rozvody, spotřeba oleje a karbonové usazeniny. Vedle toho se objevují zkušenosti majitelů, kteří popisují opravy za částky, které někdy převyšují hodnotu auta v bazaru. Neznamená to, že každý kus je automaticky odsouzený k průšvihu, ale je fér říct, že riziko je u některých ročníků a nájezdů prostě vyšší – a hlavně: bez dobré servisní historie je to často loterie.
Rozvody: řetěz, který měl být výhoda, ale často zlobí
Asi nejznámější kapitolou u 1.6 THP jsou rozvody, především u starších ročníků. Řetěz měl být teoreticky odolnější než řemen, jenže v praxi se ukázalo, že umí nadměrně „povolovat“ (vytahovat se). Když se k tomu přidá nedokonalé napínání a slabší místa v konstrukci, výsledkem může být přeskočení řetězu – a tím i tvrdé setkání ventilů s písty, tedy scénář, který umí motor zničit nebo minimálně pořádně prodražit.
U ojetin se často objevuje typický projev: chrastění rozvodů, zejména při studeném startu. Velmi často za tím stojí zanedbaný servis – majitelé výměnu odkládají, protože je to práce i materiálově dražší zásah, jenže odkládáním se riziko násobí. Samotná výměna se obvykle dá udělat bez vyndávání motoru, nicméně při některých pracích (například když se řeší spojka) se motor ven stejně dostává, a pak se dá zkontrolovat víc věcí, které by jinak zůstaly schované.
Další slabinou může být i řetězové kolo na vačce – pokud nedrží ideálně, vzniklá vůle dokáže rozházet časování. A pozor: podobné rozvodové příběhy se nevážou jen na přeplňované THP, objevují se i u atmosférických příbuzných z téže rodiny.
Z toho plyne jednoduchá rada: u ojetiny je klíčové zjistit, jestli už rozvody dělané byly, kdy přesně, a hlavně kde. Nezřídka se totiž stává, že výměna proběhla relativně nedávno, ale potíže se vrátí – typicky kvůli nekvalitní práci nebo špatně zvoleným komponentům.
Olej, karbon a variabilní časování: kombinace, která umí potrápit
Další častý strašák je spotřeba oleje. Příčina může být různá: unavené turbo, netěsnosti, ale i opotřebené pístní kroužky. A když se olej „ztrácí“, trpí tím i další systémy – mimo jiné ty, které jsou na čistotu mazání citlivé.
Specifická kapitola je variabilní časování ventilů (často zmiňované jako VANOS). U 1.6 THP se může objevit opotřebení drážek/kanálků pro přívod oleje, což snižuje účinnost systému. Navíc ovládací solenoidy dokážou trpět zanesením nečistotami a karbonem – a pak je časování lenivější, motor méně ochotný a někdy se rozsvítí i kontrolky.
Do toho přichází karbonizace v sání, hlavně kolem sacích ventilů. Přímé vstřikování totiž neomývá ventily benzínem tak, jako to dělají starší nepřímé systémy, takže se tam usazeniny hromadí snáz. Výsledkem může být horší proudění vzduchu, pokles výkonu, neklidný chod a vyšší riziko dalších potíží.
Pomáhá důsledná údržba: pravidelná výměna oleje v kratších intervalech (typicky kolem 10 000 km, ne „papírové“ dlouhé intervaly), občasné čištění sání a celkově opatrnější přístup k tomu, jak motor používáte. Co se viskozity týče: výrobci často uvádějí 5W-30, ale řada majitelů volí 0W-30 s ohledem na teplotní zatížení motoru – hlavní ale je držet se kvalitního oleje a neprotahovat servis.
Úbytek chladicí kapaliny: malý problém, který se může zvrtnout
U 1.6 THP se relativně často řeší i mizení chladicí kapaliny. Někdy jde o banalitu typu netěsnosti v soustavě, jindy je problém nepříjemnější: těsnění pod hlavou, mikropraskliny v hlavě nebo bloku, potíže s expanzní nádobkou, těsněním vodní pumpy… ale velmi často padá podezření na termostat. Když se to nechá být, motor se může začít přehřívat a tím se rozjede řetěz dalších závad, včetně poškození těsnění pod hlavou.
K dalším opakovaným potížím patří selhání vysokotlakého palivového čerpadla a vakuové pumpy – není to nutně každodenní jistota, ale v „seznamu rizik“ to u těchhle motorů figuruje.
Kolik to stojí, když se něco pokazí?
Ceny oprav se liší podle rozsahu škod a podle toho, jestli jdete do nezávislého servisu, specialisty, nebo autorizáku. Přesto se dá udělat hrubá orientace, aby člověk věděl, s čím počítat.
Spotřeba oleje a turbo
Pokud je viníkem turbo, nové vychází zhruba na 15 000 až 30 000 Kč, výrazně levněji může vyjít repas, podle stavu a dílů. Když jsou na vině pístní kroužky nebo hlubší opotřebení, může být účet samozřejmě vyšší, protože už jde o práce „do motoru“.
Rozvody a časování
Výměna rozvodového řetězu včetně souvisejících dílů se obvykle pohybuje přibližně mezi 15 000 a 50 000 Kč, podle toho, co všechno je potřeba měnit a jestli už došlo k následným škodám. Čím déle se problém ignoruje, tím blíž jste horní hranici – nebo ještě dál.
Karbonizace (čištění sání/ventilů)
Strojní čištění karbonu na sacích ventilech stojí typicky 5 000 až 15 000 Kč. Aditiva mohou trochu pomoct, ale většinou nedosáhnou efektu, který dá poctivé mechanické/strojní čištění.
Únik chladicí kapaliny, termostat, těsnění pod hlavou
Když je problém „jen“ termostat, oprava se často vejde do 5 000 až 10 000 Kč. Pokud je ale na vině těsnění pod hlavou (včetně srovnání dosedacích ploch), počítejte spíš s 20 000 až 40 000 Kč – a u těžších případů i víc.
Vyplatí se 1.6 THP, nebo radši zvolit alternativu?
Tohle není motor, který by byl automaticky špatný. Umí být příjemný, jede hezky a v dobrém stavu dokáže sloužit. Jenže u ojetin je zásadní realita: bez prokazatelné údržby a bez toho, aby byly vyřešené typické slabiny (hlavně rozvody), se z něj může stát finančně náročné hobby.
Pokud chcete klidnější vlastnictví, často dává smysl dívat se po alternativách – ideálně po motorech, které mají jednodušší konstrukci, menší citlivost na olej/karbon a méně známých „sériových“ slabin. Záleží ale na konkrétním autě a ročníku: někdy může být lepší volba i pozdější, upravená verze THP se servisní historií než „domněle spolehlivější“ motor v autě, které nikdo neudržoval.
.« Nejméně spolehlivé motory na benzín, které z levné ojetiny udělají bezednou kasičku Tohle SUV je levné, prostorné a má spotřebu, kterou by mu záviděl i diesel. Duster šplhá na špičku segmentu »
