Rodinný kombík za slušné peníze. Spousta prostoru a skvělé jízdní vlastnosti
Čtvrtá generace Fordu Focus nezkouší šokovat ani přepisovat pravidla. Ford šel cestou osvědčených tvarů a vsadil na to, že vyváženost bude fungovat déle než módní výstřelky. Na přídi okamžitě zaujme velká šestiúhelníková maska chladiče, která vizuálně udává tón celému autu. Z profilu působí kombík klidně a proporčně jistě, se dvěma výraznějšími linkami, které se potkávají na zadních dveřích a dodávají bokům trochu napětí.
Interiér a ovládání
Ford tradičně umí jednoduché kabiny, které nejsou přezdobené, ale pořád působí vkusně a logicky. Tlačítek je tu dost a uprostřed stojí displej systému Sync3, jenže ten má své mouchy. Nejde o nejrychlejší rozhraní a obsluha nepůsobí tak intuitivně, jak by člověk čekal – typicky třeba spojení s telefonem občas vyžaduje druhý pokus. Potěší ale, že tohle jsou věci, které by měla řešit novější generace softwaru, která je na cestě.
Ergonomie displeje a celkový dojem z kabiny
Co mi vadí víc než tempo systému, je samotné umístění obrazovky. Je posazená tak, že na ni nejlépe „vidí“ skoro až někdo uprostřed zadní lavice – řidič by uvítal, kdyby byla víc natočená směrem k němu. Jinak ale Focus sází na kabinovou „normalitu“, která je vlastně příjemná: látkové sedačky, žádná designová gymnastika, všechno je tak nějak přirozené. A hlavně – na rozdíl od některých konkurenčních experimentů typu i-Cockpit od Peugeotu tady nehrozí, že budete interiér buď milovat, nebo nesnášet. Tohle je univerzální řešení, které neurazí a právě v tom je jeho síla.
Prostor a kufr
Jedním z důvodů, proč lidé po Focusu sahají, bývá prostornost – a u kombíku to platí dvojnásob. Ford na tradici praktických rodinných „kombi-fordů“ navazuje bez řečí. Nejsilnější argument je zavazadelník: 635 litrů bez rezervy, s rezervou 575 litrů. Vedle hatchbacku, který nabízí 392 litrů, je to obrovský skok a v praxi přesně ten typ rozdílu, který rozhoduje.
Motory: kdo nesnese tři válce, ať raději nečte
Jestli máte alergii na tříválce, Focus vás pravděpodobně nepřesvědčí – u benzínů jsou v nabídce výhradně tříválcové jednotky, navíc se systémem deaktivace jednoho válce. Nejsou ale „jedna jako druhá“. Základ tvoří litrový motor ve verzích 74 kW a 92 kW, oba s objemem 1,0 litru. Nad nimi stojí tříválcová patnáctistovka naladěná na 110 kW.
Převodovky a dojem z řazení
S výjimkou nejslabší motorizace lze zvolit osmistupňový automat. Jde o nově vyvinutou převodovku vzniklou ve spolupráci s GM a používá klasický hydrodynamický měnič. V ostatních případech je tu šestistupňový manuál – pětikvalt je definitivně pryč, což je za mě dobrá zpráva. Samotné řazení je celkem povedené: dráhy jsou přesně vymezené a rychle si zvyknete, jen mechanický pocit je lehce „gumovější“, než bych čekal.
Litrový EcoBoost v praxi
Testovaný kus z nabídky AAA Auto měl silnější litrovou variantu. Po startu nezapře tříválcový charakter – zvuk je takový ten typicky „drsnější“, ale nepůsobí otravně a vibrace jsou překvapivě nízké. EcoBoost už svou pověst stihl dokázat mnohokrát a i tady funguje přesně tak, jak má: bez drama, ale ochotně a použitelně v reálném provozu.
Dynamika a reakce na plyn
Motor reaguje poměrně svižně na plyn a dynamicky je pro běžné ježdění úplně v pohodě. Dokonce jsem slyšel od kolegů z mezinárodní prezentace, že litrová verze může působit nadšeněji než silnější patnáctistovka – což je docela zajímavé tvrzení, ale do jisté míry tomu umím věřit podle toho, jak ochotně se tenhle motor sbírá.
Podvozek: hlavní důvod, proč Focus pořád baví
To, co Focus někdy nedožene výkonem, vytáhne podvozkem – a tady je Ford tradičně ve svém živlu. Ano, automobilka stejně jako řada konkurentů začala dávat různé typy zadní nápravy podle motorizace, ale hranice je nastavená rozumně. Torzní příčka se týká pouze hatchbacku s litrovým motorem; výkonnější verze a všechna kombi si drží víceprvkové zavěšení.
Řízení, stabilita a chování v zatáčkách
Řízení je přesné a hlavně rychlé, což není v téhle třídě samozřejmost. Auto mění směr lehce, bez přemlouvání, a v zatáčkách drží stopu s velkou jistotou. Nepotřebuje přehnané korekce volantem a působí stabilně i tehdy, když Ford v konkrétním případě sáhl po jednodušší zadní nápravě.
Náklony, přenosy hmotnosti a „chytrá“ agilita
Karoserie se v oblouku umí docela znatelně naklonit, jenže to je spíš informace než problém. Řidič dobře cítí přenosy hmotnosti i moment, kdy se auto opře o vnější kolo a začne ochotně zatáčet. K obratnosti si navíc pomáhá přibrzďováním vnitřního kola, takže se Focusu nedotáčivost prakticky vyhýbá. A důležité je, že toho Ford dosahuje bez podvozku, který by vás trestal tvrdostí – i na sedmnáctkách je auto příjemně komfortní, nerovnosti filtruje čistě a bez ran, a přitom zůstává suverénní i ve vyšších rychlostech.
Spotřeba v reálu
Mile překvapila i spotřeba. Dlouhodobý údaj u testovaného auta ukazoval 6,3 l/100 km, přitom šlo o relativně „nový“ kus, který ještě nebyl úplně zajetý. Přes osm litrů se prý dostanete až při vyloženě agresivním stylu jízdy, zatímco s trochou citu není problém jezdit pod šest. Na papírové čtyři litry to sice nemá, ale i tak jsou to hodnoty, které dávají smysl a potěší.
Ford Focus kombi patří u nás pořád k tomu nejlepšímu, co můžete v kategorii rodinných kombíků koupit. Umí výborně jezdit, nabízí spoustu prostoru, kabina je promyšlená a přívětivá a celek působí jako velmi rozumný kompromis mezi cenou, výbavou a každodenní použitelností.
Ceny a dostupnost
Když se dnes v Česku rozhlédnete po ojetém Fordu Focusu ve verzi kombi čtvrté generace, narazíte na hodně široké cenové rozpětí, které ve finále nejvíc určují nájezd, výbava a celkový stav: úplný „vstup“ do světa Mk4 se objevuje zhruba od 175 tisíc korun, ale často jde o kusy s vyšším nájezdem nebo jednodušší specifikací, zatímco nejběžnější nabídky se typicky točí přibližně mezi 230 a 320 tisíci.
Pokud chcete zachovalejší auto s lepší výbavou a menším počtem kilometrů, počítejte klidně s částkami kolem 330 až 400 tisíc, a u velkých prodejců typu AAA AUTO není výjimkou, že se konkrétně oblíbená kombinace 1.0 EcoBoost 92 kW pohybuje okolo 310 tisíc podle ročníku a stavu.
Na inzertních serverech jako TipCars nebo Sauto.cz pak uvidíte směs levnějších „pracantů“ i dražších, pěkně poskládaných exemplářů, takže platí jednoduché pravidlo pro čtenáře: nejde ani tak o to najít nejnižší cenu, jako spíš srovnat, co za ni reálně dostanete – a jestli rozdíl proti o něco dražší nabídce nedělá hlavně výbava, servisní historie a kilometry.
« Bazarový tip: Velké kombi s hybridem a spolehlivostí ikonické značky, ale ušetříte za logo Velké ojeté SUV pro sedm s pořádným dieselem. Za 300 tisíc nic lepšího neseženete »
