Při prudkém přidání plynu vyletí otáčky motoru nahoru, jeho zvuk se ustálí a auto dál zrychluje. Takhle se může chovat Nissan s řemenovým variátorem i hybridní Toyota s převodovkou e-CVT. Kdybyste ale obě převodovky rozebrali, v Toyotě byste řemen hledali marně. Právě tenhle rozdíl stojí za pozornost každému, kdo v českém bazaru vybírá ojetinu s automatem.
Představte si, že při zkušební jízdě najíždíte na dálnici. Sešlápnete plyn, motor se ozve naplno a ručička otáčkoměru zůstane skoro na místě, zatímco na rychloměru přibývá jeden kilometr za druhým. Kdo jezdil celý život s manuálem nebo s klasickým automatem, možná na okamžik zapochybuje, jestli uvnitř něco neprokluzuje. Přitom právě takhle vypadá běžná práce převodovky s plynule proměnným převodem.
Odtud pochází i pověstné přirovnání k vysavači. Řidič je zvyklý poznávat zrychlení sluchem. Motor postupně nabírá otáčky, převodovka přeřadí, tón klesne a všechno začne znovu. Tady zvuk zůstává stejný tak dlouho, jak to odpovídá požadovanému výkonu. Některé převodovky proto při akceleraci napodobují řazení pomocí virtuálních stupňů. Pro uši je výsledek přirozenější, uvnitř ale stále pracuje stejné ústrojí.
A právě tady podobnost řemenové CVT a planetové e-CVT končí. Písmena v inzerátu říkají něco o tom, co řidič zažije za volantem. O součástkách, které se uvnitř starají o přenos síly na kola, už vypovídají podstatně méně.
Proč hybridní Toyota vystačí s ozubenými koly
Začít můžeme u Toyoty, protože právě u ní bývá obava z řemenu obzvlášť zbytečná. Základem její hybridní e-CVT je planetové soukolí. Spalovací motor a dva elektrické stroje jsou součástí jednoho kompaktního ústrojí, v němž do sebe ozubená kola trvale zabírají. Převod mezi otáčkami benzinového motoru a rychlostí auta se přesto může plynule měnit. Jak je to možné, když má každé kolo pořád stejný počet zubů?
Mohlo by vás zajímat
Vtip spočívá v tom, že planetové soukolí má několik vzájemně propojených členů. Jak rychle se otáčí jeden z nich, závisí i na otáčkách zbývajících dvou. Řídicí elektronika ovládá otáčky menšího z obou elektrických strojů, a tím může při dané rychlosti jízdy měnit otáčky spalovacího motoru. Stejný elektrický stroj dovede benzinový motor také nastartovat a za jízdy pracuje jako generátor. Vyrobená elektřina může podle potřeby zamířit do trakční baterie nebo k druhému elektromotoru.
Ten má na starosti především pohon kol. Když řidič přidá plyn, elektromotor zabere okamžitě a poskytne autu tah ještě předtím, než se benzinový motor dostane do potřebných otáček. Při zpomalování se jeho role obrátí. Kola ho roztáčejí, on vyrábí elektřinu a část energie, která by jinak skončila v podobě tepla v brzdách, se vrací do baterie.
Pro majitele ojetiny má tohle řešení jednu příjemnou vlastnost. K plynulé změně převodu Toyota nepotřebuje řemen sevřený mezi kužely, klasický hydrodynamický měnič ani sadu lamelových spojek pro řazení jednotlivých stupňů. Odpadá tak hned několik součástí, jejichž opotřebení dokáže u jiných automatů opravu výrazně prodražit. I proto lze mezi hybridními taxíky najít vozy, které s původní e-CVT ujely přes půl milionu kilometrů. Takový nájezd samozřejmě vypovídá o převodovce konkrétního vozu, stav baterie nebo zbytku pohonu je při koupi potřeba posoudit zvlášť.
Řemenový variátor drží pohromadě díky tlaku oleje
U klasické CVT probíhá změna převodu způsobem, který si lze představit o něco snáz. Pod krytem převodovky jsou dvě řemenice. Každá se skládá ze dvou protilehlých kuželových kotoučů a mezi jejich šikmými plochami běží ocelový tlačný řemen. Některé konstrukce používají místo něj víceřadý ocelový řetěz. Když se kotouče jedné řemenice přiblíží, vytlačí řemen výš, směrem k jejímu vnějšímu okraji. Na druhé řemenici se ve stejnou chvíli kotouče rozevřou a řemen klesne blíž ke středu. Tím se změní převod, přestože převodovka po celou dobu zůstává v záběru.
O pohyb kotoučů se stará hydraulika. Má přitom ještě důležitější úkol. Musí k sobě kuželové plochy přitlačit takovou silou, aby se po nich kovový řemen při přenosu točivého momentu nesmekl. Zvlášť při prudkém zrychlení jsou nároky na sevření vysoké a hydraulický tlak může dosahovat několika desítek barů. Jakmile přítlak přestane odpovídat zatížení, začnou se styčné plochy opotřebovávat.
První poškození přitom nemusí řidič vůbec zaznamenat. Stačí drobný prokluz, při němž se z přesně opracovaného povrchu kotoučů uvolní jemné kovové částice. Ty se dostanou do oleje a společně s ním putují převodovkou. Právě kapalina, na jejímž tlaku závisí správné sevření řemenu, tak může zanášet nečistoty do čerpadla a jeho regulačních ventilů. Z původně malého opotřebení postupně vzniká závada, která už zasáhne několik drahých dílů současně.
U některých převodovek Jatco může vážná porucha začít jediným ventilem
Asi nejznámějším jménem spojovaným s klasickými variátory je japonské Jatco. Jeho převodovky se ve velkých počtech objevily v nissanech, mitsubishi i renaultech. Jde o různé typy a generace, takže samotná značka auta k odhadu rizika nestačí. U některých verzí se ovšem opakuje závada, která dobře ukazuje, proč se prohlídka konkrétního vozu a jeho servisní historie vyplatí.
Potíže mohou začít v olejovém čerpadle, kde se vlivem nečistot začne zadrhávat ventil regulující tlak. Když tlak poklesne zrovna ve chvíli, kdy řidič žádá plný výkon, kotouče přestanou řemen dostatečně svírat. Ten se po jejich povrchu smekne a může do něj vyrýt hluboké drážky. V této fázi už samotná výměna ventilu nestačí. I kdyby čerpadlo znovu dodávalo správný tlak, řemen by dál běžel po poškozených plochách.
Ještě nákladnější bývá situace, kdy za jízdy prasknou ocelové pásy, které drží pohromadě jednotlivé články tlačného řemenu. Uvolněné články mohou během okamžiku poškodit další díly uvnitř hliníkové skříně. U staršího auta pak rozpočet na opravu snadno přesáhne polovinu jeho hodnoty. Právě takové případy vysvětlují špatnou pověst některých variátorů i obezřetnost kupujících, když narazí na vůz s nejasnou servisní minulostí.
Šedesát tisíc kilometrů na tachometru nemusí znamenat totéž u obou převodovek
Při koupi ojetiny s řemenovým variátorem má cenu podívat se, co přesně předchozí majitel nechal v servisu udělat. U některých převodovek připadá výměna oleje na interval kolem 60 000 kilometrů. Přesný postup se ale řídí konkrétním typem převodovky a podmínkami provozu. Důležitý je i údaj o použité kapalině. Olej pro variátor musí vedle mazání zajistit správné třecí vlastnosti v místě, kde se ocelový řemen dotýká kuželových kotoučů. Mechanik proto musí dodržet předepsanou specifikaci a podle konstrukce převodovky vyměnit také příslušné filtry. Některé typy mají dva.
Svou roli hraje i to, jak auto trávilo předchozí roky. Dlouhá rychlá jízda po dálnici klade na chlazení převodovky jiné nároky než klidná cesta po rovině. Při vysokém zatížení teplota oleje stoupá a u variátoru s nedostatečným chlazením může dojít až k přehřátí. Zanesený hydraulický okruh nebo dlouhodobě zanedbávaný servis celý problém zhoršují. Taková převodovka může potřebovat opravu ještě před ujetím 150 000 kilometrů. Samotné číslo na tachometru ale o jejím stavu rozhoduje méně než kombinace konkrétního provedení, údržby a dosavadního zacházení.
Také planetová e-CVT v Toyotě má předepsanou provozní kapalinu. Její výměna však bývá podstatně jednodušší a u některých modelů ji servis zvládne přibližně za půl hodiny. Majitel neřeší opotřebení řemenu, výměnu řadicích spojek ani regulaci tlaku mezi kuželovými kotouči. Když se při dálničním stoupání benzinový motor drží ve vyšších otáčkách, slyší řidič především důsledek toho, že řízení hybridního pohonu zvolilo otáčky odpovídající požadovanému výkonu. Z tohoto zvuku samotného nelze usuzovat na závadu převodovky.
Mohlo by vás zajímat
V české inzerci se proto vyplatí číst dál i poté, co v kolonce převodovka narazíte na zkratku CVT. U vozu s řemenovým variátorem chtějte znát jeho přesný typ a vidět doklady o údržbě. U hybridní Toyoty s planetovou e-CVT můžete věnovat větší pozornost stavu zbytku pohonu. Oba vozy vás při zkušební jízdě možná překvapí stejným táhlým zvukem motoru. Jen u jednoho z nich ale závisí přenos síly na tom, jak pevně hydraulika sevře ocelový řemen mezi dvěma kotouči.
