Nejlepší dojem na nás modernizovaná Kia Stonic udělala tam, kde bychom to od malého městského crossoveru příliš nečekali. Na klikaté okresce ochotně zatáčela, v obloucích se skoro nenakláněla a při klidnějším tempu si vystačila s pěti litry benzinu na 100 kilometrů. Dálniční přesun už tak příjemný nebyl. Litrovému tříválci ve vyšších rychlostech ubývají síly a za deště bylo od kol slyšet víc, než bychom si přáli. Česká cena začíná v listopadové akci na 429 980 Kč. Kolik ale stojí verze, ve které si Stonic užijete tak jako my?
Při prvním svezení se Stonicem stojí za to všímat si, jak odlišně se jeho motor projevuje při rozjezdu, za městem a na dálnici. Když čekáte na zelenou, o tříválcovém uspořádání víte. Na volnoběh jsou jemné vibrace znát, byť do chvíle, kdy se auto dá do pohybu. Pak motor ztichne a někde kolem 1 700 otáček zabere turbodmychadlo. V tu chvíli působí malá Kia docela živě. V městských rychlostech byste jí možná hádali i o něco víc než jejích rovných sto koní.
Pod kapotou testované verze GT-Line pracuje přeplňovaný litrový tříválec 1.0 T-GDi. Využívá Millerův cyklus, dosahuje výkonu 74 kW a nabízí točivý moment 172 Nm. Atmosférická dvanáctistovka patří minulosti a český ceník modernizovaného modelu výběr motoru výrazně usnadňuje. Ve všech čtyřech výbavách najdete právě stokoňový litr. V zahraničí se objevuje i mild-hybrid o výkonu 115 koní, jeho přínos v běžném provozu nám ale nepřipadá tak velký, abychom si kvůli němu chtěli připlácet za složitější techniku. Podstatnější volbou je u českého Stonicu převodovka. My jsme jezdili se sedmistupňovým dvouspojkovým automatem.
Ve městě má dost elánu, při předjíždění si dejte načas
Dokud po převodovce chcete plynulé řazení při klidné jízdě, rozumí si s motorem velmi dobře. Kratší převody mu ve městě pomáhají a při běžném zrychlování se jednotlivé stupně střídají tak hladce, že jejich práci přestanete vnímat. Výjimkou je samotný rozjezd, při němž dvouspojka někdy lehce škubne. Druhá výhrada se týká chvíle, kdy po ní najednou chcete výrazně zrychlit. Sešlápnete plyn, prostor k předjetí máte před sebou, ale automat ještě okamžik vybírá vhodný převod. Právě tahle krátká prodleva nás za volantem štvala víc než drobné vibrace motoru na křižovatce.
Pomůže přepnutí do sportovního režimu. Převodovka v něm reaguje pohotověji a při požadavku na zrychlení už tolik neváhá. Počítejte ovšem s tím, že se ochotněji drží ve vyšších otáčkách a o něco víc si řekne i u čerpací stanice. Samotných sto koní navíc zůstává stovkou koní. Na okresce je při předjíždění potřeba s rezervou odhadnout vzdálenost a na dálnici už má motor plné ruce práce. Při rychlosti 130 km/h na sedmičku točí přibližně 2 900 otáček za minutu. Cestovní tempo zvládá, při dalším zrychlování už mu ale citelně dochází dech.
Mohlo by vás zajímat
Podobně výrazný je rozdíl ve spotřebě. Při dálniční jízdě jsme se pohybovali kolem 7,2 litru na 100 km, zatímco ve městě si Stonic řekl zhruba o 6,7 litru. Nejúsporněji jezdil na běžných silnicích mimo obec, kde se s trochou citu pro plyn dá přiblížit pěti litrům. Náš testovací okruh tvořily rovným dílem městské ulice, dálnice a okresky, na nichž přišel ke slovu i horský průsmyk. Výsledných 5,6 litru na 100 km proto považujeme za výmluvnější údaj než spotřebu z jediného klidného úseku. Pro dlouhodobý provoz s různou skladbou cest bychom počítali přibližně se šesti litry.
Podvozek si věří v zatáčkách. Za deště o sobě dávají vědět podběhy
Na okresce se brzy ukáže, že podvozek má větší rezervy než motor. Stonic ochotně mění směr, v oblouku drží zvolenou stopu a karoserie se naklání překvapivě málo. Právě tady se vyplácí poněkud tužší naladění. Vůz na vyšších kolech se řídí s podobnou lehkostí, jakou člověk čeká od malého hatchbacku. Přitom pod ním najdete docela jednoduchou techniku. Přední kola využívají nezávislé zavěšení typu McPherson, vzadu pracují vlečená ramena spojená torzní příčkou. Příjemným detailem jsou hydraulické dorazy, které pomáhají při přejezdu větších nerovností.
Co bychom změnili, je odhlučnění podběhů. Motor po rozjezdu ustoupí do pozadí, zato od kol se při rychlejší jízdě přenáší do kabiny poměrně dost hluku. Zvlášť patrné je to na mokru, kdy uvnitř zřetelně slyšíte vodu odstřikující od pneumatik. V autě určeném převážně do města se s tím dá žít, při delších cestách po dálnici už bychom lepší izolaci ocenili. Při pohledu zespodu nás zaujala také poměrně střídmá antikorozní ochrana. Kdo chce se Stonicem jezdit déle než pět let, má důvod zvážit dodatečný ochranný nástřik podvozku.
Zajímavější než samotná velikost kol je u Stonicu to, co jejich volba znamená v praxi. Testovaná GT-Line má na sedmnáctipalcových kolech světlou výšku 183 mm. Pro představu, podstatně větší Honda CR-V e:PHEV nabízí 170 mm. Když potřebujete překonat vysoký obrubník nebo jedete na chatu po šotolinové cestě s vyjetými kolejemi, má tedy malá Kia pod břichem překvapivě slušnou rezervu. Stejnou hodnotu ovšem nelze automaticky připsat každému Stonicu. U verzí na patnácti- a šestnáctipalcových kolech uvádí výrobce 165 mm. Rozdíl téměř dvou centimetrů už může být znát.
Větší kola mají ještě jeden méně zřejmý důsledek. Provedení na sedmnáctkách používá upravený stálý převod, kterým konstruktéři kompenzují větší obvod pneumatik. Díky tomu auto při akceleraci zbytečně neztrácí. Pro majitele je ovšem podstatné, jaké rozměry má schválené konkrétní vůz. Pokud mezi nimi menší kola chybějí, bude muset také zimní sada zůstat sedmnáctipalcová. Při porovnávání nákladů na jednotlivé výbavy tedy stojí za to podívat se i na cenu zimních pneumatik, zvlášť pokud jste u předchozího auta byli zvyklí na zimu pořizovat menší rozměr.
Uvnitř potěší obyčejná tlačítka. Dva displeje se občas neshodnou ani na teplotě
Modernizaci nejlépe oceníte z místa řidiče. Palubní desce testovaného vozu dominují dvě obrazovky, každá s úhlopříčkou 12,3 palce. Navazují na sebe tak, že při prvním pohledu působí jako jediný široký celek. Před volantem máte digitální přístrojový štít, uprostřed navigaci a další funkce multimediálního systému. Právě prostřední obrazovku bychom ale o několik stupňů natočili doleva. Ze sedadla řidiče vzniká dojem, že lepší výhled na mapu má spolujezdec. Jde o drobnost, při každém letmém pohledu na navigaci si jí ale všimnete znovu.
Další zvláštnost odhalil docela obyčejný teploměr. Venkovní teplotu ukazovaly obě obrazovky, jenže každá občas jinou. Rozdíl opakovaně dosahoval až čtyř stupňů. Nabízí se vysvětlení, že jeden systém pracoval s čerstvým údajem, zatímco druhý ještě zobrazoval starší hodnotu uloženou v paměti. Přesnou příčinu jsme za volantem zjistit nemohli. Jako řidiče vás každopádně zarazí, když na dvou sousedních displejích téhož auta odečtete dvě různé venkovní teploty.
O to větší pochvalu si zaslouží ovládání funkcí, po kterých člověk sahá během každé jízdy. Kia ponechala fyzická tlačítka a pro klimatizaci použila multifunkční panel známý z větších modelů značky. K nastavení teploty se dostanete přímo a nemusíte kvůli němu opouštět mapu na hlavní obrazovce. Podobně příjemná je klasická páka automatu. Padne do ruky a směr jízdy zvolíte jednoduchým pohybem. V kabině navíc najdete jak moderní konektory USB-C, tak původní USB-A. Starší kabel k telefonu tak ještě může posloužit.
Vpředu se posádka s místem nijak uskromňovat nemusí. Na zadních sedadlech už prostor odpovídá malému crossoveru a rozdíl oproti větším SUV tu pocítíte podstatně dřív než za volantem. Zavazadelník si naopak v rámci třídy vede dobře. Má objem 332 litrů a pod podlahou přitom zbývá místo na dojezdovou rezervu. Při parkování pomáhá také dobrý výhled z auta do všech stran. Ten jsme ocenili víc než couvací kameru. Obraz sice stačí k základní orientaci, rozlišením však připomíná techniku z doby o dobré dvě dekády starší.
Testovaná GT-Line měla černobílý interiér. Světlé plochy kabinu příjemně oživují, zejména vedle některých poněkud usedlejších konkurentů. Méně šťastná byla volba bílé koženky na loketní opěrky. Právě tam, kde se jí člověk dotýká při každé cestě, už povrch relativně nového auta nesl zřetelné známky používání. Při výběru výbavy v autosalonu vypadá taková kombinace lákavě. Pohled do vozu, který už má něco odježděno, o ní prozradí víc.
Z elektronických pomocníků se dobře osvědčilo hlídání mrtvého úhlu. Na delších cestách jsme využívali také adaptivní tempomat v kombinaci s funkcí, která pomáhá vést vůz středem jízdního pruhu. Méně nadšení v nás vyvolávala opakovaná upozornění na překročení rychlosti, na opuštění jízdního pruhu nebo na možnou únavu řidiče. Rozdíl je dobře patrný právě při delší jízdě. Zatímco první dvojice vám za volantem citelně usnadní práci, častého pípání si všímáte hlavně proto, že ruší.
Novou příď poznáte z dálky. Kolik plechů se skutečně změnilo?
Malé crossovery patří v Evropě dlouhodobě mezi nejrychleji rostoucí kategorie. Řada automobilek se snaží dodat svým nejmenším vozům co nejmohutnější tvary, aby vypadaly jako zmenšené verze velkých SUV. Kia na to šla trochu jinak. Stonicu ponechala snadno ovladatelné rozměry a změnila především to, podle čeho dnes její auta poznáte na první pohled. Zejména příď má výrazně blíž k modelu K4 nebo elektrické EV3 než ke Stonicu před modernizací. Jeho oblé tvary nahradily ostře ohraničené plochy a geometricky tvarovaná světla. Firemní označení „Opposites United“ si na něm lze docela dobře představit i bez výkladu designéra.
Zajímavé je obejít si auto podruhé a hledat, které díly se kvůli téhle proměně skutečně musely vyrobit znovu. Jiné jsou přední blatníky i páté dveře, kapota však na pohled odpovídá předchozímu provedení. Přitom dojem z celého vozu je natolik odlišný, že byste mu snadno uvěřili novou generaci. Designéři tu odvedli kus práce i pro kolegy z výroby. Jediná nová lisovací forma může stát miliony korun, takže každý velký karosářský díl, který šlo zachovat, představuje citelnou úsporu.
Světlomety do přídě zapadají mimořádně přesně. Spáry mezi nimi a okolními díly jsou tak úzké a rovnoměrné, že si jich z běžné vzdálenosti sotva všimnete. Příď díky tomu působí pečlivě zpracovaná a plynulejší napojení jednotlivých ploch prospívá i obtékání vzduchu. Kdo ovšem vybírá podle toho, jak dobře Stonic posvítí v noci, měl by se dívat především na výbavu. Hlavní světlomety LED dostávají v Česku až dvě vyšší provedení, Exclusive a GT-Line. Automatické přepínání dálkových světel má Kia už v základu.
Parabolické světlomety LED testovaného vozu osvětlovaly silnici v dostatečné šířce a při běžné noční jízdě nám jejich výkon vyhovoval. U dálkových světel bychom si přáli o něco větší intenzitu. S předními světly souvisí také jedna méně příjemná vlastnost Stonicu. Některé náhradní díly, a právě světlomety mezi ně patří, mohou být ve srovnání s konkurencí citelně dražší. Výběr alternativ z druhovýroby je omezený. I menší poškození předního rohu auta proto může znamenat dražší opravu, než by člověk u malého městského vozu čekal.
Kolik stojí Stonic v Česku a co dostanete v GT-Line?
Český listopadový ceník staví základní Stonic Comfort s litrovým motorem a šestistupňovým manuálem na 479 980 Kč. Na nejnižší inzerovanou částku 429 980 Kč se dostanete po započtení slevy 20 000 Kč, sezónního bonusu 10 000 Kč a dalších 20 000 Kč za výkup stávajícího auta. Pokud vůz na protiúčet nedáváte, po odečtení první slevy a sezónního bonusu vychází základ na 449 980 Kč. Kdo chce hlavně automat, může zůstat u druhého stupně SPIN. Ten se stejným motorem a sedmistupňovou převodovkou stojí ceníkově 529 980 Kč, případně 479 980 Kč se všemi třemi zvýhodněními.
GT-Line s automatem, tedy kombinace motoru, převodovky a výbavového stupně odpovídající testu, má v Česku ceníkovou cenu 624 980 Kč. Se všemi listopadovými bonusy vyjde na 574 980 Kč. Výbavu konkrétního auta je ovšem potřeba s českou nabídkou porovnávat po položkách. V testovaném voze jsme měli mimo jiné střešní okno, bezdrátové nabíjení telefonu, vyhřívané přední sedačky a vyhřívaný volant. Zatímco vyhřívání sedadel a volantu dostává český zákazník už od výbavy SPIN, velký digitální přístrojový štít a bezdrátová nabíječka u GT-Line s automatem patří do paketu Plus za 28 000 Kč. S tímto paketem se česká GT-Line dostává na 652 980 Kč před slevami, a to ještě bez příplatkového paketu s adaptivním tempomatem.
Mohlo by vás zajímat
Právě při pohledu na tenhle rozdíl se vyplatí promyslet, co od Stonicu čekáte. Jeho nejlepší vlastnosti poznáte i bez dlouhého seznamu příplatků. Ve městě se s ním snadno parkuje, dobře z něj vidíte a na okresce má podvozek takovou jistotu, že si cestu domů užijete i s obyčejným benzinovým tříválcem. Vyšší stavba přitom dává praktický smysl třeba na cestě k chalupě. Pokud naopak trávíte většinu týdne na dálnici, spíš se připomenou slabší pružné zrychlení a hluk od kol. Pro každodenní cesty po městě a okolí je ale modernizovaný Stonic příjemnou alternativou ke klasickému hatchbacku. Až při rozhodování mezi dostupnější verzí a vybavenou GT-Line se ukáže, jestli vám za sedmnáctipalcová kola, výraznější vzhled a pár užitečných prvků navíc stojí i rozdíl v ceně.
