Plug in hybridy měly být chytrým mezistupněm mezi klasickým spalovacím autem a elektromobilem. Na krátkých trasách měly jezdit převážně na elektřinu, zatímco spalovací motor měl posloužit hlavně při delších cestách. Jenže data z reálného provozu ukazují, že tento scénář se často nenaplňuje. Skutečné emise těchto vozů jsou násobně vyšší než hodnoty uváděné v oficiálních testech.
Nová analýza organizace Transport and Environment upozorňuje, že rozdíl mezi papírovými a skutečnými emisemi plug in hybridů je výrazně větší než u běžných benzinových nebo naftových automobilů. Problém přitom nemusí být pouze v samotné technice. Velkou roli hraje především způsob, jakým majitelé auta používají a jak často je skutečně nabíjejí.
Papírově úsporné, v provozu už podstatně méně
Plug in hybridní automobily kombinují spalovací motor s elektromotorem a poměrně velkým akumulátorem, který lze dobíjet z externího zdroje. Právě možnost pravidelně doplňovat elektřinu je pro jejich fungování zásadní.
Teoreticky tak může majitel většinu každodenních jízd absolvovat bez spuštění spalovacího motoru. Při delší cestě pak nemusí řešit nabíjecí infrastrukturu, protože po vybití baterie pokračuje automobil na benzin nebo naftu.
Mohlo by vás zajímat
Právě na tomto předpokladu jsou založeny také laboratorní výpočty emisí. Podle analyzovaných údajů však skuteční řidiči jezdí na elektřinu výrazně méně, než se při homologaci předpokládá.
Transport and Environment uvádí, že plug in hybridy produkují v běžném provozu pouze přibližně o 19 procent méně emisí CO₂ než srovnatelná auta se spalovacími motory. Oficiální laboratorní hodnoty přitom naznačovaly rozdíl až 75 procent.
Data pocházejí ze stovek tisíc automobilů
Analýza pracovala s údaji palubních systémů zhruba 800 000 automobilů registrovaných v Evropě mezi roky 2021 a 2023. Právě díky tak velkému množství dat bylo možné porovnat hodnoty naměřené při homologaci s tím, jak auta skutečně fungují v každodenním provozu.
Výsledky ukázaly nejen výrazný rozdíl, ale také jeho postupné zvětšování. V roce 2021 byly skutečné emise plug in hybridů přibližně 3,5krát vyšší než oficiální hodnoty. O dva roky později už byl rozdíl téměř pětinásobný.
Podle výzkumnice Sofíe Navas Gohlke z Transport and Environment je problém v tom, že zatímco oficiální emisní hodnoty postupně klesají, skutečné výsledky z provozu se stejným směrem nevydávají. V krajním případě se tak mohou některé plug in hybridy svými skutečnými emisemi dostat překvapivě blízko klasickým benzinovým automobilům.
Největší problém představuje nabíjení
Jednou z nejdůležitějších veličin při výpočtu emisí plug in hybridů je podíl kilometrů ujetých s využitím elektřiny. Oficiální metodika pracovala s předpokladem, že automobil absolvuje elektricky až 84 procent své jízdy. Reálná data však podle studie ukázala podíl pouze kolem 27 procent. Rozdíl je tedy obrovský.
Pokud majitel plug in hybrid pravidelně nenabíjí, z automobilu se v podstatě stává těžší vůz se spalovacím motorem. Vedle klasického pohonného ústrojí totiž stále převáží také elektromotor, trakční baterii a další komponenty hybridního systému.
Situaci komplikuje i fakt, že spalovací motor se může zapojovat rovněž během jízdy označované jako elektrická. Může pomáhat například při prudší akceleraci, vyšším zatížení nebo za určitých provozních podmínek. Podle analyzovaných dat dodával spalovací motor energii téměř při třetině vzdálenosti, během níž měl být vůz využíván v elektrickém režimu.
Rozdíl proti benzinu a dieselu je výrazně větší
Patrick Plötz z Fraunhoferova institutu upozorňuje, že rozdíl mezi oficiální a skutečnou spotřebou není výhradně problémem plug in hybridů. Určitá odchylka existuje také u běžných spalovacích automobilů. U nabíjecích hybridů je však podle něj mnohem výraznější.
To může být důležité při rozhodování o jejich budoucí roli v evropské dopravě. Pokud legislativa pracuje s hodnotami, které se výrazně rozcházejí s realitou, může být skutečný přínos technologie podstatně menší, než naznačují flotilové emisní statistiky.
Plötz proto upozorňuje, že případné další úpravy evropských pravidel pro plug in hybridy by měly vycházet především z údajů získaných ze skutečného provozu.
Nízké tabulkové emise pomáhaly automobilkám
Emisní hodnoty plug in hybridů mají význam nejen pro zákazníky, ale také pro samotné výrobce. Evropská pravidla totiž sledují průměrné emise všech nových automobilů prodávaných konkrétní automobilkou. Modely s velmi nízkými homologovanými hodnotami CO₂ tak dokážou výrazně snížit flotilový průměr.
Podle analýzy mohly nízké oficiální emise plug in hybridů čtyřem velkým automobilovým skupinám mezi roky 2021 a 2023 pomoci vyhnout se sankcím přesahujícím přibližně 121 miliard korun.
Přepočet vychází z kurzu kolem 24,12 koruny za jedno euro platného 20. srpna 2026. To samozřejmě neznamená, že automobilky pravidla porušovaly. Výrobci postupovali podle platné homologační metodiky. Otázkou spíše je, nakolik tato metodika dokázala správně odhadnout chování skutečných zákazníků.
Majitelé mohou za provoz zaplatit více, než čekali
Rozdíl mezi papírovou a skutečnou spotřebou se neprojevuje jen v emisních statistikách. Pocítit jej mohou také sami majitelé. Podle výzkumníků mohou roční náklady na palivo a nabíjení plug in hybridu překročit hodnoty odvozené z laboratorních testů přibližně o 12 000 korun. Pro zákazníka, který vybírá automobil podle oficiální spotřeby, tak může být skutečný provoz nepříjemným překvapením.
Zároveň však záleží na konkrétním způsobu používání. Řidič, který má možnost nabíjet doma a většinu pracovních dnů ujede například několik desítek kilometrů, může spalovací motor využívat jen minimálně. Naopak člověk, který plug in hybrid téměř nenabíjí a pravidelně s ním absolvuje dlouhé dálniční cesty, využije hlavní výhodu celé technologie jen velmi omezeně.
Po roce 2035 mohou hrát plug in hybridy důležitou roli
Výsledky přicházejí v době, kdy se v Evropě znovu diskutuje o podobě emisních pravidel po roce 2035. Část automobilek prosazuje technologicky otevřenější přístup a chce, aby vedle elektromobilů zůstaly na trhu také další typy pohonu. Jednou z diskutovaných možností jsou právě plug in hybridy.
Německý kancléř Friedrich Merz se například vyslovil proti příliš drastickému omezení spalovacích technologií od roku 2035 a připustil, že plug in hybridy by mohly být součástí případného flexibilnějšího řešení.
Právě výsledky z reálného provozu ale ukazují, že pouhé označení auta jako plug in hybridu ještě automaticky neznamená nízké emise.
Technologie funguje pouze tehdy, když se používá správně
Celý problém má přitom jeden důležitý paradox. Plug in hybrid jako technické řešení může fungovat velmi dobře, pokud je používán způsobem, pro který byl navržen. Majitel, který pravidelně nabíjí a většinu kratších tras absolvuje na elektřinu, může spotřebu benzinu nebo nafty výrazně snížit. Jakmile se však nabíjení vynechá, přínosy rychle mizí.
Právě tady se ukazuje slabina dosavadních laboratorních výpočtů. Homologační metodika totiž musí určitým způsobem odhadnout, jak se bude chovat průměrný zákazník. Jenže skutečné používání automobilu může vypadat úplně jinak.
Automobilky nemohou řidiče nutit připojit kabel
Zodpovědnost proto nelze automaticky přenášet pouze na výrobce. Automobilka může nabídnout dostatečně velkou baterii, dlouhý elektrický dojezd nebo rychlejší nabíjení. Nemůže však jednoduše zajistit, že zákazník automobil po každé jízdě skutečně připojí k zásuvce.
V minulosti navíc nákup plug in hybridů podporovaly v mnoha zemích vysoké dotace, daňové úlevy nebo zvýhodnění služebních automobilů. Část zákazníků si je tak mohla pořizovat především kvůli finančním výhodám, nikoliv proto, že plánovala maximálně využívat elektrický pohon.
A právě v tom spočívá jeden z největších problémů celé koncepce. Plug in hybrid není automaticky ekologickým vozem jen proto, že má nabíjecí konektor. Jeho skutečná spotřeba i emise výrazně závisejí na tom, jak často se baterie dobíjí a jakým způsobem majitel automobil používá.
Mohlo by vás zajímat
Nová data tak nemusí dokazovat, že samotná technologie nefunguje. Spíše ukazují, že laboratorní předpoklady o chování evropských řidičů byly až příliš optimistické.
