Žlutá kontrolka upozorňující na problém s tlakem v pneumatikách dokáže řidiče pořádně znervóznit. Zvlášť pokud se objeví během delší cesty nebo krátce po návštěvě pneuservisu. Automaticky přitom nemusí znamenat proraženou pneumatiku ani únik vzduchu. U automobilů s nepřímým systémem kontroly tlaku může být příčinou jednoduše změna pneumatik, jejich rozdílné opotřebení nebo chybějící kalibrace systému.
Představte si běžnou situaci. Auto dostane dvě nové pneumatiky, případně kompletní sezónní sadu, tlak je správně nastavený a z pneuservisu odjíždíte bez jediného problému. Po několika kilometrech se však na přístrojovém štítu rozsvítí žlutý symbol pneumatiky s vykřičníkem.
První podezření obvykle padne na defekt. Řidič zastaví, pneumatiky obejde a často zjistí, že na první pohled vypadají zcela normálně. Ani měření tlaku nemusí odhalit žádný problém. V takové chvíli může být na vině způsob, jakým automobil tlak v pneumatikách hlídá.
Ne každé auto skutečný tlak přímo měří
Systémy kontroly tlaku v pneumatikách lze zjednodušeně rozdělit na přímé a nepřímé. Přímý systém využívá samostatné snímače umístěné přímo v kolech. Ty dokážou skutečně změřit tlak a v některých případech také teplotu pneumatiky. Automobil tak přesně ví, co se v jednotlivých kolech děje.
Mohlo by vás zajímat
Nepřímý systém funguje jinak. Žádný tlak v barech přímo nezná a v kolech zpravidla nepotřebuje samostatné senzory. Využívá především informace, které už automobil získává prostřednictvím snímačů ABS. Právě tento jednodušší princip může za určitých okolností vést k falešnému varování.
Podhuštěné kolo se začne otáčet jinak
Princip nepřímého systému je založený na změně valivého obvodu pneumatiky. Jakmile v některém kole výrazně klesne tlak, pneumatika se více deformuje a její efektivní poloměr se mírně zmenší.
Takové kolo potom musí při stejné ujeté vzdálenosti vykonat o něco více otáček než správně nahuštěná pneumatika.
Snímače ABS přitom rychlost jednotlivých kol neustále sledují. Řídicí elektronika tak může rozdíly porovnávat a při podezřelé odchylce upozornit řidiče.
Výhodou tohoto řešení jsou nižší výrobní i servisní náklady. Není nutné řešit speciální ventilky, baterie v senzorech ani jejich párování s automobilem. Nevýhodou je skutečnost, že elektronika ne vždy přesně ví, proč se jedno kolo otáčí jinak.
Rozdíl může způsobit i hloubka dezénu
Právě zde se dostáváme k situaci, která může nastat po výměně pneumatik. Nový plášť má obvykle výrazně hlubší dezén než pneumatika, která už má za sebou desítky tisíc kilometrů. U nové letní nebo zimní pneumatiky se lze běžně pohybovat přibližně kolem osmi milimetrů, zatímco výrazně opotřebovaný plášť může mít jen několik milimetrů.
Rozdíl několika milimetrů v dezénu znamená také změnu celkového průměru kola. Pokud jsou nové pneumatiky například pouze na jedné nápravě a na druhé zůstávají výrazně opotřebované kusy, mohou se obě nápravy při stejné rychlosti otáčet mírně odlišně. Pro řidiče je tento rozdíl prakticky nepostřehnutelný. Elektronika ho ale zaznamenat může.
Nejčastěji se to stává po výměně dvou pneumatik
Typickým příkladem je situace, kdy majitel vozu koupí pouze dva nové pláště. Jedna náprava pak dostane nové pneumatiky s plnou výškou dezénu, zatímco druhá pokračuje na starší sadě.
Pokud se po výměně neprovede nová kalibrace nepřímého systému TPMS, automobil může stále pracovat s hodnotami naučenými na původních pneumatikách.
Jakmile během jízdy zjistí, že se jednotlivá kola chovají jinak než dříve, může situaci vyhodnotit jako pokles tlaku.
Výstraha se přitom nemusí objevit okamžitě po rozjezdu. Řídicí jednotka obvykle potřebuje určitou dobu a dostatek údajů z jízdy. Kontrolka se proto klidně rozsvítí až po několika kilometrech, například při delší jízdě ustálenou rychlostí.
Rozdílné opotřebení vzniká i bez výměny pneumatik
Podobný problém nemusí souviset pouze s návštěvou pneuservisu. Pneumatiky se na jednotlivých nápravách často neopotřebovávají stejným tempem. U předokolky například obvykle dostávají více zabrat přední kola, protože přenášejí výkon motoru, řídí vůz a při brzdění jsou také více zatěžována.
U výkonnějších vozů s pohonem zadních kol může být situace opačná. Rozdíly mohou postupně vzniknout také kvůli geometrii podvozku nebo stylu jízdy.
Pokud se kola mezi nápravami pravidelně neprohazují tam, kde to jejich rozměry a výrobce dovolují, může být rozdíl v opotřebení časem dostatečně velký na to, aby se projevil i v údajích systému.
Varování nejprve skutečně prověřte
To, že může být kontrolka způsobena chybnou kalibrací, rozhodně neznamená, že by ji měl řidič automaticky ignorovat.
Prvním krokem má být vždy kontrola pneumatik. Ideální je vůz bezpečně zastavit a ověřit, zda některé kolo není viditelně podhuštěné nebo poškozené. Pozornost si zaslouží také běhoun, kde může být zapíchnutý šroub, hřebík nebo jiný předmět. Následovat by mělo změření tlaku manometrem.
Správné hodnoty obvykle najdete na štítku ve dveřním otvoru, na sloupku karoserie, na víčku nádrže nebo v návodu k obsluze. Důležité je řídit se hodnotami předepsanými automobilkou, nikoliv číslem uvedeným na bočnici pneumatiky.
Teprve pokud jsou pneumatiky v pořádku a naměřené hodnoty odpovídají doporučení výrobce, má smysl uvažovat o tom, že za varováním stojí pouze elektronika.
Po přezutí může být nutný reset
Nepřímý systém TPMS potřebuje znát výchozí stav, podle kterého bude další změny posuzovat. Proto se po výměně pneumatik nebo úpravě jejich tlaku u řady vozů provádí reset.
Postup závisí na konkrétním automobilu. U některých modelů slouží samostatné tlačítko, u jiných se vše provádí prostřednictvím palubního počítače nebo infotainmentu.
Položka může být označena například jako kontrola tlaku pneumatik, kalibrace pneumatik nebo uložení aktuálního tlaku.
Resetem řidič automobilu v podstatě potvrzuje, že právě nastavené tlaky a aktuální pneumatiky mají být považovány za správný výchozí stav.
Systém se musí za jízdy znovu naučit hodnoty
Po potvrzení nové kalibrace nemusí být celý proces okamžitě dokončený. Některé vozy potřebují určitou dobu jízdy, během níž si řídicí jednotka načte aktuální chování jednotlivých kol.
Může jít například o deset až dvacet minut, záleží však na konkrétním výrobci a typu systému.
Elektronika během této doby sleduje otáčky kol při různých rychlostech a vytváří si nové referenční hodnoty. Pokud je vše v pořádku, varování zmizí a systém začne případné budoucí odchylky porovnávat právě s nově uloženým stavem.
Kalibraci má smysl udělat i po změně tlaku
Reset nepřímého TPMS není důležitý pouze po přezutí. Hodí se také po prohození pneumatik mezi nápravami, montáži nových plášťů nebo výraznější změně jejich nahuštění. Typickým příkladem je zvýšení tlaku před cestou s plně naloženým autem nebo naopak návrat k běžnému nastavení po dovolené.
Pokud se změní podmínky, podle kterých systém kola posuzuje, je vhodné mu nový stav znovu uložit.
Jednoduchý systém má také své limity
Nepřímá kontrola tlaku představuje chytré využití techniky, kterou automobil už má k dispozici. Díky tomu nemusí být každé kolo vybaveno samostatným elektronickým senzorem a celý systém bývá levnější na výrobu i údržbu.
Současně však neposkytuje tak konkrétní informace jako přímé měření. Řidič většinou nevidí skutečný tlak v jednotlivých pneumatikách a systém pracuje především s odchylkami od dříve uloženého stavu.
Proto může například rozdílné opotřebení pneumatik nebo výměna pouze dvou plášťů elektroniku zmást.
Mohlo by vás zajímat
Pokud se tedy žlutá kontrolka objeví krátce po přezutí, nemusí být důvodem automaticky defekt. Nejdříve je však nutné fyzicky zkontrolovat pneumatiky a jejich tlak. Jestliže je všechno v pořádku, dalším krokem může být správně provedený reset a nová kalibrace systému.
