Test Citroën C5 Aircross Hybrid: Elektrické vznášedlo
Citroën C5 Aircross je jako kompaktní SUV už od počátku svého vzniku z roku 2018 mnohými chápáno jako především pohodové auto s takřka domácí atmosférou kabiny. Jakou přidanou hodnotu mu přinesla plug-in hybridní technologie? Technicky a užitně obrovskou, a co se týká pohodlí a jízdních dojmů, můj oblíbený obýváček mám teď ještě raději.
Designově je C5 Aircross rozhodně vůz, který vzbuzuje emoce. Není přehlédnutelný a také působí typicky rozdělujícím dojmem na miluji a nesnáším. Nejčastěji opakujícím se symbolem je zde tvar jakési ledvinky, který je jednoduše úplně všude. Jak zvenčí na kapotě, plastových lištách dveří, tak i v interiéru. Že jde o hybridní variantu Citroën zrovna do světa extra nehlásá. Elektrický doping je poznat jen podle malého nápisu Hybrid na víku zavazadlového prostoru a taky podle menších písmen „H“ vepředu na blatnících. Všímavější jedinec potom samozřejmě nepřehlédne jedno víčko „nádrže“ navíc na opačné straně než se tankuje palivo.
Interiér je velmi odlišný od čehokoliv, co většina motoristů běžně zná. Citroënu se povedlo odlišit na výbornou a během testovacího týdne s C5 Aircross jsem měl takový zvláštní pocit, že se do něj vždy rád vracím. Srovnal bych to s emocí, kdy se po únavném dni vracíte domů a dýchne na vás vůně domova. Jeho vnitřek je útulnost sama a usadit se do jeho sedačky je skutečným potěšením. Jejich čalounění, kombinace materiálů a použitý design kombinují roztomilost, kvalitu a komfort. Boční vedení je tu sice nějakým způsobem naznačeno, ale tím to končí.
C5 však rozhodně není k tomu, aby projíždělo zatáčky dveřmi napřed a mě víc než nevýrazné boční vedení těší to, že jsou sedačky řidiče i spolujezdce nadpozemsky pohodlné. Měkké čalounění mám rád a celodenní jízdy bych se rozhodně nebál. O něco hůře jsou na tom potom cestující vzadu. Vyšším postavám je komfort zapovězen rovnou a zadní sedačky působí trochu “lavicoidním” dojmem. Jejich sedák je už na pohled dost krátký a opěradla bych si také přál vyšší. Útěchou mi potom je alespoň skvělá funkce posuvu v rozmezí 150 mm, čímž se ovlivní také velikost zavazadlového prostoru. Opěradla jsou nastavitelná v pěti pozicích, ale systémem Isofix jsou vybavena pouze dvě. V kufru je rozhodně praktickou věcí dvojitá podlaha, kam se dají naskládat všechny krámy potřebné k dobíjení.
Celkově interiér působí kvalitně. Jednotlivé díly jsou příkladně spasované a materiál nijak nekazí příjemný pocit. Citroën nezapomněl ani na spousty odkládacích přihrádek a povyšuje tak C5 na hodně praktický vůz. Na praktičnosti neubírá ani to, že se jedná o plug-in hybrid, jako tomu obvykle u jiných modelů bývá. Jediné, co muselo trochu ustoupit, je palivová nádrž, která nyní pojme jen 43 litrů benzínu, což je o 10 méně než u obyčejné varianty. Zásluhu na zachování variability a prostoru v interiéru má použitá platforma, která už dopředu počítala, že se baterie v hybridní verzi umístí pod zadní sedačky. Pověstnou třešničkou praktického interiéru je pak doslova gigantický úložný prostor pod loketní opěrkou. Ten je dokonce klimatizovaný a rozhodně ne zbytečně. Vejde se do ní jídlo na celý den a dvě PETky k tomu. Přirovnal bych jí spíš k přídavným chladícím boxům do zásuvky.
Přístrojová deska jasně odkazuje na moderní dobu a hybridní provedení C5 Aircross disponuje už v rámci základní výbavy digitálním kokpitem s úhlopříčkou 12,3“. Displej má jiné zobrazení než u konvenčních verzí a je poskládán do obdélníků. Mě osobně se toto uspořádání moc nezamlouvá a působí na mě chladně. Grafika je ale přehledná a s dobrým rozlišením. Odlišné zobrazení oproti běžným verzím má i 8“ displej infotainmentu. Na jeho grafice se stěží hledají chyby, ale na rychlosti a zjednodušení některých menu bych si dokázal ještě nějakou práci najít.
Hybridní C5 je ve skutečnosti nejsilnější verzí tohoto modelu a celkový výkon 165 kW a 360 Nm kroutícího momentu už zní docela zajímavě. Základem je 1,6 litrový přeplňovaný zážehový čtyřválec o výkonu 133 kW a nejvyšším kroutícím momentem 300 Nm, který doplňuje synchronní třífázový elektromotor s výkonem 81 kW. Elektromotor je přímo integrovaný do osmistupňové samočinné převodovky a od spalovacího motoru je oddělen další spojkou.
Tak jako většina plug-in hybridů, i SUV od Citroënu dokáže svoje pohonné jednotky využít v několika režimech, které se nijak zásadně neliší od jiných výrobců. K dispozici je klasický hybridní režim, režim Sport a čistě elektrický mód. Sportovní režim je orientován hlavně na výkon a z C5ky ždíme všechno najednou. Zrychlení není vůbec špatné, ale ohromující mačkání do sedadel se nekoná. Ač je tahle C5 nejsilnější a stovku zvládne za 8,9 sekundy a dosáhne maximálky 225 km/h, není jejím úkolem trhat rychlostní rekordy.
Nejzajímavějším je samozřejmě z podstaty plug-in hybridu elektrický pohon. C5 Aircross je vybaven bateriemi o kapacitě 13,2 kWh. Výrobce uvádí dojezd až 56 kilometrů v čistě elektrickém režimu, ale to jsou údaje spíše laboratorní. Mě se podařilo najet maximálně kolem 40 kilometrů. Test však probíhal v zimě. Jistý rozdíl však bývá mezi údaji výrobce a reálně naměřenou hodnotou vždycky. Převážně jsem dobíjel přiloženým adaptérem na 230V z domácí zásuvky, což trvalo přibližně 8 hodin a 20 minut. Citroën při připojení do domácí zásuvky na přístrojové desce zobrazí i předpokládaný čas konce dobíjení a průměrnou rychlost nabití 4 kilometrů za jednu hodinu.
Při nabíjení wallboxem 6,6 kW a 32A se můžete těšit na „plnou“ za necelé dvě hodiny pokud máte ve výbavě palubní nabíječku s výkonem 3,7k W. Já osobně bych si připlatil dalších 8 tisíc korun za výkonnější 7,4 kW. Tím se dá stáhnout čas strávený u nabíječky ještě o polovinu.
Co se týká samotné jízdy na elektřinu, je to to nejlepší, co podtrhuje pohodovou atmosféru na palubě C5 Aircross. Jízda je samozřejmě absolutně tichá a v řidičově pohovce si jen užívám vzdáleně slyšitelné odvalování pneumatik ve velmi dobře odhlučněné kabině. Akcelerace je živá a v městském ruchu naprosto ideální. Přejíždění z pruhu do pruhu s potřebou se někam rychle vmáčknout je vyloženě radost. Citroën se rozhodně dá používat i čistě jako elektromobil a pokud chcete jezdit denně kratší trasy, nemusíte se vyhýbat ani okreskám nebo dokonce dálnici.
S přibývající rychlostí už samozřejmě elektromotor netahá, jako při rozjezdu, ale na okreskách má pořád síly dost a také na dálnici je schopen udržovat rychlost podle předpisů. Spotřeba v čistě elektrickém režimu ukáže hodnotu 15-25 kWh na 100 kilometrů. Pokud překročíte hranici 135 km/h elektrika už bohužel nestačí, systém automaticky přechází do hybridního režimu a spouští spalovací motor. Když si na tohle všechno dáte pozor, jste schopni dojet do práce s reálnou spotřebou benzínu 0 l/100 km.
Hybridní režim je pak variantou, pokud chcete trochu pošetřit elektrickou energii a vydat se na delší výlet. Řídící jednotky vyhodnocují požadavek na akceleraci podle polohy plynového pedálu a snaží se, o co nejefektivnější využití elektřiny a úsporu benzínu. Nejčastější použití elektrického pohonu je ve chvílích rozjezdu, kdy je právě spotřeba klasického paliva nejvyšší a nebo pak při klidné jízdě, kde je ho potřeba naopak málo. V těchto okamžicích si nechává auto spalovací motor vypnutý a používá baterii. To, že se zrovna spustil benzínový agregát je ve většině případů poznat jen podle přidaného hluku z pod kapoty. Jeho připojování do systému nedoprovází žádné výrazné škubání.
Systém si také hlídá, aby se baterie nikdy nevybily úplně do morku kostí a při brzdění si přebytečnou energii poctivě ukládá. Všimnout si pak můžete toho, že i když elektrický „palivoměr“ ukazuje nulu, Citroën se stejně při rozjezdech v první fázi rozjíždí na elektriku. Tento systém je bezesporu největší výhodou plug-in hybridního řešení. Jasně, že se nemůže svým elektrickým dojezdem rovnat klasickým elektromobilům, ale to že mi zrovna dojde šťáva v baterkách mi neudělá vrásky na čele a směle můžu pokračovat, jako s klasickým autem kamkoliv daleko.
Se spotřebou je to u plug-inů těžké. Pokud budete poctivě dobíjet, jezdit krátké trasy a šlapat na plyn v umírněně elektrickém duchu, na které vám stačí baterka, budete možná tankovat benzín jednou ročně. Pokud jsem ale jezdil normálně, aniž bych se nějak omezoval, vystačil jsem si na krátké trasy kolem 30 kilometrů s hodnotou 2,5 litru/100 km. Když dojde elektrická energie, hodnoty jsou samozřejmě diametrálně odlišné a váha C5 Aircross se na údaji spotřeby ihned projeví. To že hybridní verze váží celých 1845 kg je znát a pro srovnání s nejtěžší dieselovou variantou je to o rovných 271 kg navíc. Spotřeba pak roste klidně k devíti litrům v dálničním nebo městském provozu, ale rozumnou jízdou se třeba okreska nechá jet kolem šesti litrů.
Podvozkově je pak Citroën C5 Aircross opravdovým samorostem. Sází především na fanoušky značky, kteří si ji oblíbili právě kvůli plavnému a pohodlnému projevu na silnici. Nejen, že hybridní verze pokračuje v těchto šlépějích, ale dokonce přidává i něco navíc. Na přední nápravě sice používá modifikovaný McPherson, ale změny se odehrály na zadní nápravě. Tam konstruktéři použili víceprvkové zavěšení namísto zavěšení s torzně poddajnou příčkou. Tlumiče jsou stejné u všech Aircrossů a jsou hlavním důvodem měkkého projevu na silnici. Jsou vybaveny hydraulickými dorazy a v podstatě tak fungují, jako dvojité tlumiče, protože jejich primární část může být naladěna hodně jemně.
Výsledkem jsou znatelné náklony karoserie v zatáčkách a dokonce při brzdění si můžete všimnout, jak auto sklání horní hranu kapoty k silnici. Ve spojení s posilovačem řízení, který de facto neposkytuje skoro žádnou odezvu od poháněné přední nápravy, jde o zážitek skutečně jako na vznášedle. Myslím si, že kdo pochopí, jak s tímhle autem zacházet, bude ho milovat.
Rozhodně by si ho neměl pořizovat někdo, kdo je permanentně ve spěchu a komu dělá problémy dodržovat rychlostní limity. Ač sice disponuje i sportovním režimem a svoje oblé boky umí velmi slušně rozparádit, jeho hlavní devizou je pohodlnost. Plug-in hybridní verze pak komfort ještě podtrhuje, a ačkoliv bude pro mnoho zákazníků cenovka kolem milionu spíše odrazující, svoje zájemce si určitě najde. Moderní technologie jsou holt ještě dost drahé a za podobné SUV se k milionu dostanete téměř u všech značek.
Plusy
– Plug-in technologie
– Originální vzhled a interiér
– Pohodlný podvozek
Minusy
– Vysoká cena
– Úzké zadní sedačky
.
« Nenechte si ukrást motorku: Zabezpečení doma i na cestách Tam, kde se vyrábí elektrika z uhlí, nedává přechod na elektromobilitu význam »
