DSC_0530

TEST Mitsubishi Outlander 2,2 DI-D MIVEC – Volnomyšlenkář

1. 6. 2012 • Mitsubishi, Novinky, Testy

Ze “země vycházejícího slunce” pochází velká spousta automobilek, ale jen u těch nejlepších z nich se stalo to, že si získaly své celosvětové renomé za výrobu skutečně bezkonkurenčních vozidel, která se navíc za celou svou životní dobu zapojila do řady, ve které stojí pouze ty pravé legendy automobilismu. Japonci vyrobili již nespočet aut, jejichž jména skloňují automobiloví příznivci ve všech možných pádech…

Takovou automobilku tu dnes právě budeme mít a jak je vlastně předem patrné ze samotného nadpisu, jednat se bude o automobilku Mitsubishi. Ta si získala své uznání na všech kontinentech především za její dávné závodní úspěchy, ale hlavně silničním modelem Lancer Evolution, jehož první generace se objevila roku 1992 kvůli homologaci závodního speciálu pro tehdejší WRC (skupinu A).

My se ale BOHUŽEL nebudeme věnovat ostré Evoluci Lanceru a podíváme se na něco zcela odlišného od tohoto modelu. Proč vlastně to slovo “bohužel” Vám zkusím následně vysvětlit… Náš testovaný Outlander má sice také čtyřválec, také jej přeplňuje turbodmychadlo a motor je schopen poslat sílu permanentně na všechna čtyři kola, ale s ostrým Lancerem nemá společného už vlastně nic. Pohání ho k tomu navíc nafta, a tak si tito dva výrůstci mohou podat ruce pouze skrze třech diamantů uprostřed masky chladiče. Pojďme se tedy na Outlandera vrhnout a přiznáme se, že jsme jej za celou naši testovací proceduru vůbec nešetřili.

Outlander se poprvé objevil v roce 2003 ve své první generaci, ale nad ní se není třeba vůbec pozastavovat. Druhá generace příšla v roce 2007 a my zkusili nejnovější verzi po faceliftu z roku 2011, která se tímto loučí se světem a přenechává své místo generaci třetí, která přijde ještě tento rok. Důstojný odchod to ovšem nebude.

Druhá generace Outlanderu, která podělala facelift vypadá zvenčí ale skutečně pohledně. Příď á la Lancer EVO X (která se postupně dostala na všechny modely) vypadá dynamicky (až naštvaně) a vypouklé blatníky působí velmi dospěle a svalnatě. Zadní část (především díky tmavým čirým LED světlometům) vypadá, jakoby prošla pod rukama nějakého vesnického tunera Franty, ale to je dneska podle všeho “in”, takže pojďme rovnou dovnitř.

Outlander se mi zatím velmi líbí, jenže pak jsem udělal jednu zásadní chybu – posadil jsem se do interiéru… Na první pohled mě sice zaujal dobře vypadající volant, který se držel velmi příjemně a palubní deska také na pohled nevypadá vůbec špatně, ale všechen dobrý dojem se následně mění, když zkouším manipulovat otočnými ovladači klimatizace, popř. rádia, které vypadá jako koupené z bazaru někdy před deseti lety. Otočné ovladače by se měly navíc hýbat pouze v kružnici, jenže tady se s nimi dá lomcovat i ze strany na stranu. Jako další věc nepotěší ani ohmatání celé palubní desky, jelikož tu drtivá většina plastů skřípe a dokonce jsme zjistili, že si celý středový panel a výdechy klimatizace můžete vzít klidně s sebou domů. “Do postele” je ale chtít určitě nebudete. Například právě zmíněné výdechy nelícují s palubní deskou vlastně vůbec, takže mezera mezi spodním a horním okrajem není ani rovnoběžná se zbytkem palubní desky, a tak je tam vždy nejméně milimetrová mezera. Toto auto že stálo skoro 900 tisíc?? Tak snad bude tento dojem lepší, až se rozjedeme.

Japonci měli totiž vždy nezaměnitelné kouzlo, díky kterému jste jim všechny tyto neduhy museli odpustit. Bylo v nich vždy něco čarovného, co Vás nevědomky odpoutalo od těchto negativ. Tím kouzlem myslím jízdní vlastnosti některých modelů a detaily, které vykouzlí úsměv každému zapřísáhlému řidiči.

Věcí, se kterými se chci s Vámi podělit je opravdu mnoho, proto tento test bude pojat poněkud netradičně a bude se jednat o nejdelší psaný test v historii AutoJournal.cz. :)

Startujeme tedy u Outlandera bez použití klíče (ale nebojte, neukradli jsme ho) a probouzíme k životu vznětový čtyřválec 2,2 litru se systémem MIVEC. Tento motor dává pěkný výkon 177 koní a točivý moment zde má hodnotu solidních 380 Nm. Auto se dostane na 100 km/h za 9,8 sekundy a maximální rychlost činí 200 km/h. Toť papírové údaje, teď jak to funguje v praxi…

Popravdě, parametry nezní uplně špatně, ale přiznám se, že tyto na pohled pěkné hodnoty pokazila velmi široká škála věcí. Kde jen začít…

Nejen, že Vám v tomto 1720 kg těžkém autě ani nepřijde, že by mělo pod kapotou přes 170 kobyl a skoro 400 Nm, ale vlastně zjistíte, že celé auto, jakoby nevědělo, k čemu je vlastně určeno. Dneska budeme jmenovat (především špatné) vlastnosti tohoto vozu trochu na přeskáčku, i když profesionální by bylo roztřídit části testu postupně tak, aby na sebe vše navazovalo (vzít to od posazu za volantem, přes řízení, řazení a jízdu, až po praktičnost, užití apod.), dnes nic takového právě neuděláme. Samotné vlastnosti tohoto auta na sebe překvapivě vůbec nenavazují, ani spolu vlastně nevycházejí – no ony spolu dokonce ani nemluví!

Rád bych nejdříve zmínil dobré vlastnosti, které Outlander má. První z nich je praktičnost auta. Uvnitř máte dost místa kolem sebe i nad hlavou a ani cestující vzadu nebudou trpět nijak přehnanými příznaky klaustrofobie. Kufr je navíc pro obyčejného člověka dostatečně prostorný a budete mít opravdu co dělat, aby se Vám podařilo jej kompletně zaplnit. Dokonce se dají velmi prakticky (přidržením dvou “čudlíků”) sklopit zadní sedačky tak, že vznikne rovná ložná plocha a můžete se tam tak ve dvou lidech snad i vyspat, popř. odvézt přes 600kg materiálu na chatu. Dvojité víko kufru je navíc prakticky “vymyšleno” ve stylu Range Roveru, takže se dokonce na okraj můžete posadit a dát si cigáro. Tento systém je navíc “podpořen” ( :-D ) úchyty z navíjejících se ocelových lanek, tak jsme jen zvědaví, jak dlouho tento systém vydrží funkční. V kufru je navíc skvělá audiosoustava Rockford Fosgate® s akustickým výkonem 710 W, která sice vypadá jako dílo nějakého tunera, ale svým zvukem nás naprosto ohromila. Jo a dalším plusem je tu couvací kamera, umístěna ve vnitřním zpětném zrcátku. Prakticky jsme ji využili ale jen v noci za úplné tmy, protože je vybavena takovým polovičním nočním viděním, takže se díky ní alespoň za černé tmy couvá skutečně bez problémů. Jinak jsou tu ale vnější zpětná zrcátka s dostatečnými rozměry, a tak budete mít za světla při parkování a couvání dostatek rozhledu. Na všechno ostatní je už jen Master Card. :)

Těm nejlepším vlastnostem chci ale věnovat jeden odstavec. Je jím především vynikající řízení, které je tu velmi přesné a dokonce se zpětnou vazbou. Řízení jde sice jednoduše, ale stále vám dává pocit mírného odporu a sem tam pošle do volantu trochu informací od předních kol. Velmi mě tato vlastnost překvapila, protože dnešní SUV jsou v tomto směru až moc “gumová”, a tak musíme řízení Outlanderu jen vychválit. V tomto segmentu jsme dlouho nic takového nezažili. Dostali jsme se ale rázem také z řazení, které tu má navíc tak akorát poskládané dráhy a poskytne také špetku správného mechanického odporu. Tím ovšem dobré vlastnosti tohoto auta končí…

Tak a teď nás čekají už jen samé nepříjemnosti. Musím zmínit vysoký posaz za volantem, který může, ale také nemusí vyhovovat uplně každému. Dle mého názoru tu ani tak nebylo špatné sezení (jako tenisový rozhodčí), ale především to, jaký pocit jste z tohoto posazu měli v zatáčkách. Pokud s tímto autem projedete zatáčku, celá karoserie se díky měkkému podvozku nakloní a právě díky vysokému sezení jste nedílnou součástí tohoto velmi nepříjemného náklonu a případáte si, jako již zmíněný tenisový rozhodčí při nějakém silném poryvu větru. “Dobře”, říkám si… “Alespoň bude takto měkce naladěný podvozek komfortní”. Jenže bohužel se tu nic takového nekoná. Outlander je sice schopen absorbovat většinu prasklin a menších dírek na silnici, ovšem nerovnosti vůbec tomuto autu nevoní a pokud projedete například propadlý kanál, či nějakou větší díru, připravte se na skutečně děsivou ránu, která se od podvozku dostane až do kabiny. Musím říct, že i Porsche 911 Carrera byla v tomto směru o mnoho pohodlnější. Navíc je podvozek na limitu (který má hodně blízko) velmi nedotáčivý a dostat jej do nesnází nedá ani moc práce. Ale toto auto není přece na okreskové závodění a už vůbec nevozí na masce chladiče logo Ralliart, takže to musíme mít stále na paměti…

Zklamáni tedy chováním na asfaltu sjíždíme ze silnice… Tady by měl Outlander ukázat své dovednosti a dominovat zde víc, než na zpevněné vozovce. Nějaké to pampeliškové pole zvládne Outlander s přehledem i na volitelný přední náhon. My ovšem chtěli vyzkoušet tento japonský “haldex” pořádně, a tak zkoušíme otočit ovladač na středovém tunelu do pozice “4WD”. V tomto režimu je stále Outlander dvoukolka, ovšem funguje zde právě viskózní spojka, která v případě prokluzu pošle špetku síly také na zadní nápravu. Vyjedete s tím sice nějaký ten kopeček, ale žádné terénní hrátky rozhodně nečekejte. Zadek se připojí opravdu jen z povinnosti, a tak netrpělivě dáváme otočný ovladač na režim “LOCK”. Toto nastavení uzamkne točivý moment na přední a zadní nápravě v poměru 50:50 a vůz se tak stane stálá čtyřkolka. My ovšem nedetekovali skoro žádné zlepšení oproti předchozímu režimu. Na louce jsme Outlandera pod plynem stejně “neurvali”, ale musím zmínit, že tento vůz vyjel docela slušně stoupavý kopec, jen jste museli dávat opravdu pozor na spodek auta. Ochranné oplastování nárazníků (za příplatek cca 2  500 kč) sice nezabrání nějakým těm oděrkům nejen spodní části, ale stoupavost 18,4° a přední nájezdový úhel 21° není uplně k zahození, a tak Mitsubishi slibuje mimo silnici větší potenciál. Na chatu se tedy dostanete bez obtíží, ale doporučuji jezdit opravdu pomalu. Podvozek a světlá výška 178 mm není na tento segment nic offroadového (benzínové verze mají ovšem světlou výšku 215 mm), takže DI-D a vůbec toto Mitsubishi do těžšího terénu určeno není. Brodivost by navíc měla činit při 10 km/h 400 mm, ale až tak jsme Outlanderu nevěřili, abychom něco takového zkoušeli. :)

Najíždíme ale zpátky na silnici a já musím zmínit další neduh, který auto má – motor. Ne, že by tento motor byl úplně špatný – to tím říct samozřejmě nechceme, ale naprosto jej shodilo nesmyslné zpřevodování jednotlivých rychlostních stupňů. Každý “kvalt”, jakoby hrál uplně jinou písničku a s rozdílným trváním, takže papírové parametry 177 koní a 380 Nm byly právě z části díky tomu naprosto zabité. Mitsubishi navíc slibuje kombinovanou spotřebu 6,2 – 6,3 litru na 100 km jízdy. Prakticky jsme se ovšem nedostali pod 6,4 litru, a i to byla hodnota, o kterou jsme se museli pokoušet s velmi lehkou nohou pár desítek kilometrů. Jinak průměrně jsme celý týden jezdili za nějakých 9-12 litrů, což není na vznětový agregát vůbec chválihodná hodnota.

Ale teď už naštěstí (kdo by to byl řekl) upustíme od jízdy. Rád bych se vrátil ještě do kufru, protože tam měl náš testovací Outlander třetí řadu sedadel… I když si nejsem jist, jestli “sedadla” jsou tím správným výrazem pro tuto trestnou lavici, jet byste na nich určitě nechtěli ani z hospody 3 kilometry domů. Vytáhnutí této řady z podlahy kufru navíc vyžaduje pořádný kus páry a zároveň musíte tahat za tři provazová madla a vykonat se sedadly několik pohybů, které nejdou uplně snadno (ideální pro těhotné japonské maminky :-D ). Outlander nabízí skutečně místo pro 7 pasažérů, i když já se přiznám, že se svými 185 cm jsem místo na této trestné lavici zkoušel a měl jsem svá kolena až někde za krkem. Druhou řadu sedadel (tedy klasické zadní sedačky) můžete sice posunout o pár centimetrů dopředu, pasažérům vzadu v kufru to ale bohužel moc nepomůže. Třetí řada je opravdu jen pro menší asijské děti a ani tak bych nedoporučoval tam vůbec nějaké děti vozit. Odnesou si z toho nejhrůznější zážitek v životě a Vás mohou snadno zavřít za mříže, s verdiktem – týrání dětí.

Poslední věc, kterou bych chtěl zmínit, je celotýdenní frustrace z neustálého pípání. Pokaždé se jednalo o jinou věc a auto si vlastně dělalo, co chtělo. Posadili jsme se do interiéru, ještě ani nenastartovali a už nás doprovázelo okamžité monotónní “píííííp”. Outlander na nás dokonce pípal jako zběsilý, když jsme si dovolili se nepřipoutat při pár metrovém couvání. To samé se světly… I na režim “auto”, kdy svítí vlastně jen příplatkové LED diody (za 10 500,- kč!!!) a po setmění se rozsvěcují světla potkávací, prostě otevřete dveře a jednou na vás začne Outlander pípat jako zblázněný a podruhé je zcela potichu. Toto auto má tedy skutečně svou vlastní hlavu a jestli je to dobře, nebo špatně, to už nechám na Vás.

Musím ale také zároveň říct, že toto bylo jedno z nejzábavnějších aut, které jsem kdy řídil… Pokaždé jste se totiž skutečně pobavili, když v interiéru odpadlo něco jiného. :-D Za celý týden, co jsme tento vůz měli, uvnitř odpadly 4 věci (některé dokonce opakovaně), a tak bylo v tomto Mitsubishi opravdu o zábavu postaráno. :-D

Auto jsme měli v druhé nejvyšší výbavě Intense+, která stála před akční slevou na rozloučení tomuto modelu 879 000,- kč. Po slevě ho nyní můžete mít za 769 000,- kč. Vrcholný Instyle diesel bez systému MIVEC a s převodovkou TC-SST stál v roce 2011 dokonce rovný 1 milion. A my musíme říct, že například s jeho přímým konkurentem Subaru Forester se tento vůz nemůže naprosto rovnat. Forester je ve všech ohledech lepší, jen Outlander nám přišel o kousíček prostornější a měl prostě lepší řízení.

A závěr? Stručně a jasně… Pokud chcete za své peníze opravdu auto této kategorie a rozhodujete se jen mezi Mitsubishi a Subaru – kupte si Subaru Fotester. S dieselovým boxerem 2.0D má sice méně výkonu a gumovější řízení, ale ve všech ohledech je Forester jasně lepší. Stabilita v zatáčkách a především nefalšovaný pohon 4×4 hovoří ve prospěch Subaru, ale musíme uznat, že nevypadá až tak dobře, jako Outlander. U Subaru jsme zpozorovali také o špetku kvalitnější interiér, úspornější motor s o mnoho lepším projevem a celkově jsme si ze Subaru odnesli mnohem lepší dojem.

Mám ale stále vozy Mitsubishi rád, jen bohužel musím uznat, že s tímto modelem šlápla tato japonská automobilka trochu vedle. Po silnicích jich jezdí dost a tento vůz se stal dokonce nejprodávanějším automobilem této značky. Mitsubishi již má ale nachystanou novou generaci, takže jsem zvědavý na odpověď, kterou tento nový Outlander má být. Přijde na trh už letos a já jen doufám, že se všechny jmenované věci posunou k lepšímu.

Plusy

  • velmi dobré a komunikativní řízení
  • prostorný interiér
  • objemný kufr
  • povedený design
  • vynikající audiosystém Rockford Fosgate® (710 W)

Minusy

  • nekomfortní podvozek
  • náklony v zatáčkách a nedotáčivost
  • prostor na nouzových sedadlech
  • manipulace se třetí řadou sedadel
  • nekvalitní interiér
  • spotřeba při normální jízdě
  • bezpaměťový posun sedadel
  • hlučný motor a svist turbodmychadla
  • zpřevodování rychlostních stupňů
  • vzhledem k ceně skoro žádná výbava
  • děsivé rány, které způsobuje zaplá stabilizace

Technické údaje

Motor:
Typ motoru: přeplňovaný vznětový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 2268
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 130 / 3500
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 380 / 2000
Provozní vlastnosti:
Maximální rychlost (km/h): 200
Zrychlení 0 – 100 km/h (s): 9.8
Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): 7.9 / 5.4 / 6.3
Rozměry a hmotnosti:
Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): 771 / 1691
Objem nádrže (l): 60
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1650 / 520
Rozměr pneu: 225/55 R18
.

« »

MENU