TEST Subaru WRX STI 2012 – Stejná zbraň potřetí? Ani ne.
Měli jsme ho v redakci už v roce představení, tedy 2011. Užívali jsme si ho i loni v létě a letos si WRX STI taky neodpustíme. Teď se jistě nabízí otázka, proč budeme testovat potřetí zase to stejné auto? Klasická odpověď by byla naprosto jednoduchá – protože prostě chceme, jelikož nabažit se STI do sytosti není vůbec jednoduché. Nicméně skutečnost je trochu jiná. V Subaru Tecnica International si totiž vzali své nejmladší dítě znovu do parády, jenže drápky nepřistřihli, jak tomu v dnešní době bývá špatným zvykem, ale naopak přibrousili pomocí příplatkových komponentů STI, takže nálepky BeSTIe na karoserii Vás nemají pouze rozesmát, ale opravdu informovat.
S prodloužením karoserie z původního hatchbacku se už u sériového modelu dostavila i její vyšší tuhost, přitvrzený podvozek a větší stabilizátory. Náš konkrétní model jde samozřejmě dál, takže přibyla flexibilní výztuha podvozku, která spojuje karoserii s přední nápravnicí. Dále výztuhy přední i zadní nápravnice a zadní ramena s pevným uložením v unibalech. Tyto úpravy podvozku mají zlepšit už tak skvělé chování vozu v zatáčkách a posunout i jeho ovladatelnost. Jestli se to opravdu povedlo rozeberu až o něco později. Teď se budu dál věnovat změnám, které lehce doznala i aerodynamika. Přední nárazník dostal spoiler, který upravoval proudění vzduchu při vysokých rychlostech a pod spoilerem byl ještě ochranný lip. Minulý čas čtete správně, jelikož já jsem se, vlivem zacházení předchozích kolegů, těchto prvků příplatkové výbavy nedočkal. Podobně tomu bylo i s nádhernými antracitovými osmnáctkami Enkei. Ty se naštěstí nestaly obětí špatného zacházení, ale byly určeny pouze pro letní provoz, což je při jejich ceně 53.664,- Kč víc než rozumné. Co se tedy týká úprav exteriéru, zbyl mi pouze sportovní tlumič výfuku s dvojitými koncovkami o průměru 95 mm a boční prahové spoilery, které se ještě někomu povedlo namontovat na vůz opačně. Musím uznat, že kompletní aerodynamický kit i antracitová kola vozu původně opravdu moc slušela, ale na druhou stranu na pár chybějících plastíků a jiná kola si za volantem ani nevzpomenete. Pořád je to ten „nasraný krasavec“ s nafouklými blatníky, velkým nasávačem na kapotě a mohutným křídlem vzadu tak, jak ho známe.
Výčet změn na našem WRX STI tuned by STI podvozkem a exteriérem ještě nekončí a pár detailů přibylo i v interiéru. Tím nejvýraznějším je zkrácené řazení, které zmenšilo dráhu přeřazení o 10%. Na papíře to nevypadá nijak závratně, ale v pravačce je tato změna velmi příjemná, řazení skvěle tuhé a hlavně chirurgicky přesné. U řazení ještě chvíli zůstaneme, protože jiná je i řadička. Koženou vystřídala „hlavice ze speciálního otěruvzdorného materiálu DURACON“. No zas tak speciální tento kopolymer není, ale jelikož se používá na strojní součásti a průmyslové podlahy, tak můžeme Subaru věřit, že opravdu něco vydrží, a hlavně musím uznat, že hlavice padne do ruky zase o něco lépe. Poslední dvě změny jsou tak trošku šlápnutím vedle i pro samotné STI. Startovací tlačítko v červené barvě by mělo být ve vrcholném sportovním modelu povinností už od výroby, příplatek 4792,- Kč za červenou místo černé je zkrátka velký přestřel. Stejně tak plastový kryt zpětného zrcátka v lacině vypadající imitaci karbonu za 2717,- Kč. Ale co, tyto dvě minimální vady na kráse jsou samozřejmě volitelné, takže záleží pouze na vkusu. Zbytek vozu je pro Japonce kvalitně zaběhlá klasika. Žádná kůže, žádné dřevo, ani luxusní zpracování interiéru.
Skoro všude obyčejné plasty, ale za to vše naprosto účelné, 100%-ně funkční a nikde nic nevrže. V STi, a to platí i pro všechny ostatní předešlé vrcholné Imprezy, si totiž nemusíte na nic hrát. Tady jde pouze o čistý zážitek z jízdy, a ten Vám sebeluxusnější interiér nijak nezlepší. Dále skvělá ergonomie a ideální pozice za volantem, kterou lze nalézt okamžitě. Člověk sedí dostatečně nízko, aby měl z řízení sportovní pocit, ale nijak to neomezuje výhled z vozu. Čemu ale kritiku nelze odpustit, jsou přední sedačky levnější verze. Už na pohled je vidět, že bočním vedením zrovna nepřekypují a skutečnost tomu odpovídá zejména ve spodní oblasti. Kvalitní boční vedení sedadel považuji u sportovních vozů za důležitý bezpečnostní prvek, a tak by nemělo být výhradou pouze příplatkových sedadel Recaro u verze TOP. Proč se vlastně vůbec do STI dělají sedáky se špatným bočním vedením? Tentokrát v tom má prsty zase Amerika a její celoplošná obezita. Tam se totiž sedadla Recaro nedodávají vůbec, a těch pár hubeňourů, co o ně má zájem, je schopných při importu vysolit astronomické částky. Přístrojové desce vévodí dominantní otáčkoměr se světelnou i zvukovou signalizací ideálního přeřazení, který při svém okreskovém řádění potřebujete samozřejmě ze všeho nejvíc. Pod řadící pákou je pak umístěn ovladač SI-Drive a volič k nastavení středového diferenciálu DCCD. Právě poslední dvě jmenované záležitosti jsou v tomto voze opravdu důležité.
SI-Drive dovoluje řidiči vybrat z tří různých map motoru, a tak značnou mírou ovlivňuje nutnost Vaší další návštěvy čerpací stanice. V režimu Inteligent (I) je motor přiškrcený a jeho reakce na povely pedálem řádně otupeny. Jízda je hladší a pro použití ve městském provozu znatelně příjemnější. S tímto režimem se mi na delší trase povedlo stlačit spotřebu až na 8.2 l/100 km! V režimu Sport (S) motor přiostří, snaží se o lineární odezvu a popravdě jsem ho používal minimálně. Radši jsem razil přístup všechno nebo nic, Sport Sharp nebo Inteligent. Sport Sharp (S#) je tedy všechno – využití potenciálu motoru a všech 300 koní na maximum a ostré reakce plynového pedálu na podněty řidiče. Pod plným plynem se spotřeba na palubním PC pohybuje podle stylu jízdy od 14 po 25 l/100 km. Ve skutečnosti však není problém dosáhnout hodnot i o dalších 10 litrů vyšších, nicméně to už se dávno pohybujeme v mezích, kdy člověk na spotřebu ani nepomyslí, a hlavně se Vám v každé zatáčce exponenciálně zúročí. DCCD je zase zkratka pro nastavitelný mezinápravový diferenciál. Díky němu si můžete vybrat, jak se bude měnit poměr rozdělení výkonu mezi přední a zadní nápravu, a to od 41:59 až po uzamčení středového diferenciálu.
Když už jsem zmínil výkon motoru, nebylo by od věci přidat další podrobnější informace. Třem stům koní při 6000 ot./min sekunduje točivý moment 407 Nm při 4000 ot./min. Tohle stádo, produkované přeplňovaným čtyřválcovým boxerem o objemu 2,5 litru, dokáže rozhýbat 1580 kg těžké STi na maximální rychlost 255 km/h a z toho prvních 100 km/h pokoří za 5.2 sekundy. Vynikající dynamika je zaručena už z papírových hodnot a jediné místo, kde by se Vám výkon snad mohl zdát pomalu nedostačující, jsou dlouhé rovinky. Jinak zkracuje STi vzdálenosti mezi zatáčkami neskutečně rychle, nástup výkonu je vynikající a využívat na okresce výkon do posledního koně dokáže jen opravdu zkušený řidič. K tomu všemu je tady něco, co Lancer EVO nikdy v žádné své evoluci neměl – krásný dunivý zvuk boxeru, který sportovní příplatkový výfuk ještě umocňuje. No popravdě oproti běžně používaným laděným výfukům pro přeplňované Imprezy, je to ještě stále tichošlápek, ale aspoň zbytečně neprovokuje a při nesportovní jízdě je mnohem pohodlnější.
A teď konečně k jízdě samotné. Už od prvních kilometrů je vidět, že se auto oproti sérii znatelně přitvrdilo. Cítíte každý centimetr vozovky a je to takový návrat ke kořenům toho správného nastavení podvozku, které známe z verzí STI 2001-2004. Méně pohodlné, ale pro sportovní využití rozhodně lepší. Co bohužel zatím žádných změn nedoznalo, je nastavení posilovače řízení. Informací dostáváte od předních kol poměrně dostatek a komunikativnost je také na místě, ale jde to zkrátka moc lehce. Té správné STI atmosféry, kdy vám partnerka po 10 km auto vrátí s tím, že nemá sílu točit volantem a má unavenou nohu ze spojkového pedálu, se nedočkáte. Naopak Vám auto bude chtít brát. Měl jsem to štěstí, že v termínu mého testování se zima ještě snažila ozvat, a tak jsem si mohl auto zkusit na suchém asfaltu, ale i na zbytcích sněhu. Sériové WRX STI jsem na sněhu bohužel neřídil, ale musím uznat, že oproti starším evropským verzím STI bez DCCD se „ovladatelnost na pětníku“ rapidně zlepšila. Starší Imprezy jsou nedotáčivé a na přesné ježdění kolem překážek dveřmi napřed je člověk musím mít už trošku v ruce. Oproti tomu v novém STI by kenoblockovské točení se okolo pána na Segwayi zvládlo na sněhu i malé dítě.
Tohle myslím samozřejmě s porcí nadsázky, ale přesnost a ovladatelnost auta na sněhu je opravdu na vynikající úrovni. Zadní náprava mu totiž odjíždí okamžitě už při lehkém pobídnutí plynem a je celkem jedno jak máte zrovna nastavené DCCD. Schopnost přesně vodit auto pomocí plynu je skoro stejně geniální jako u Toyoty GT-86, kterou jsem si vyzkoušel začátkem tohoto roku, jen s tím rozdílem, že v STI se díky lepší trakci můžete pohybovat v značně jiných rychlostech. Ze sněhu se posuneme dál a konkrétně na krásný asfalt. Tady je auto ostré jako břitva a změny na podvozku se opravdu pozitivně projevily. Zde je přesně to místo kam tohle vybroušené STI patří. Chvílemi až zůstává rozum stát, co si auto nechá líbit a znatelně se posunula i hranice klasické nedotáčivosti. Jenže při sjetí z krásného asfaltu na okresky charakteristické svým nekvalitním povrchem jsem zjistil, že hranice nedotáčivosti se posunula možná až moc a tvrdší nastavení podvozku zde začalo oproti sérii trošku ztrácet, protože auto je nervóznější a více odskakuje. Klasické STI zkrátka lépe pobírá nerovnosti. Fráze – posunutá hranice nedotáčivosti – by se dala volně popsat třeba tak, že je auto na Subaru až nepochopitelně přetáčivé. Neurvalým přidáním plynu, rozhozením volantem nebo prostě na brzdách se auto dá poslat bokem. Ne že by to bylo něco nepochopitelného, ale takhle jednoduše Vám to sériové STI zkrátka nedovolí! Je to zábavnější, ale na druhou stranu musí být řidič mnohem více ve střehu, protože tohle auto není tak blbuvzdorné jako série a i plně funkčnímu ESP nějakou chvíli trvá (už dávno máte kontra) než zareaguje.
Tohle vylepšené WRX STI mi chováním trošku připomíná Lancer EVO IX a docela se vymyká běžnému standardu Subaru. Je řidičsky náročnější, a pokud s ním chcete být opravdu rychlí na běžné okresce, musíte si to patřičně zasloužit. Jako dřív už to, bohužel, nejspíš nikdy nebude, s tím už se musíme my, majitelé a fandové rallyových polotovarů, smířit. Nicméně z nových aut je WRX STI rozhodně to nejlepší, co můžete v dané cenové kategorii dostat, a přestože konkurence už mu pomalu vymírá, Subaru dokazuje, že neusíná na vavřínech a stále se snaží své přednosti zlepšovat.
Plusy
- Specifické chování s paketem STI
- Ovladatelnost
- Čitelný podvozek
- Výkon motoru
- Přesné řízení
- Geniální řazení
- Pohon všech kol
- Schopnosti vozu vs. cena
- Spotřeba
Mínusy
- Cena některých prvků příplatkové výbavy
- Boční vedení levnějších sedadel
Základní cena vozu: 1.119.000,- Kč (včetně DPH)
Cena testovaného vozu: 1.276.048,- Kč (včetně DPH)
Technické údaje
| Motor: | |
| Typ motoru: | přeplňovaný zážehový |
| Válce / ventily: | 4 / 16 |
| Zdvihový objem (ccm): | 2457 |
| Nejvyšší výkon (kW / ot/min): | 221 / 6000 |
| Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): | 407 / 4000 |
| Převodovka: | 6MT |
| Provozní vlastnosti: | |
| Maximální rychlost (km/h): | 255 |
| Zrychlení 0 – 100 km/h (s): | 5.2 |
| Spotřeba-město/mimo/kombi (l/100 km): | 14.1 / 8.4 / 10.5 |
| Rozměry a hmotnosti: | |
| Zavaz. prostor – sedadla/sklopena (l): | 420 / - |
| Objem nádrže (l): | 60 |
| Pohotovostní hm. / nosnost (kg): | 1580 / 400 |
| Rozměr pneu: | 245/40 R18 |
| Délka (mm): | 4580 |
| Šířka (mm): | 1795 |
| Výška (mm): | 1470 |
| Rozvor (mm): | 2625 |
.
« MG3 v evropské specifikaci na autosalonu v Šanghaji SUV Volkswagen Taigun je blízko sériové výroby »
