Test Suzuki Ignis 1.2 Allgrip Hybrid: Když je měně více
Pokud jsou pro vás moderní auta velká, těžká a komplikovaná, tak bych možná měl řešení. U nás se totiž stále dá koupit auto s atmosférickým motorem, manuální převodovkou i ruční brzdou, bez filtru pevných částic a hmotností pod jednu tunu. Přesto ale nejde o žádnou vykopávku. Má pohon všech kol a hybridní pohonné ústrojí – Suzuki Ignis, dámy a pánové.
Ignis se na trhu poprvé objevil už před dvaceti lety, a vždy platil za malého a spolehlivého pracanta. Aktuálně se prodává už ve třetí generaci, která nedávno prošla omlazením. Pokud jde o design, každý si asi musí udělat názor sám. Mně ze všeho nejvíc připomíná medvídka mývala z nějakého dětského animáku. Je to takový trochu nakvašený pidi hajzlík, ale nedá se mu upřít jisté charisma. Když říkám pidi, myslím to doslova. Auto měří na délku pouze 3,7 metru, do šířky 169 centimetrů a rozvor je 243 centimetrů. Kola jsou v drobné karoserii umístěna úplně v rozích, a sedí ve výrazně vytažených blatnících, aby se maximalizoval vnitřní prostor. Chápu, že tohle není auto z plakátů, a každému jeho styling asi sedět nebude, ale pro mě je už od představení jedno z nejoblíbenějších autíček. Vidět ho prohánět se ulicemi mi vždycky vytvoří úsměv na tváři.
Když jsem ale nakousl ten vnitřní prostor, tak se Ignísek vůbec nemá za co stydět. Do karoserie velikosti boxu na svačinu vměstnal kufr o slušném objemu 267 litrů, který se dá posunutím sedaček zvětšit někam k 350, po sklopení dokonce až na 514 litrů. Díky vysoké karoserii (160 cm) nabídne i přijatelný prostor pro posádku. Na zadních sedačkách dokonce až překvapivý. Když si se svými 190 centimetry sednu za sebe, tak se mi kolena ani neopírají o sedačku přede mnou. Jasně, nemůžu se zrovna rozvalit, ale u auta těchto rozměrů je plus, že sem vůbec vlezu. Nad hlavou už to není žádná hitparáda, ale kratší cestu bych zde bez problémů přežil, a děti si nebudou mít vůbec na co stěžovat. Snad jen ta rovná lavice neposkytne moc pohodlí – ale co, tohle stejně nejspíš nebude auto, ve kterém podniknete rodinný výlet k moři.
Na předních sedačkách je to stejně tak. Sedí se dost vzpřímeně a tak trochu na autě, ale díky velkému prosklení a tenkým sloupkům je z auta výtečný výhled. Sedačky poskytují až nečekaně dobrou oporu, a všechno je dobře po ruce. Architektura je samozřejmě co nejjednodušší. Všemu vládnou jednoduché geometrické tvary a tvrdé plasty. Ale co byste čekali – sedíme v autě jehož cena začíná pod třemi sty tisíci. Dobrou zprávou pro vás alespoň může být fakt, že tvrdé plasty jsou velice odolné a nevyžadují žádnou speciální péči. Suzuki Ignis je zkrátka auto navržené tak, aby bylo jednoduché a funkční – a tím také trvanlivé. Skvělým příkladem jednoduchosti auta je přítomnost klasického „sporáku“ na ovládání klimatizace a švihadel vzadu. Určitě to neberu za mínus. Trh potřebuje jednoduchá auta, která budou bez remcání sloužit. Nicméně se nemusíte bát, že Ignis působí jako auto z minulého století. Digitálního člověka určitě potěší dotyková obrazovka s podporou Apple CarPlay i Android Auto.
Pokud jde o výběr pohonné jednotky, Suzuki vám to ulehčuje, jak jen to jde – na výběr je jediná. Tou je atmosferický čtyřválec o objemu 1,2 litru dochucený mild-hybridní jednotkou. Oproti starší dvanáctistovce jde v podstatě o nový motor: nový je blok i hlava, a využívá variabilního časování sacích i výfukových ventilů. Z předchůdce si zachoval nepřímé vstřikování (nemusíte se tak bát karbonizace) se dvěma vstřikovači na válec. Kompresní poměr se zvedl na 13:1. Uvedené technikálie vám nic říkat nemusejí, co vám ale určitě něco bude říkat je fakt, že díky tomu se auto vyhlo instalaci strašáku moderních aut – filtru pevných částic. Díky jeho absenci se v budoucnu vyhnete drahé výměně. Což je určitě dobrá zpráva.
Špatná zpráva je to, že se Ignis musel vzdát trochy výkonu. Motor produkuje 61 kW a 107 Nm (od 2800 otáček), což je o 5 kW a 13 Nm méně, než tomu bylo dříve. A právě tady se ke slovu hlásí mild-hybridí jednotka, která má ztrátu kompenzovat (a samozřejmě taky potěšit evropského byrokrata). Motor je spojený s elektromotorem, který nahrazuje alternátor a funguje jako startér generátor. K motoru je připojený skrze řemen, a ukládá (a také čerpá) energii do miniaturní baterie ukryté pod sedadlem. Z principu systému auto samozřejmě nemůže jezdit na elektřinu, mild-hybrid mu pomáhá především při akceleraci, kdy přidává instantních 2,3 kW a 50 Nm. Také se stará o funkci start-stop systému. Na papíře se zdá výkon až strašidelně malý, ale Suzuki Ignis i se vší tou elektrickou technikou a pohonem všech kol váží jen 985 kilogramů, rozhodně tak nepůsobí ospale. Díky okamžitě reagujícímu atmosférickému motoru naopak působí čiperně a snaživě.
Motor může být spojen s automatem CVT nebo (jako v našem případě) pětistupňovým manuálem. Manuál je s motorem dobře napárován, je přesný a celkově se s ním žije pohodově. Když na něj budete moc rychlí, tak má tendence zasekávat se v neutrálu, ale s Ignisem asi moc závodit nebudete. Skvěle je na tom spotřeba. Za celý týden jsem se nedostal nad 5,5 litru, při klidné jízdě mimo město není problém pohybovat se těsně nad čtyřmi. Když vezmeme v potaz neprůstřelnou spolehlivost, máme tu auto, které bude úžasně levné na provoz.
Na silnici jde především o klidného pomocníčka. Ve městě se díky rozměrům a skvělé manévrovatelnosti cítí jako ryba ve vodě. Všude se vejde, žádné parkovací místo není moc malé, a poskytuje slušný komfort. Myslím, že pro městské a příměstské využití je naprosto ideální, a Ignis se tak hodí především jako druhé auto do rodiny nebo i primární dopravní prostředek za prací. Slušně funguje ale i mimo město. Odhlučnění kabiny je na svoji třídu slušné, takže až do nějakých devadesáti kilometrů v hodině je hluk uvnitř na velice snesitelné úrovni. Řízení je hodně lehké a trochu gumové, stejně jako podvozek. Tomu svědčí hlavně klidné tempo. Nebudu vám tvrdit, že jízda s Ignisem je vyloženě zábava, ale je to takové příjemné retro.
Po všech stránkách funguje skvěle, ale tak nějak ho musíte řídit. Vnímat náklony karoserie, pracovat s otáčkami motoru, abyste měli k dispozici nějaký výkon, poctivě si všechno odřadit. Nejslaběji působí samozřejmě na dálnici. Nad 110 kilometrů v hodině už motor nepřekypuje výkonem, a v dálničním limitu točí 3,700 otáček – a je uvnitř hluk. Ideální tempo tak bude někde mezi 110-120. Ale předpokládám, že si ho nikdo nekoupí kvůli dlouhým dálničním jízdám. Ignis je především upřímné auto, které si na nic nehraje, a já si ho během testovacího týdne opravdu hodně oblíbil především kvůli jeho nekomplikované povaze.
Více než třetina prodaných Ignisů se ale prodala s pohonem všech kol – stejně jako testovaný kousek. Takže jsem se krátce podíval i mimo bezpečí silnic. Pohon obstarává visko spojka, která v případě potřeby připojuje zadní nápravu. Se světlou výškou 18 centimetrů nemůžete čekat terénní vlastnosti jako u Jimny, ale zahanbit se rozhodně nenechá. Pokud bude potřeba překonat nějakou polňačku, zablácený kopec nebo sníh, funguje systém skvěle. Ignis působí v terénu opravdu sympaticky snaživě, a i když si je vědom svých omezení, snaží se pro vás na maximum. Snad jen jednička by mohla být kratší (jako třeba u Dusteru), aby částečně suplovala chybějící redukci, protože při překonávání překážek si občas budete muset trochu zaspojkovat. Pohon všech kol ale rozhodně přidává na univerzálnosti a houževnatosti tohohle sympatického prcka.
Suzuki Ignis je auto, které je těžké mít nerad. I přes svoje rozměry jde o praktického, snaživého pomocníka, který vás v ničem nenechá. Především jde o jednoduché analogové auto, které má potenciál sloužit do skonání světů, a do budoucna na něm nehrozí žádná drahá oprava. Přesto ale nejde o vykopávku a díky mild-hybridu, chytrému multimediálnímu systému a pohonu všech kol splňuje všechny požadavky moderní doby. Sebevědomí mu nechybí na silnici ani v terénu, a potěší spotřebou. Také bych se nebál označit ho za velice ekologický vůz. Díky malým rozměrům a váze na něj padne při výrobě méně CO2 než na samotnou baterii elektromobilu, a ani bezemisní auta tento dluh za život pravděpodobně nedorovnají.
Pokud by tedy lidé začali víc kupovat auta, která jim stačí (stejně ve většině sedí jeden člověk), než auta, která mají vypovídat o jejich postavení, byl by svět zelenější i bez přísného omezování. Ale nežijeme v pohádce. Ignis určitě není auto pro každého, ale když si ho zvolíte, určitě ho budete mít rádi, protože je to přesně ten typ auta, ke kterému je snadné vytvořit si vztah. Ceny startují na 298 tisících, testovaný kousek vyjde o 80 tisíc dráž.
Plusy
– Analogová technika
– Spotřeba
– Všestrannost
Cena
– Mínusy
– Nepohodlná zadní lavice
« Mýtný systém rok od spuštění: 950 milionů mýtných transakcí, na každé ušetřil stát korunu Test Volkswagen Crafter Blitzlader 2 »
