Výkonné rodinné kombi by mělo zvládat několik rolí současně. Ráno odvézt děti, odpoledne pobavit na oblíbené silnici a o víkendu spolknout zavazadla i stovky dálničních kilometrů. Nové Audi RS5 Avant k tomu přidává možnost každodenního ježdění na elektřinu a techniku zadní nápravy, která zásadně mění jeho charakter. Jenže zatímco jízdním projevem dokáže příjemně překvapit, v některých praktických ohledech si cestu k dokonalosti samo komplikuje.
Kdo chce rychlé kombi se čtyřmi kruhy a nechce čekat na nástupce RS6, plánovaného na rok 2027, má před sebou novou RS5 Avant generace B10. Pro Audi Sport je to důležitý automobil hned z několika důvodů. Poprvé zde přichází ke slovu plug-in hybridní pohon, výkon dosahuje hodnot ještě nedávno spojovaných s mnohem většími sportovními modely a podvozek dostal techniku, která má změnit zažité představy o chování ostrých Audi.
Zároveň však novinka přiváží pořádnou porci kilogramů – 2 370, takže označení lehkonohý sportovec by na první pohled působilo dost odvážně. RS5 patří mezi nejvýkonnější, ale také nejtěžší vozy, jaké kdy divize Audi Sport nabídla. Právě souboj mezi mimořádně schopným podvozkem a značnou hmotností určuje velkou část jejího charakteru.
Konkurence přitom nechává Audi zajímavý prostor. BMW M3 Touring se nadále drží šestiválce se dvěma turbodmychadly a obejde se bez hybridní soustavy. Mercedes-AMG C63 naopak vsadil na čtyřválcový plug-in hybrid, jehož působení na trhu se pomalu chýlí ke konci. Audi se vydalo vlastní cestou: zachovalo šest válců, přidalo použitelný elektrický dojezd a velkou část vývojového úsilí věnovalo tomu, aby se řidič za volantem skutečně bavil.
Elektřina přinesla výkon, ale také stovky kilogramů
Rozhodnutí použít dobíjecí hybrid padlo už v rané fázi vývoje. Nešlo tedy o dodatečně připojený elektromotor, který měl pouze vylepšit tabulkové hodnoty. RS5 měla od začátku nabídnout elektrický režim použitelný pro běžné cestování. Žádné krátké popojíždění, po kterém se znovu probudí spalovací motor, ale dojezd, s nímž lze zvládnout podstatnou část každodenních povinností.
Mohlo by vás zajímat
Základem pohonu zůstává dvakrát přeplňovaný šestiválec o objemu 2,9 litru. Samotný benzinový motor proti předchůdci posílil přibližně o 60 koní. Mezi ním a převodovkou pracuje elektromotor s radiálním magnetickým tokem, který pomáhá při akceleraci a zároveň umožňuje čistě elektrickou jízdu. Celek poskytuje 639 koní a 818 Nm. Pro srovnání, předchozí RS4 generace B9 nabízela 450 koní a 599 Nm.
Na papíře je tedy posun obrovský. Jenže stejně výrazně narostla i hmotnost. Proti původnímu receptu RS4 přibylo více než 600 kilogramů a samotný poměr výkonu k hmotnosti proto neukazuje tak zásadní změnu, jakou by člověk podle celkového výkonu čekal. U nové generace vychází přibližně na 269 koní na tunu, zatímco předchůdce se pohyboval kolem 263 koní na tunu. Značnou část nově získané síly tak spotřebuje potřeba rozhýbat těžší automobil.
Zrychlení z klidu na 100 km/h se přesto zlepšilo z 3,9 na 3,6 sekundy. Ještě zajímavěji působí jiný údaj: během prvních 2,5 sekundy po rozjezdu má RS5 urazit 22,6 metru, zatímco starší RS4 za stejnou dobu zvládla 14,7 metru. Pomoc elektromotoru je tedy při rozjezdu znát.
Otázkou zůstává, zda by samotná lepší akcelerace byla dostatečnou odměnou za tak velký hmotnostní přírůstek. U auta, které má řidiče těšit i v zatáčkách, by odpověď nebyla jednoznačná. RS5 však má ještě jiný argument. A ten se nachází mezi zadními koly.
Zadní diferenciál zásadně mění chování auta
Sportovní kombi od Audi si dlouhá léta budovala pověst mimořádně rychlých, stabilních a snadno ovladatelných strojů. S ochotou jezdit v dlouhém přetáčivém smyku už to bývalo slabší. Nová RS5 tento obraz výrazně mění a hlavní zásluhu na tom má systém Dynamic Torque Control.
Jeho základem je zadní diferenciál s elektromechanickým vektorováním točivého momentu. Součástí mechanismu je samostatný elektromotor s výkonem 10 koní a točivým momentem 41 Nm. Jeho úkolem není běžný pohon auta, ale řízení rozdílu točivého momentu mezi levým a pravým zadním kolem.
Podstatné je, že systém dokáže pracovat v obou směrech a jeho činnost není přímo závislá na tom, zda řidič zrovna přidává plyn, nebo brzdí. Původní sportovní diferenciál zvládal mezi koly vytvořit rozdíl až 1 200 Nm. Nové řešení umí 2 000 Nm a potřebuje k tomu pouhých 15 milisekund. Audi tuto konstrukci představuje jako světové prvenství.
Právě tady se také ukazuje méně zřejmý přínos hybridního pohonu. Podle automobilky by takové řešení nebylo možné použít bez 400voltové elektrické architektury, kterou RS5 získala spolu s plug-in hybridní soustavou. Baterie tedy nepřináší pouze možnost jezdit bez spuštěného šestiválce. Umožnila i nasazení techniky, která má přímý vliv na chování vozu v zatáčkách.
Rozdíl je patrný už při běžnějším sportovním tempu. Zadní náprava nepůsobí jako část auta, která pouze poslušně následuje předek. Aktivně pomáhá zatáčet, reaguje na práci s plynem a dodává velkému kombi obratnost, kterou byste při pohledu na údaj o hmotnosti příliš nečekali.
Driftování zvládá. Pneumatiky z něj ale radost nemají
Nejnápadnější ukázku schopností zadní nápravy nabízí režim Torque Rear. Stačí ho vybrat v nabídce Drive Select, natočit volant a důrazně přidat plyn. Pokud řidič nechá elektroniku pracovat a nezačne její snahu předčasně korigovat, RS5 se ochotně usadí v dlouhém přetáčivém smyku.
Pořád je však znát, že jde o automobil s pohonem všech kol. Technika ovládání se liší od klasické zadokolky. Smyk vyžaduje výrazně sešlápnutý plyn a jeho úhel i směr se upravují především volantem. Jemné povolování akcelerátoru, kterým by se dala vyvažovat zadokolka, zde vede spíše k ukončení celé podívané. Zadní náprava takový pokyn vyhodnotí jako signál, že je čas vrátit se k pořádku. Zároveň se velmi rychle ukáže, jak vysokou cenu za tuto zábavu platí pneumatiky. Hmotnost a výkon jim při „blbnutí“ nedá dlouhou životnost.
Schopnost kreslit černé kruhy na asfalt je ovšem pouze nejokázalejší stránkou nového systému. Pro skutečný řidičský zážitek je důležitější to, co zadní diferenciál předvádí při normálním průjezdu zatáčkou.
Největší překvapení přichází na hranici přilnavosti
V režimu RS Sport už nejde o co největší množství kouře. Auto se uklidní, ale zachová si ochotu měnit směr a reagovat na řidičovy pokyny. Svůj podíl na tom má také mezinápravový diferenciál Torsen. Ten dokáže poslat až 70 procent točivého momentu na přední nápravu nebo až 85 procent dozadu. Nově pracuje s trvalým předpětím, díky němuž reaguje pohotověji. Změna není jen položkou v technickém popisu; při jízdě je rychlejší odezva skutečně znát.
RS5 tak nepotřebuje hrubé zacházení, aby začala být zajímavá. Naopak přesvědčí tím, jak čitelně se chová při jemnější práci na hranici přilnavosti. V dlouhé zatáčce projížděné střední rychlostí lze nechat zadní část lehce sklouznout a plynule pokračovat, aniž by vznikal pocit, že je nutné každý náznak pohybu okamžitě zarazit.
To je důležité zejména v prostředí, kde kolem trati nestojí široké únikové zóny, ale betonové bariéry. Když se navíc uprostřed oblouku přidá výrazná nerovnost, řidič potřebuje věřit reakcím auta. Audi v takové situaci nepůsobí zákeřně. Menší smyk se nerozvíjí s nepříjemným pocitem, že se každou chvíli promění v nezvladatelný pohyb těžké karoserie.
Řízení má převod 13 : 1, takže změna směru přichází rychle. Není to soustava, která by do dlaní posílala každý detail povrchu nebo neustále měnila odpor podle zatížení předních pneumatik. Přesto se přes volant a sedadlo daří dobře vnímat, co se s autem děje. Při zatočení je možné poměrně rychle odhadnout, jak se opírají bočnice pneumatik a kolik prostoru ještě zbývá.
Výsledkem je automobil, který za jízdy působí menší, než napovídají jeho rozměry, a lehčí, než ukázala váha. Některými reakcemi připomíná povedenou RS6, zejména pohotovostí zadní nápravy a její ochotou spolupracovat hned od nájezdu do zatáčky. Bylo by přehnané tvrdit, že se z RS5 stal lehký sportovní vůz. Její schopnost skrýt kilogramy je ale pozoruhodná.
Brzdy přesvědčí účinkem i dávkováním
Testovaný vůz byl vybaven příplatkovými karbon-keramickými brzdami. Vpředu používají kotouče o průměru 440 mm, což samo o sobě napovídá, s jakými nároky se musí brzdová soustava vyrovnat. Současně toto řešení podle uváděných údajů snižuje neodpruženou hmotnost o 7,5 kg na každém kole.
Důležitější než samotný rozměr je ale pocit z pedálu. RS5 používá systém brake-by-wire, tedy elektronický přenos brzdového požadavku. Při běžném ovládání by to však řidič nemusel vůbec poznat. Brzdy působí přirozeně, dobře se dávkují a při razantním zpomalování dodávají potřebnou jistotu.
Na stabilitě se může podílet i aktivní práce zadního diferenciálu. Ať už je přesné rozdělení zásluh jakékoli, výsledkem je přesvědčivé chování auta, které musí při každém intenzivním brzdění zvládat značnou pohybovou energii.
Audi uvádí, že navzdory hmotnostnímu nárůstu se brzdná dráha ze 100 km/h proti generaci B9 zkrátila o 11 procent. Z původních 34,4 metru má vůz zastavit na 30,4 metru. Právě v této disciplíně tedy nová technika přináší velmi konkrétní zlepšení.
Komfort už není obětí sportovních ambicí
Starší ostrá Audi někdy dávala svůj charakter najevo hlavně tvrdým podvozkem. Nová RS5 naštěstí ukazuje, že schopnost rychle projet zatáčku nemusí být vykoupena neustálým natřásáním posádky.
Pětiprvkové zavěšení doplňují adaptivní tlumiče se dvěma ventily. Ty umožňují samostatně regulovat kompresi a odskok, takže podvozek může přesněji reagovat na různé situace. V praxi to znamená, že dokáže držet karoserii pod kontrolou a současně zbytečně nepřenášet každou nerovnost do kabiny.
Příjemné je to i na příplatkových 21palcových kolech s pneumatikami o profilovém čísle 30. Taková kombinace obvykle nevzbuzuje velká očekávání v oblasti pohodlí, přesto RS5 nepůsobí prkenně. Rozbité úseky českých silnic, zvládá s nečekaným nadhledem.
Přesné řízení navíc pomáhá i v běžném provozu. RS5 je široké auto s výraznými blatníky, ale při protahování mezi budovami a protijedoucími vozy nepůsobí tak neohrabaně, jak by mohlo. Řidič si poměrně rychle vytvoří důvěru v její pohyby a nemusí mít při každém zúžení pocit, že vede po silnici něco zbytečně přerostlého.
Šestiválec by si zasloužil výraznější hlas
Zatímco podvozek má co nabídnout, zvukový projev zůstává poněkud v pozadí. Velké oválné koncovky výfuku slibují víc, než co nakonec dorazí k uším posádky nebo okolí. Při prudké akceleraci se sice objeví dostatečně důrazný tón, aby nebylo pochyb o sportovním zaměření auta, ale chybí mu melodičnost a charakter. Není to zvuk, kvůli kterému by člověk vyhledával další tunel nebo si zbytečně prodlužoval vytáčení motoru.
Do určité míry jde o známý problém současných výkonných aut, jejichž zvuk omezují stále přísnější předpisy. U šestiválcového modelu s označením RS to i přesto zamrzí. Mechanický základ by měl na zajímavější doprovod potenciál, jenže výsledný projev zůstává utlumený.
Podobně nevýrazný dojem zanechává osmistupňová automatická převodovka s hydrodynamickým měničem. V běžném provozu nedělá nic vyloženě špatně a jízdě zásadně nepřekáží. Při sportovním zacházení ale neposkytuje tak výrazný pocit mechanické pohotovosti, jaký by se k označení RS hodil.
Mohlo by vás zajímat
Ani malá pádla pod volantem nejsou prvkem, který by řidiče zvlášť lákal k ručnímu řazení. Volbu této převodovky ovlivnila dostupná technika a potřeba vhodně začlenit elektromotor. Konstruktéři tedy nevybírali pouze podle ideálního sportovního projevu, ale také podle toho, co bylo možné do celé soustavy rozumně zabudovat.
Na elektřinu zvládne skutečné každodenní ježdění
Baterie s kapacitou 25,9 kWh představuje jednu z hlavních příčin vyšší hmotnosti, současně však dává hybridnímu pohonu praktický smysl. Udávaný elektrický dojezd činí přibližně 87 kilometrů. To už je vzdálenost, která může pokrýt cestu do práce, nákupy i další běžné přesuny bez zapojení benzinového motoru.
Při nabíjení výkonem 11 kW lze baterii plně doplnit za zhruba 2,5 hodiny. Dobíjení je možné také za jízdy prostřednictvím šestiválce. Pro pravidelné využívání elektrického režimu je ovšem podstatné hlavně to, že auto dokáže po připojení k domácímu nabíjení nabídnout dostatečnou zásobu energie na další den.
Jízda na elektřinu pochopitelně neukazuje nejdramatičtější stránku RS5. Je však klidná, nenáročná a dobře odpovídá tomu, co se od moderního univerzálního auta očekává. Právě zde může plug-in hybrid některé zákazníky přesvědčit. Rychlá Audi byla vždy přitažlivá tím, že spojovala několik vlastností v jednom balení. Nabízela výkon, prostor a schopnost fungovat bez velkých ústupků každý den. Elektrická jízda k tomu přidává další možnost využití.
Není to tedy jen technická položka, kterou majitel po převzetí vozu přestane řešit. Pokud má kde nabíjet a jeho běžné trasy odpovídají elektrickému dojezdu, může tuto část schopností auta využívat velmi často.
Velké kombi, překvapivě mnoho kompromisů
Potíž nastává ve chvíli, kdy se od RS5 očekává tradiční praktičnost rychlého Avantu. Hybridní technika si totiž vyžádala místo pod zavazadlovým prostorem a jeho využitelnost tím utrpěla.
Majitel předchozí RS4 nebo současného BMW M3 Touring si změny všimne poměrně rychle. Zavazadla už nelze ukládat s takovou samozřejmostí a při balení na dovolenou může být potřeba vyjmout krycí roletu, aby se kufry postavené na bok vůbec vešly. U rodinného kombi je to omezení, které se nedá odbýt jako nepodstatný detail.
Podobný problém představuje palivová nádrž. Má objem pouhých 48 litrů, což u tak výkonného a těžkého vozu nevytváří ideální předpoklady pro dlouhé dálniční přesuny bez zastávky.
Za příznivých podmínek se uvádí benzinový dojezd přibližně 483 až 499 kilometrů. K tomu lze připočítat elektrickou část. Po nabíjení na domácí nabíječce se v dlouhodobém provozu objevoval elektrický dojezd až kolem 80 kilometrů. Při využití obou zdrojů se tak maximální celková vzdálenost může pohybovat přibližně kolem 563 kilometrů.
Takový výsledek ale vyžaduje vhodné podmínky a zdrženlivé využívání výkonu. Jakmile se RS5 zapojí do běžného dálničního provozu, vysoká hmotnost začne být patrná jinak než v zatáčkách. Osmistupňová převodovka překvapivě často sahá po sedmém, někdy i šestém stupni, místo aby nechávala motor dlouhodobě pracovat na osmičku.
Stačí stoupání a otáčky rychle vzrostou. Šestiválec musí zkrátka rozhýbat a udržovat v tempu velkou masu. V reálném smíšeném provozu proto celkový dojezd vycházel spíše kolem 483 kilometrů.
Kabina funguje dobře, výjimečně ale nepůsobí
Při dlouhém pobytu za volantem se znovu připomene povedený komfort. Sedadla a základní ergonomie umožňují najít polohu, kterou není potřeba po každých dvou hodinách znovu upravovat. Jakmile si řidič nastaví vzdálenost sedadla a volantu, může se soustředit na cestu.
Posaz je ovšem vyšší, než by někomu vyhovovalo. Pocitově člověk sedí spíše na autě než hluboko v něm. Samo o sobě to neznamená nepohodlí, ale od sportovního modelu může část zájemců očekávat o něco těsnější propojení s kabinou.
Displeje jsou dostatečně velké a jejich grafika nepůsobí zbytečně drobně. Při běžném používání také potěší, že Audi zachovalo několik fyzických ovladačů pro často využívané funkce. Samostatně lze ovládat například jízdní režimy, některé asistenční systémy nebo audiosoustavu.
Klimatizace bohužel zůstala součástí dotykového rozhraní. Alespoň je pod obrazovkou malá hrana, o kterou si lze při změně teploty nebo rychlosti ventilátoru opřít ruku. Ovládání za jízdy je díky tomu snazší, i když klasická tlačítka by byla příjemnější.
Vzhledově kabina působí méně výjimečně, než by technika pod karoserií zasluhovala. Několik označení RS připomene, v jakém autě sedíte, ale jinak by prostředí mohlo snadno patřit i modelu S5. Chybí výraznější atmosféra, která by odpovídala vrcholu nabídky.
Zvláštní je také práce s přístroji. Otáčkoměr se zobrazuje pouze v head-up displeji, zatímco samotný přístrojový štít nabízí ukazatel výkonu a dobíjení. U sportovního šestiválcového modelu to působí jako neobvyklá priorita. A radost neudělají ani plochy v černém klavírním laku, kterého se Audi stále nechce vzdát.
Souboj s BMW bude dál zajímavý
Nová RS5 přichází v době, kdy se mění celá kategorie rychlých rodinných kombi. Mercedes-AMG C63 se blíží ke konci svého působení a současné BMW M3 Touring rovněž nezůstane na trhu navždy.
U BMW se ovšem očekává více než jediný nástupce. V éře Neue Klasse má dorazit elektrické M3 Touring i varianta se spalovacím motorem. Právě ta by měla dál představovat odlišný přístup k témuž zadání: nabídnout mimořádně rychlé a praktické kombi bez hybridní soustavy, jakou používá Audi.
Mohlo by vás zajímat
Takové řešení si zachová výhody i nevýhody dnešního modelu. Nebude umět každodenní elektrické cestování stejným způsobem jako RS5, ale zároveň nebude muset řešit všechny prostorové a hmotnostní důsledky velké baterie a související techniky.
Audi mezitím ukazuje, že elektrifikace může přinést také skutečně zajímavé jízdní schopnosti. Nová RS5 je díky zadní nápravě zábavnější, pohotovější a řidičsky přístupnější, než by její hmotnost naznačovala. Zároveň však nedokáže nabídnout všechny tradiční přednosti rychlého Avantu bez ústupků. Její největší technická novinka jí na jedné straně otevírá nové možnosti a na druhé ubírá část praktičnosti, kvůli které si lidé výkonná kombi tolik oblíbili.
