Bezproblémové startování, normální výkon a přístrojová deska bez svítících kontrolek ještě neznamenají, že diesel zvládne měření emisí. Závada se může skrývat v systému čištění výfukových plynů a majitel se o ní dozví až při kontrole. Následná oprava přitom může stát desítky tisíc korun. Riziko se navíc netýká výhradně starých automobilů s vysokým nájezdem.
Naftová auta mají mezi řidiči stále své příznivce. Na dlouhých cestách dokážou nabídnout úsporný provoz, velký dojezd a pohodlné cestování bez častých zastávek u čerpací stanice. K těmto výhodám však patří také složitá technika, která se stará o to, aby motor vypouštěl co nejméně škodlivin.
Mohlo by vás zajímat
Právě její stav může rozhodnout o tom, zda automobil při měření emisí uspěje. Z pohledu řidiče přitom může všechno působit normálně. Auto každý den nastartuje, zvládá obvyklé cesty a nijak výrazně neztrácí sílu. Teprve kontrola odhalí, že některá součást nepracuje správně a vůz předepsané požadavky nesplňuje.
Takové překvapení bývá nepříjemné zejména u ojetin, jejichž majitelé počítali s levným provozem. Úsporu na palivu totiž může jediná větší oprava emisního systému rychle pohltit.
O kondici dieselu nerozhoduje jen jeho stáří
Představa, že problémy s emisemi mají především zanedbaná auta na konci životnosti, je příliš zjednodušená. Podle poznatků německého autoklubu ADAC se komplikace objevují například také u některých vozidel s motory Ford 1.5 EcoBlue a 2.0 EcoBlue. Tyto jednotky pohánějí řadu osobních i užitkových modelů a potíže se mohou projevit i u automobilů starých jen několik let.
Při nákupu ojetého dieselu proto nestačí prohlédnout karoserii, zkontrolovat interiér a porovnat stav počítadla kilometrů s cenou. Stejně důležité je zjistit, jakým způsobem předchozí majitel vůz používal, zda dodržoval servisní intervaly a jestli už řešil závady související s emisemi.
Nižší nájezd nemusí automaticky znamenat lepší stav. Mladší automobil, který se pohyboval téměř výhradně po městě, mohl pro svůj emisní systém absolvovat náročnější provoz než starší vůz pravidelně jezdící na dlouhé vzdálenosti. Rozhodující je kombinace údržby, provozních podmínek a skutečné kondice jednotlivých součástí.
Krátké jízdy mohou postupně připravit drahou opravu
Jedním z nejcitlivějších míst moderního dieselu je filtr pevných částic, označovaný zkratkou DPF. Zachytává saze vznikající při spalování nafty, které by jinak odcházely výfukem do okolního prostředí. Aby však mohl svou práci dělat dlouhodobě, musí se zachycených sazí pravidelně zbavovat.
K tomu slouží regenerace, při níž se saze za vhodných podmínek vypalují. Její průběh závisí mimo jiné na teplotě a provozním režimu motoru. Pokud automobil absolvuje převážně krátké cesty, nemusí se potřebné podmínky vytvořit, případně řidič vypne motor dříve, než se proces dokončí.
Při opakování takového provozu se saze ve filtru hromadí a jeho průchodnost se zhoršuje. Řídicí jednotka se může pokoušet regeneraci spouštět znovu a znovu, ale bez vhodných podmínek nemusí dosáhnout potřebného výsledku. Postupně tak může vzniknout stav, který už běžné vypalování nevyřeší.
Právě proto nebývá diesel ideální volbou pro člověka, jehož každodenní používání auta tvoří několik kilometrů do práce, krátká zastávka u obchodu a cesta zpět. Opakované studené starty a provoz s nedostatečně zahřátým motorem zatěžují filtr i další části motoru a výfukové soustavy.
Pro řidiče, který pravidelně cestuje po dálnici a ročně ujede desítky tisíc kilometrů, naopak může naftový pohon stále dobře fungovat. Důležité je, aby způsob používání odpovídal nárokům jeho techniky.
Nový filtr nemusí vyřešit skutečnou příčinu
Když diagnostika ukáže problém s DPF, nemusí být viníkem pouze samotný filtr. Jeho rychlé zanášení může být důsledkem jiné závady, kvůli níž motor vytváří nadměrné množství sazí. Pokud servis tuto příčinu neodstraní, může se po výměně brzy opakovat stejný problém.
Jedním z možných zdrojů potíží jsou vstřikovače. Opotřebování nebo znečištění může zhoršit rozprašování paliva, narušit průběh spalování a zvýšit tvorbu sazí. Filtr pak musí zachytávat více nečistot, než by odpovídalo běžnému provozu správně fungujícího motoru.
Podobně může situaci zkomplikovat turbodmychadlo. Netěsnosti, poškození jeho částí nebo závada regulace plnicího tlaku ovlivňují množství vzduchu přiváděného do motoru. Tím se mění podmínky spalování, výkon i výsledné emise.
Výměna drahé součástky bez důkladného prověření motoru proto může přinést jen dočasné zlepšení. Smysluplná oprava začíná zjištěním, proč se filtr dostal do špatného stavu, a teprve poté rozhodnutím, zda jej lze vyčistit, nebo je nutné použít jiný díl.
Účet se může přiblížit 73 tisícům korun
Rozdíl mezi jednotlivými opravami bývá značný. Pokud stav filtru umožňuje odborné čištění, náklady mohou být podstatně nižší než při jeho kompletní výměně. Jakmile je však filtr poškozený nebo jej nelze účinně vyčistit, majitele čeká výrazně dražší zásah.
Samotná výměna filtru pevných částic může začínat přibližně na 29 000 korunách. U některých automobilů ovšem cena vystoupá mnohem výš a podle odhadů ADAC se účet v nepříznivém případě může přiblížit 72 600 korunám.
Na konečné částce se podepisuje konkrétní model, konstrukční řešení výfukové soustavy, dostupnost dílů i rozsah práce. Záleží také na tom, zda se použije originální součástka, kvalitní náhrada, nebo vhodný odborně renovovaný díl.
Další náklady mohou přibýt ve chvíli, kdy se kromě filtru musí opravit vstřikování, turbodmychadlo či jiná součást. Právě proto je důležité posuzovat celý problém v souvislostech. Cena nového DPF sama o sobě ještě nemusí představovat konečný účet za uvedení vozu do pořádku.
Emise může zhoršit také zanesený EGR
Filtr pevných částic není jedinou součástí, na níž výsledek kontroly závisí. Důležitou roli má také systém recirkulace výfukových plynů, známý pod označením EGR.
Jeho prostřednictvím se část výfukových plynů vrací do sání a následně do spalovacího prostoru. Toto řešení pomáhá snižovat teplotu spalování a omezovat vznik oxidů dusíku. Ventil však pracuje v prostředí, kde se postupně usazují saze a další nečistoty.
Časem se proto může zanést natolik, že přestane správně reagovat. Pokud zůstane v nevhodné poloze, naruší fungování motoru. Řidič může zaznamenat nepravidelný chod, slabší výkon nebo výraznější kouřivost. Změnit se může i složení výfukových plynů, což se následně projeví při měření emisí.
Ani v tomto případě nemusí běžná jízda včas odhalit rozsah závady. Pozvolna vznikající problém si majitel může dlouho vysvětlovat stářím auta nebo drobnou změnou jeho chování.
Důležitá je servisní historie i software
Moderní naftový motor řídí elektronika, která propojuje práci jednotlivých systémů. Software řídicí jednotky ovlivňuje vstřikování, ovládání EGR, regeneraci filtru pevných částic i další procesy související s emisemi.
Při hledání příčiny potíží proto není vždy možné zůstat pouze u mechanických součástí. Podstatné může být také to, jakou verzi softwaru automobil používá a zda absolvoval příslušné servisní nebo svolávací akce.
Aktualizace související s emisemi se v minulosti týkaly řady vozidel. Nejznámějším případem se stala aféra Dieselgate. U některých automobilů předepsaný zásah neproběhl, v jiných případech se po aktualizaci objevily další provozní komplikace.
Zájemce o ojetinu by si proto měl nechat ověřit nejen pravidelné výměny oleje a další běžný servis, ale také dokončení akcí předepsaných výrobcem. Pečlivě vedená historie pomůže vytvořit přesnější obraz o stavu vozu než samotný počet kilometrů.
Auto obvykle vysílá signály. Nemusí ale být jednoznačné
Problémy s emisním systémem se nemusí hned projevit výraznou ztrátou výkonu nebo rozsvícenou kontrolkou. Někdy na ně nejprve upozorní vyšší spotřeba, změna chodu motoru či častější spouštění ventilátoru.
Pozornost si zaslouží také nezvykle časté regenerace filtru. Jejich průběh může řidič poznat podle zvýšených volnoběžných otáček, vyšší okamžité spotřeby nebo odlišného zvuku motoru. Ventilátor může běžet i po zastavení a vypnutí motoru.
Jednotlivý projev ještě nemusí znamenat poruchu. Pokud se však tyto situace opakují nápadně často nebo se přidá nepravidelný chod, slabší tah či neobvyklý kouř z výfuku, je namístě odborná kontrola.
V pokročilejší fázi se může rozsvítit kontrolka motoru nebo filtru pevných částic. Automobil také může přejít do nouzového režimu, který omezí jeho výkon. Čekat až na tento okamžik se zpravidla nevyplácí, protože možnosti levnějšího řešení už mohou být omezené.
Včasná diagnostika umožní zjistit, co se skutečně děje. Podle stavu soustavy může pomoci odborné čištění, servisní regenerace nebo oprava součásti, která nadměrné zanášení způsobuje. O vhodném postupu však musí rozhodnout zjištěná závada.
Na dlouhé trasy má diesel stále co nabídnout
Přestože podíl dieselů mezi nově prodávanými automobily v Evropě klesá, na silnicích zůstávají miliony naftových vozů. V Německu jich podle uvedených údajů jezdí přibližně 14,1 milionu, což odpovídá téměř 29 procentům registrovaných osobních automobilů.
Pro řadu motoristů přitom nejde o přežitou volbu. Při pravidelných dlouhých cestách může diesel nabídnout nízkou spotřebu a dojezd, který usnadňuje každodenní používání i cestování na dovolenou. Jeho provozní výhody ale závisejí také na údržbě a vhodném způsobu používání.
Zásadní problém vzniká tehdy, když majitel od naftového auta očekává úspornost, ale provozuje jej převážně na krátkých trasách. Motor ani výfuková soustava se při nich nemusí dostatečně zahřát a emisní systémy nemají vhodné podmínky pro svou činnost. Dlouhodobě pak může takový režim vést k opravám, které původně očekávané úspory výrazně sníží.
Mohlo by vás zajímat
Před měřením emisí se proto vyplatí řešit změny v chování auta, zejména pokud většinu času tráví ve městě. Odborné prověření může odhalit závadu dříve, než přeroste v poškození drahého dílu. To, že diesel stále normálně jezdí, totiž samo o sobě nevypovídá o tom, zda jeho emisní soustava funguje správně.
