Automobilový průmysl nenávidí elektromobilitu a sdílení, tvrdí ex šéf velké automobilky
Alain Visser (62), který Lynk & Co vybudoval a do začátku roku 2024 vedl jako CEO (značka spadá pod čínský koncern Geely), v rozhovoru pro Turi.Moove nešetří ostrými soudy na adresu tradičních výrobců. Jeho hlavní teze je jednoduchá a záměrně provokativní: automobilky podle něj elektromobilitu ve skutečnosti nemají rády – jen se tváří, že ji přijaly, protože musejí.
Po odchodu z Lynk & Co se Visser chystá v Göteborgu rozjet nový mobility start-up. Detaily si zatím nechává pro sebe, ale filozofii popisuje jasně: „Xperience over ownership“ – tedy dávat přednost zážitku a užívání před samotným vlastnictvím. V praxi to znamená svět, kde lidé chtějí hlavně snadno jezdit, ne nutně mít auto podepsané na sebe v techničáku.
Mobilita jako služba vznikne mimo automobilky
Visser tvrdí, že „Mobility as a Service“ bude klíčový směr vývoje, jenže tradiční automobilový průmysl je nastavený úplně jinak: prodávat co nejvíc aut. A to je podle něj důvod, proč se automobilky k projektům sdílení a podobným službám staví rozpačitě – případně je dělají tak, aby nakonec „dokázaly“, že to nejde.
Jeho pohled je tvrdý: sdílení aut je v přímém konfliktu s byznysem založeným na objemu prodejů. Čím víc lidí se vystřídá v jednom autě, tím méně nových aut se musí vyrobit a prodat. Visser proto nevěří, že by se tenhle rozpor dal vyřešit nějakou drobnou inovací. Zlom podle něj přijde až ve chvíli, kdy se naplno prosadí skutečně autonomní řízení.
Mercedes a BMW jako ukázka toho, jak to končí
Jako ilustraci dává příklad spolupráce Mercedesu a BMW v oblasti sdílení. Nejprve své služby spojily, později je ale prodaly. V jeho interpretaci je to typický důkaz, že velké automobilky nedokážou dlouhodobě živit něco, co jim podkopává hlavní zdroj příjmů.
Rok 2050: města, aplikace a méně stojících aut
Visser maluje budoucnost mobility jako svět řízený aplikacemi. Tvrdí, že kolem roku 2050 bude zhruba 80 % lidí žít ve městech, takže se změní i význam aut jako takových: parkovacích míst bude relativně méně, nevyužitá vozidla budou spíš přítěž a „stání“ přestane být normou.
Z toho mu vychází jednoduchý závěr: doprava bude elektrická a ve velké míře sdílená. Luxusní značky podle něj nezmizí, ale spíš se posunou do role sběratelských hraček. Klasické čerpací stanice budou ubývat, zatímco dobíjení se stane běžnou, všudypřítomnou infrastrukturou.
„Nikdo nelétá Boeingem“ – a jednou se nebude „jezdit autem“
Aby to bylo názornější, přirovnává situaci k letectví: nikdo neříká, že „letí Boeingem“, ale že letí s konkrétní aerolinkou. Letadlo je jen prostředek, služba je to, co kupujete. Podobně už dnes řada lidí používá Uber místo vlastního auta – a Visser si myslí, že přesně tímhle směrem se posune celý trh.
Varuje přitom, že pokud automobilky nezmění uvažování, hrozí jim nepříjemná role: stanou se jen továrnami na zaměnitelný hardware pro firmy, které budou vlastnit vztah se zákazníkem a prodávat službu mobility.
Lynk & Co: sdílení prý fungovalo, jen to nebylo pohodlné pro koncern
Visser zároveň říká, že u Lynk & Co model sdílení reálně žil. Zhruba 35 % jejich aut se mělo pravidelně sdílet, v Berlíně dokonce přes 50 %. Značka se prý vědomě odlišila: místo klasických dealerů sázela na klubový princip, zjednodušila nabídku variant a tlačila komunitní rozměr. Podstatné nebylo „prodat kus“, ale „zajistit využití“.
Jenže právě tohle mělo narážet na odpor uvnitř velkého koncernu, který přirozeně sleduje jiné cíle – hlavně rychlou návratnost a jasná čísla prodejů.
Zlom: cenová válka a návrat k prodejům
Napětí se podle Vissera vyostřilo ve chvíli, kdy škrty cen u Tesly a BYD zvýšily tlak na rychlé dosažení zisku. V takové situaci se priority posunuly zpět k tradičnímu prodeji aut a služby šly stranou. To už prý nebyl směr, se kterým by se dokázal ztotožnit. Odchod popisuje jako korektní a přátelský, ale strategicky se s Geely rozešli – každý chtěl jít jinam.
Sdílení má i temnou stránku: vyšší škody, nižší zůstatková hodnota
Visser není nekritický ani ke sdílené ekonomice obecně. Připomíná typický problém: když auto „není nikoho“, část lidí se k němu chová hůř. Výsledkem jsou vyšší náklady na opravy a horší zbytková hodnota. Jako možnou cestu zmiňuje peer-to-peer sdílení, tedy model, kdy si lidé půjčují auta mezi sebou – a osobní odpovědnost může zlepšit disciplínu i respekt k majetku.
„Dokonalá bouře“: čtyři tlaky, které mění celý obor
Podle Vissera se autoprůmysl dostal do situace, kdy se mu současně hrne na hlavu několik zásadních změn:
– nástup elektromobility,
– stále silnější tlak čínských značek,
– software jako hlavní odlišovací prvek,
– proměna chování zákazníků.
V souvislosti se softwarem cituje myšlenku, kterou připisuje Huawei: že nejde o to „vyrábět auta“, ale vyvíjet software – a auta se kolem něj jen postaví. Jinými slovy: kdo ovládne digitální vrstvu, ovládne i celý produkt.
Evropa: pesimismus, ale ještě ne konec
Evropskou pozici vidí Visser spíš skepticky, nicméně ne jako předem prohranou. Velcí hráči jsou podle něj „příliš velcí, aby padli“ a mají politickou ochranu. Současně ale tvrdí, že tradiční evropská – hlavně německá – výhoda v technologii a kvalitě už dávno není tak výjimečná, jak bývala.
Spojené státy popisuje podobně nelichotivě: dál se tam sází na obří pick-upy s osmiválci a trh se částečně chrání tak, že to může později bolet. Čína podle něj stojí v úplně jiné pozici – nemusí řešit „čínský tlak“ (protože je jeho zdrojem) a zároveň má náskok v elektromobilitě i digitálním ekosystému.
Přestat dohánět a začít vymýšlet
Visser svůj pohled uzavírá výzvou: Západní automobilky se prý nesmí smířit s rolí věčného doháněče. Číňané podle něj rychle kopírují, zlepšují a škálují to, co Západ kdysi vymyslel – a odpověď nemá být „dělat to samé“. Má to být schopnost přijít s něčím novým a přepsat pravidla hry, místo pouhého dorovnávání náskoku.
.« Test ojetiny Volvo V90: Za málo peněz auto, které vám dá klid na duši a spoustu pohodlí Nejspolehlivější naftový motor mezi ojetinami: Mechanici tvrdí, že tenhle motor nemá konkurenci »
