Vyšší posez, slušný kufr a pohodlí na rozbité silnici patří k tomu, co od rodinného SUV čekáte. Druhá generace Fordu Kuga k tomu přidává řízení, kvůli kterému se rádi svezete i sami. Vyzkoušeli jsme diesel 2.0 TDCi o výkonu 103 kW s manuální převodovkou a pohonem předních kol. Právě tahle kombinace dobře ukazuje, co Kuga nabízí a kde si její větší karoserie vybírá daň.
Nejvíc nám Kuga sedla na silnici, kde se střídají zatáčky a záplaty v asfaltu. Podvozek zvládá nerovnosti s přehledem a vůz přitom drží stopu i ve chvíli, kdy do oblouku najedete svižněji. U rodinného auta je příjemné, že si kvůli dobrému vedení stopy nemusíte zvykat na tvrdé odpružení. Po přesednutí ze Škody Yeti je navíc hned znát rozdíl v řízení. Posilovač Fordu nechává ve volantu víc odporu a manévrování v zatáčkách připomíná spíš jízdu s větším hatchbackem.
Testovaná Kuga posílala všechen točivý moment na přední kola. Na suchu při běžné jízdě čtyřkolka nechyběla. Na mokru nebo sněhu se rozdíl ukázal ve chvíli, kdy jsme na jedničku či dvojku přidali naplno. Přední kola se dokázala protočit a za volant bylo potřeba pevněji vzít. Při klidné jízdě se předokolka chová čitelně a pro každodenní rodinné cestování dává smysl. Pokud ale pravidelně vyjíždíte zasněžený kopec k domu nebo jezdíte po špatně udržované příjezdové cestě, má verze 4×4 konkrétní výhodu.
Zvenku sportovní, uvnitř hlavně praktická
První Kuga vzbudila při premiéře v roce 2008 pozornost zakulacenou karoserií a rychle se zabydlela mezi městskými crossovery. Druhé provedení z roku 2013 zvětšilo karoserii ve všech směrech. Nejvíc je znát délka. Kufr pojme až 456 litrů a sklon zadních opěradel lze měnit v několika polohách. Když potřebujete pár centimetrů navíc pro zavazadla, stačí opěradla postavit o něco vzpřímeněji. Vzadu přitom zůstává slušný prostor i pro dospělé.
Mohlo by vás zajímat
Zkoušený vůz z nabídky AAA Auto měl v době testu najeto 65 000 kilometrů a byl ve velmi dobrém stavu. Výbava Trend Edition působila na papíře spíš skromně, v praxi ale měla řadu věcí, které oceníte každý den. Při parkování pomáhala zadní čidla a elektricky ovládaná zrcátka s integrovanými směrovkami se po zamknutí sama přiklopila. Vedle vyhřívání zrcátek měl vůz vyhřívané čelní sklo, vyhřívané trysky ostřikovačů a ostřikovače světlometů. Nechyběl tempomat, multifunkční volant ani startování tlačítkem vedle volantu.
Sedmnáctipalcová litá kola, střešní ližiny a tónovaná zadní skla autu sluší. Protažené světlomety spojuje úzká horní maska, pod níž je v nárazníku výrazně větší otvor. Lakované kryty zrcátek, nelakované prahy a dvojice koncovek výfuku dotvářejí vzhled, který i u prostší výbavy působí dražším dojmem. Druhá Kuga má ve srovnání s oblou první generací ostřejší příď a zadní partie působí sportovněji.
V kabině rozhodují sedadla, palubní deska už ukazuje věk
Jakmile si sednete dovnitř, všimnete si vzdušné kabiny a solidního zpracování. Samotná palubní deska působí těžkopádněji a modré podsvícení jí dnes přidává roky. Ovládání rádia je celkem intuitivní, i když grafika a vzhled panelu kabinu nijak nepozvednou. Hledání správné polohy za volantem nám zabralo víc času než v Mazdě CX-5. V té se nám dařilo pohodlně usadit rychleji.
Sedadla Kugy jsou tužší, než by člověk čekal od starších Fordů. Při prvním usednutí to nemusí působit jako výhoda, po delší cestě jsme ale jejich pevnější oporu ocenili. Pro rodinné využití má větší váhu právě pohodlí na delší trase, prostor vzadu a možnost přizpůsobit kufr než vzhled středového panelu.
Dvoulitr má sílu od nízkých otáček. Hmotnost je znát na dálnici
Po stisknutí startovacího tlačítka se v kabině ozve jen tlumený chod motoru. Vznětový čtyřválec se na volnoběhu rychle uklidní a výrazněji se připomene hlavně po studeném startu za nízkých teplot. Motor 2.0 TDCi vychází z rodiny DW10, kterou vyvinul Peugeot a kterou Ford využil při spolupráci se skupinou PSA. Provedení se mezi značkami v některých detailech lišila, například v řešení regenerace filtru pevných částic.
Rozvodový řemen pohání vačkový hřídel sacích ventilů, od nějž vede krátký řetěz k výfukové vačce. K výbavě motoru patří turbodmychadlo Garrett s proměnnou geometrií a mezichladič stlačeného vzduchu. Systém common rail pracuje s tlakem až 2 000 barů a využívá elektromagnetické vstřikovače s osmi otvory. V provozu se projevuje hlavně kultivovaným chodem a ochotou zabrat už v nízkých otáčkách.
Verze se 103 kW nabízí 320 Nm mezi 1 750 a 2 750 otáčkami za minutu. Silnější provedení se 163 koňmi má maximum 340 Nm od 2 000 do 3 250 otáček. V testované verzi stačí nižší převodový stupeň a Kuga se ochotně rozjede ze semaforu i předjede do kopce. Při dálničním zrychlování už ale stejný motor působí ve Focusu nebo C-MAXu živěji.
Testovaná Kuga vážila 1 632 kilogramů, tedy o 157 kilogramů víc než srovnatelný C-MAX. Ve vyšší rychlosti přidává práci i odpor vzduchu kolem vyšší karoserie. Focus je v tomto ohledu ještě úspornější a svižnější než C-MAX. V běžném provozu se spotřeba testované Kugy pohybovala nad 7,5 litru na 100 kilometrů. S tím je potřeba počítat i u předokolky s manuální převodovkou.
Verdikt. Největší předností ojeté Kugy je podvozek
Kuga druhé generace si získala dost zákazníků na to, aby se v bazarech objevovala v řadě provedení. Testovaný diesel s manuálem a pohonem předních kol ukázal, že i jednodušší konfigurace zvládne roli rodinného auta. Má dost místa pro posádku i zavazadla, motoru při běžném předjíždění síla nechybí a podvozek funguje i na silnicích, kde se při každé jízdě vyhýbáte výmolům. Výhrady míří hlavně k méně přirozené pozici za volantem, vzhledu palubní desky a spotřebě, na níž se podepisuje hmotnost auta.
Mohlo by vás zajímat
V době testu se cena zkoušené Kugy pohybovala kolem 250 000 Kč. Srovnatelně vybavená Mazda CX-5 tehdy vycházela o více než 50 000 Kč dráž. Mazda nám víc sedla polohou za volantem, jízdním projevem i zpracováním interiéru. Cenový rozdíl ovšem pomáhá vysvětlit, proč Kuga v tehdejším bazarovém srovnání vyšla tak dobře. Nejlépe jí bude rozumět řidič, který přes týden potřebuje odvézt rodinu a o víkendu si rád vybere cestu s pár zatáčkami navíc.
