Slavný motor 1.9 TDI skrývá obří servisní pasti. Proč některé verze končí s dírou v bloku?
O naftovém motoru 1.9 TDI se mluví jako o nezničitelné legendě, která najede milion kilometrů. Jenže koncern Volkswagen vypustil do oblíbených vozů Škoda Octavia II, VW Golf nebo Passat variantu s kódem BXE, která kvůli vadným ojničním ložiskům doslova kolabuje za jízdy. Podívejte se, proč tato verze spolu s provedením BLS plní servisy a na které kódy si dát v bazaru extrémní pozor.
Když se řekne 1.9 TDI, mnoha lidem se okamžitě vybaví motor, který přežije snad všechno. Jednotka, která jezdí za pár litrů, vydrží astronomické nájezdy a i po letech působí dojmem, že ji nezastaví ani zanedbaná údržba. Tahle pověst nevznikla náhodou. Jenže zároveň platí, že ne každý motor s označením 1.9 TDI byl stejně povedený. Některé pozdější verze ukázaly, že i legenda může mít slabší kapitoly.
Právě kolem tohoto motoru se dlouhá léta točily hospodské i garážové debaty. Kdo měl starší Volkswagen, Audi, Seat nebo Škodu s tímto dieselem, často řešil hlavně to, kolik má auto asi ve skutečnosti najeto. Tachometry bývaly optimistické, skutečné nájezdy vysoké, ale motory většinou běžely dál. Právě proto si 1.9 TDI vybudovalo skoro mýtickou pověst. Jenže s postupem času se začalo ukazovat, že některé varianty se do této pověsti nevejdou.
Sláva začala už v devadesátých letech
Masové rozšíření motoru 1.9 TDI přišlo v první polovině devadesátých let. Velkou zásluhu na tom měly modely jako Volkswagen Golf třetí generace nebo Passat B4. Za jednoho z průkopníků se ale považuje také Audi 80 B4, které s tímto motorem výrazně pomohlo budovat jeho jméno.
Doporučujeme: Nejhorší benzinové motory za 20 let. PureTech či EcoBoost sežerou litr oleje na 1000 km
První verze s výkonem 66 kW, tedy 90 koní, a pozdější provedení s výkonem 81 kW, tedy 110 koní, patří dodnes k nejuznávanějším. Byly jednoduché, mechanicky odolné a při rozumné péči dokázaly najet obrovské vzdálenosti. Půl milionu kilometrů nebyl žádný výjimečný výkon a u pečlivě udržovaných kusů nebyl nereálný ani nájezd blížící se milionu kilometrů.
Jenže automobilový svět se měnil. Přicházely přísnější emisní normy, rostly nároky na spotřebu, komfort i servisní intervaly a původně jednoduchá konstrukce musela ustupovat novým požadavkům. A právě tam začíná příběh méně povedených verzí.
Když se začala spolehlivost komplikovat
Zásadní zlom přišel po roce 2003. Starší motory 1.9 TDI s rotačním čerpadlem už měly nejlepší roky za sebou a postupně končily také silnější verze se systémem čerpadlo tryska. V nabídce sice ještě zůstávalo 1.9 TDI, ale doba už byla jiná.
Blížily se přísnější emisní předpisy a automobilky musely řešit, jak starší konstrukci udržet při životě. Do hry vstoupily nízkoviskózní oleje, filtry pevných částic a také prodloužené servisní intervaly LongLife. Na papíře to vypadalo jako modernizace, která má motor přizpůsobit nové době. V praxi se ale ukázalo, že právě tato kombinace může být pro odolnost pohonné jednotky velmi nepříjemná.
Zároveň se v nabídce koncernu Volkswagen objevil motor 2.0 TDI PD. Ten měl působit jako modernější nástupce, ale i on si poměrně brzy začal budovat pověst jednotky, u které je potřeba dávat si velký pozor. Starší 1.9 TDI tak zůstávalo pro řadu zákazníků lákavější volbou. Jenže ani ono už nebylo automatickou zárukou bezproblémového provozu.
Verze BXE se stala strašákem servisů
Jednou z nejdiskutovanějších variant motoru 1.9 TDI je provedení BXE. Objevovalo se od roku 2003 a šlo o motor s výkonem 77 kW, tedy 105 koní. Na první pohled se nezdálo, že by takový výkon měl být pro osvědčenou konstrukci problém. Jenže právě tato verze dokázala řadě majitelů připravit velmi drahé překvapení.
Mezi typické potíže patřila zadřená ojniční ložiska, poškozené ojnice a v krajních případech i zničený blok motoru. Nešlo přitom jen o jednotlivé výjimečné případy. Servisy se s těmito závadami setkávaly opakovaně a z motoru BXE se postupně stal symbol toho, že označení 1.9 TDI samo o sobě nestačí.
Tento agregát se montoval do aut, která už mohla mít také motor 2.0 TDI PD. Dvoulitr však býval dražší alternativou, zatímco 1.9 TDI představovalo jednodušší a levnější řešení. Mnoho zákazníků proto logicky sáhlo právě po něm. Jenže slabší pořizovací cena se později mohla změnit ve výrazně vyšší náklady na opravy.
BLS přidal další problém v podobě filtru pevných částic
Krátce po verzi BXE přišla také varianta BLS. Objevovala se podle modelu zhruba v letech 2004 až 2005 a výkonově odpovídala předchozímu provedení. Také měla 77 kW a podobný charakter. Hlavní rozdíl spočíval v tom, že byla připravena pro použití s filtrem pevných částic.
Právě filtr DPF se stal jedním z hlavních zdrojů potíží. Teoreticky šlo o nutný krok směrem k čistšímu provozu, jenže v tehdejší době na něj nebyli připraveni ani všichni řidiči, ani všechny servisy. Mnoho majitelů netušilo, jak regenerace filtru funguje, proč auto občas mění chování motoru a proč je problém, když se regenerace opakovaně přeruší.
S filtrem DPF přišly také jiné oleje. Místo dřívější viskozity 5W 40 se začaly používat specifikace typu 5W 30, vhodné pro motory s filtrem pevných částic. Ve spojení s dlouhými servisními intervaly a častým ředěním oleje naftou při regeneracích to nebyla kombinace, která by mechanice prospívala.
Motor BLS se často objevoval v ekologicky laděných verzích, například u modelů Volkswagen BlueMotion nebo Škoda GreenLine. Z pohledu spotřeby a emisí dávala tato strategie smysl. Z pohledu dlouhodobé životnosti však vyžadovala mnohem pečlivější zacházení, než jakého se těmto autům často dostávalo.
Olej, servisní intervaly a reálné používání
U obou problematických verzí se často mluví o kvalitě dílů. V případě motoru BXE bývají zmiňována hlavně ojniční ložiska, která podle mnoha mechaniků nevydržela tolik, kolik by se od motoru 1.9 TDI čekalo. Ne všichni odborníci se shodnou na tom, zda šlo skutečně o jednoznačnou materiálovou vadu, ale výsledky v praxi byly jasné. Ložiska se opotřebovávala a zadření mohlo způsobit fatální poškození motoru.
Jenže samotná kvalita dílů pravděpodobně nebyla jediným viníkem. Velkou roli hrála údržba. Režim LongLife umožňoval měnit olej až po 30 000 kilometrech nebo po dvou letech. I běžný servisní interval 15 000 kilometrů mohl být při intenzivním používání a malém objemu olejové náplně poměrně dlouhý. Mazací soustava navíc u většiny verzí nepojmula ani čtyři litry oleje, s výjimkou některých provedení s pohonem všech kol.
Když se k tomu přidá častý firemní provoz, dlouhé nájezdy, rychlé přesuny po dálnicích a následný prodej do střední Evropy, začíná být obraz jasnější. Mnoho aut přicházelo do Česka už značně opotřebených. Tachometr často ukazoval přibližně 150 000 až 180 000 kilometrů, skutečný nájezd však mohl být výrazně vyšší a klidně přesahovat 300 000 kilometrů.
Majitel pak měl pocit, že mu motor odešel překvapivě brzy. Ve skutečnosti ale mohl mít za sebou mnohem tvrdší život, než naznačoval údaj na počítadle kilometrů.
DPF byl tehdy pro mnoho lidí neznámý svět
U motoru BLS se k tomu přidal filtr pevných částic. Dnes už řada motoristů ví, že diesel s DPF potřebuje vhodný provozní režim, správný olej a občas delší jízdu, při níž se filtr zvládne zregenerovat. Před dvaceti lety to ale zdaleka nebylo samozřejmé.
Řidiči často nevěděli, že se právě spustila regenerace. Auto jednoduše vypnuli ve chvíli, kdy dorazili do cíle, a proces se nedokončil. Pokud se to opakovalo často, filtr se zanášel, motor se trápil a olej se mohl ředit palivem. Právě ředění oleje pak zhoršovalo mazání a mohlo přispět k dalším mechanickým problémům.
Situaci nezlepšovalo ani prostředí, ve kterém auta jezdila. V Německu se mnoho těchto vozů pohybovalo po dálnicích, kde měly ideální podmínky pro dokončení regenerace. Ve střední Evropě byla realita často jiná. Kratší trasy, městský provoz a méně dálničních jízd znamenaly pro DPF mnohem náročnější podmínky.
Není proto divu, že se tehdy rozšířilo jednoduché, i když technicky a legislativně problematické řešení. Filtr se prostě odstranil. Mnoho majitelů pak skutečně pozorovalo, že auto přestalo zlobit. To ale neznamená, že byl DPF jediným problémem. Spíš šlo o součást širšího řetězce potíží.
Proč se některým podobným motorům problémy vyhnuly
Zajímavé je, že ve stejném období existovaly i jiné verze motoru 1.9 TDI s podobnými parametry, například BJB nebo BKC. Ty netrpěly stejnou pověstí jako BXE a BLS. Právě to podporuje názor, že u problematických verzí mohlo jít o kombinaci více faktorů. Tedy o konkrétní provedení motoru, použitý olej, servisní intervaly, způsob používání, filtr pevných částic a často také skutečný nájezd vozu.
Jednoduchá odpověď proto neexistuje. Nelze říct, že by všechny motory BXE a BLS musely nutně selhat. Mnoho kusů jezdilo a jezdí dál, zejména pokud dostávaly častější výměny oleje a rozumné zacházení. Zároveň ale nejde přehlížet, že právě tyto verze mají za sebou mnohem problematičtější historii než starší a jednodušší 1.9 TDI.
Legenda s výjimkami
Motory BXE a BLS patřily k posledním vývojovým fázím slavné devatenáctistovky. Měly pomoci udržet starší konstrukci při životě v době stále přísnějších emisních předpisů. Jenže právě snaha přizpůsobit jednoduchý a odolný základ nové době přinesla řadu kompromisů.
Z původně téměř nezničitelného motoru se v některých verzích stala jednotka, která vyžadovala mnohem opatrnější přístup. Kdo měnil olej častěji, hlídal stav motoru a nenechal se ukolébat dlouhými servisními intervaly, mohl být spokojený. Kdo spoléhal jen na slavné označení 1.9 TDI, mohl tvrdě narazit.
V jakých autech se objevily motory 1.9 TDI BXE a BLS
Při výběru ojetiny není nutné automaticky zavrhovat všechny modely z následujícího seznamu. Ve stejných letech se totiž do mnoha z nich montovaly také jiné verze motoru 1.9 TDI, například BJB nebo BKC, které nemají tak špatnou pověst. Důležité je proto vždy ověřit konkrétní kód motoru, servisní historii a skutečný stav auta.
– Audi A3 8P, 2003 až 2009
– Seat Leon druhé generace, 2005 až 2010
– Seat Altea, 2004 až 2010
– Seat Toledo třetí generace, 2004 až 2009
– Škoda Octavia druhé generace, 2004 až 2010
– Škoda Superb druhé generace, modelové roky 2008 až 2010, bez verze BXE
– Škoda Roomster, 2006 až 2010, bez verze BXE
– Volkswagen Golf páté generace, 2003 až 2008
– Volkswagen Jetta páté generace, 2005 až 2009
– Volkswagen Golf Plus, 2004 až 2008
– Volkswagen Touran první generace, 2003 až 2010
– Volkswagen Passat B6, 2004 až 2008
Nepřehlédněte: Definitivní konec nafty? Nová baterie CATL nabídne dojezd přes 1600 km
Při koupi takového auta je nejdůležitější neřídit se jen pověstí motoru. Označení 1.9 TDI sice stále zní dobře, ale u verzí BXE a BLS je potřeba mnohem větší opatrnost. Rozhodující je konkrétní kus, intervaly výměny oleje, historie oprav, stav spodní části motoru a u BLS také to, jak bylo zacházeno s filtrem pevných částic.
.« Nové auto se spotřebou 3,9 litru. Čínský benzinový motor poráží elektromobily Luxus lepší než Superb a za cenu Fabie. Ojetý Talisman láká na prostor a spolehlivost »
