Technik STK změří jediný údaj a máte problém. Pod 19,8 mm auto kontrolou neprojde
Řada řidičů začne stav brzd řešit až ve chvíli, kdy se ozve skřípání, objeví se vibrace ve volantu nebo se prodlouží brzdná dráha. Jenže opotřebení brzdového systému může dlouho probíhat bez výrazných varovných signálů. To, čeho si motorista při běžné jízdě vůbec nemusí všimnout, technik na stanici technické kontroly odhalí velmi rychle.
Právě brzdy patří mezi části vozu, u nichž se nevyplatí spoléhat pouze na pocit za volantem. Automobil může zdánlivě brzdit normálně, přesto mohou být kotouče příliš tenké, destičky nerovnoměrně opotřebované nebo brzdná síla na jednotlivých kolech výrazně rozdílná. Takový stav už může znamenat vážnou závadu a neúspěch při technické kontrole.
Kilometry samy o sobě nic neříkají
Životnost brzdových destiček se výrazně liší podle způsobu používání auta. Někdo je opotřebuje už po třiceti tisících kilometrech, jinému vydrží několikanásobně déle. Záleží na stylu jízdy, hmotnosti vozidla, provozu ve městě, častém brzdění i na tom, zda auto pravidelně jezdí po dálnici.
Brzdové kotouče obvykle vydrží déle než destičky. Ani u nich ale nelze spoléhat na obecné údaje o kilometrovém nájezdu nebo stáří. Rozhodující je jejich skutečný stav, naměřená tloušťka a vzhled brzdné plochy.
Právě proto dává smysl kontrolovat brzdy pravidelně, ideálně alespoň jednou ročně. Vhodnou příležitostí bývá například výměna motorového oleje, při níž může servis zkontrolovat nejen destičky, ale také kotouče, třmeny, vodicí čepy a brzdovou kapalinu.
Jeden údaj může rozhodnout o výsledku kontroly
Každý brzdový kotouč má výrobcem stanovenou minimální přípustnou tloušťku. Tato hodnota se obvykle označuje jako MIN TH a bývá vyražena na obvodu kotouče.
Nejde o univerzální číslo platné pro všechna auta. U každého typu kotouče může být hranice jiná. Pokud má například nový kotouč tloušťku 22 milimetrů, výrobce může jako nejnižší povolenou hodnotu stanovit 19,8 nebo 20 milimetrů.
Jakmile kotouč klesne pod předepsané minimum, měl by se vyměnit. Nezáleží přitom na tom, zda ještě na pohled vypadá použitelně nebo zda řidič při běžné jízdě nepociťuje žádné potíže.
Příliš tenký kotouč má menší schopnost přijímat a odvádět teplo. Při intenzivním brzdění se proto rychleji přehřívá a roste riziko jeho deformace. V krajním případě může dojít i k výraznému poklesu brzdného účinku.
Destičky mohou zničit i jinak dobrý kotouč
Problém nemusí způsobit pouze nízká tloušťka kotouče. Velmi časté bývá také nerovnoměrné opotřebení brzdových destiček. Pokud destička nedoléhá na kotouč celou plochou, tlak se soustředí pouze do určitého místa. Kotouč se potom neobrušuje rovnoměrně a mohou se na něm vytvořit rýhy, prohlubně nebo přehřátá místa.
Řidič tak může zbytečně poškodit díl, který by jinak ještě dlouho vydržel. Příčinou nerovnoměrného opotřebení bývá například zatuhlý třmen, špatně pohyblivé vodicí čepy nebo nesprávně fungující brzdový mechanismus.
Také destičky mají svou minimální použitelnou tloušťku. Třecí materiál by zpravidla neměl klesnout pod dva až tři milimetry. Jakmile se dostane pod tuto hranici, je výměna nezbytná.
Technik sleduje mnohem víc než jen rozměry
Při technické kontrole se stav brzd neposuzuje pouze podle tloušťky kotoučů a destiček. Důležitý je také vzhled jejich povrchu. Problém představují hluboké rýhy, praskliny, výrazná koroze nebo velká hrana na vnějším okraji kotouče. I kotouč, který ještě formálně splňuje minimální tloušťku, tak může být vyhodnocen jako nevyhovující.
Další částí kontroly je měření na válcové zkušebně. Zde se sleduje účinek brzd na jednotlivých kolech a jejich vzájemný rozdíl. Pokud jedno kolo brzdí výrazně jinak než druhé na stejné nápravě, vozidlo může při zpomalování táhnout do strany. Za tímto problémem bývá často zatuhlý třmen, nefunkční pístek nebo špatně pohyblivé vodicí části.
Brzdy se nemění pouze na jednom kole
Jedním z častých omylů je představa, že stačí vyměnit pouze nejvíce opotřebovaný díl na jedné straně auta. Brzdové kotouče i destičky se ale vždy mění současně na obou kolech stejné nápravy.
Důvod je jednoduchý. Levé i pravé kolo musí mít co nejpodobnější brzdný účinek. Kdyby se oprava provedla pouze na jedné straně, mohlo by dojít k rozdílnému chování brzd a ke zhoršení stability vozu.
Na nový kotouč se rovněž nesmějí montovat staré, nerovnoměrně opotřebované destičky. Jejich povrch je již přizpůsoben původnímu kotouči a nový díl by mohly během krátké doby poškodit.
Nové destičky lze naopak v některých případech použít se staršími kotouči. Ty ale musejí mít dostatečnou tloušťku, rovný povrch a nesmějí být popraskané ani výrazně poškozené.
Nové brzdy si musejí nejprve sednout
Po výměně kotoučů nebo destiček není vhodné okamžitě brzdy vystavovat maximální zátěži. Během prvních přibližně 200 až 300 kilometrů by měl řidič brzdit plynule a vyhýbat se zbytečně prudkým zastavením.
Nové třecí plochy si potřebují postupně sednout. Pokud se hned na začátku několikrát extrémně zahřejí, může dojít k zaleštění destiček nebo k nerovnoměrnému zahřátí kotoučů.
Následkem mohou být vibrace při brzdění, pískání, chvění volantu nebo horší účinek. Správné zajetí nových brzd proto ovlivňuje nejen jejich životnost, ale také pozdější komfort a bezpečnost.
Pozornost si zaslouží i brzdová kapalina
Při kontrole brzdového systému by se nemělo zapomínat ani na brzdovou kapalinu. Ta časem pohlcuje vzdušnou vlhkost, kvůli čemuž postupně klesá její bod varu.
Za běžné jízdy se problém nemusí nijak projevit. Při dlouhém sjíždění z kopce nebo opakovaném intenzivním brzdění se ale může kapalina přehřát a účinnost brzd se může citelně snížit.
Výměna brzdové kapaliny se obvykle doporučuje přibližně jednou za dva roky. Vždy je však vhodné řídit se také pokyny výrobce konkrétního automobilu.
Těsný průchod STK neznamená, že jsou brzdy v pořádku
Pokud technik upozorní na kotouče blížící se minimální tloušťce, není rozumné jeho doporučení ignorovat. Automobil může při kontrole ještě vyhovět, přesto už může být jeho brzdový systém na hranici použitelnosti.
Brzdy se přitom mohou dostat do největší zátěže právě ve chvíli, kdy je řidič nejvíce potřebuje. Odkládání opravy proto může znamenat nejen další poškození kotoučů, destiček nebo třmenů, ale především zbytečné bezpečnostní riziko.
Pravidelná kontrola bývá levnější než následná výměna několika poškozených součástí. U brzd navíc nejde pouze o cenu opravy. Jejich skutečný stav může rozhodnout o tom, zda automobil bezpečně zastaví i v krizové situaci.
.« Ekologický podvod u čerpacích stanic. Pravda o biosložkách v benzinu a naftě
