Nejhorší benzinové motory za 20 let. PureTech a EcoBoost žerou litr oleje a ničí se samy
Nízká spotřeba na papíře, ale v realitě astronomické účty za servis a fatální selhání. Éra downsizingu přinesla několik benzinových agregátů od Fordu, Stellantisu či Renaultu, které se pro majitele staly noční můrou. Rozpadající se rozvody v oleji dokážou ucpat mazací kanálky a motor bez varování zadřít. Podívejte se na 4 konkrétní jednotky, kterým je lepší se v bazarech vyhnout obloukem.
Malé přeplňované benzinové motory měly být odpovědí na přísnější emisní limity, rostoucí tlak na nižší spotřebu a požadavek, aby i běžná auta působila svižněji. Jenže ne každý technický nápad se v praxi povedl. Některé agregáty sice na papíře vypadaly výborně, ale v reálném provozu dokázaly majitelům připravit velmi drahá překvapení.
Za posledních dvacet let se konstrukce spalovacích motorů výrazně změnila. Automobilky začaly zmenšovat objem, ubírat válce a častěji sahat po turbodmychadlech. Takzvaný downsizing přinesl řadu povedených motorů, které fungují spolehlivě a při běžném používání dávají smysl. Jenže vedle nich vznikly i jednotky, u kterých se ukázalo, že úspora na palivu může být rychle smazána účty za servis.
Nepřehlédněte: Chcete jezdit skoro zadarmo? Těchto 5 dieselů ujede 500 000 km, legendární 1.9 TDI nechybí
To samozřejmě neznamená, že každý malý benzinový motor je špatný. Například některé verze motorů 1.0 TSI od Volkswagenu nebo 0.9 TCe od Renaultu mají mezi řidiči poměrně dobré jméno. U jiných agregátů je ale při koupi ojetiny potřeba výrazně zpozornět. Problémy s rozvody, nadměrnou spotřebou oleje nebo přehříváním se totiž mohou proměnit v opravy, které často nedávají ekonomický smysl.
Níže najdete čtyři benzinové motory, u kterých se při výběru ojetého auta vyplatí důkladná kontrola servisní historie a opatrnost.
Honda 1.0 VTEC P10A2
Honda měla dlouhá léta pověst značky, která umí stavět mimořádně odolné a spolehlivé motory. I proto byl litrový přeplňovaný tříválec z desáté generace Civicu pro mnohé překvapením. Na papíře vypadal velmi dobře. Nabízel výkon okolo 129 koní, měl být úsporný, pružný a vhodný hlavně pro každodenní ježdění ve městě i jeho okolí.
Jenže právě tento motor ukázal, že ani automobilka s výbornou reputací se nevyhne technickému přešlapu. Slabým místem se stala konstrukce rozvodového řemene. Problém souvisel s jeho nadměrným opotřebením, k němuž přispívalo nevhodné řešení řemenice. Z řemene se následně uvolňovaly drobné částečky, které se dostávaly do motorového oleje.
Jakmile se nečistoty začaly pohybovat v mazacím okruhu, mohly ucpat mazací kanálky a způsobit přehřívání i vážné poškození motoru. V takové situaci už nejde o drobnou závadu, kterou by šlo vyřešit levnou opravou. Náklady se v některých případech mohou vyšplhat tak vysoko, že se blíží hodnotě samotného ojetého auta.
Honda nakonec u další generace Civicu od tohoto řešení ustoupila. Pro zájemce o ojetinu to znamená jediné. U motoru 1.0 VTEC P10A2 je potřeba velmi pečlivě prověřit servisní historii, stav rozvodů a případné známky problémů s mazáním.
Stellantis 1.2 PureTech EB
Motor 1.2 PureTech patří mezi nejrozšířenější malé benzinové jednotky posledních let. Objevil se v milionech vozů značek Peugeot, Citroën, Opel nebo DS a v době uvedení byl často chválen za kultivovaný chod, příznivou spotřebu a slušnou dynamiku. Jenže dobré jízdní vlastnosti nezmění fakt, že některé verze tohoto motoru dokázaly majitelům přidělat mnoho starostí.
Hlavním problémem je rozvodový řemen pracující v olejové lázni. Na první pohled šlo o moderní řešení, které mělo přispět k nižším třecím ztrátám a tiššímu chodu. V praxi se však ukázalo, že zejména krátké městské trasy motoru nesvědčí. Do oleje se při nich může dostávat benzin, který postupně narušuje materiál řemene.
Jakmile se řemen začne drolit, jeho zbytky putují olejovým okruhem. Mohou ucpat olejové sítko i další části systému. Velmi nepříjemným důsledkem je také riziko ucpání vakuové pumpy, která vytváří podtlak pro posilovač brzd. V takovém případě může ztvrdnout brzdový pedál a technická závada motoru se rázem mění v bezpečnostní problém.
Kromě toho může nedostatečné mazání vést až k zadření motoru. Proto je u ojetých aut s tímto agregátem naprosto zásadní vědět, jak často se měnil olej, zda byl použit správný typ maziva a jestli už byl rozvodový řemen kontrolován nebo měněn. Výrobce později problém částečně vyřešil přechodem na rozvodový řetěz, k čemuž došlo v roce 2024.
Renault 1.2 TCe H5Ft
Renault u motoru 1.2 TCe nesáhl po tříválci, ale zůstal u čtyřválcové konstrukce. To je z hlediska kultury chodu dobrá zpráva, protože čtyři válce obvykle znamenají klidnější a příjemnější projev. Tento agregát se objevil nejen v Renaultech, ale také v některých vozech Dacia. Přesto se z něj stal motor, u kterého se vyplatí být při nákupu ojetiny velmi obezřetný.
Nejčastěji zmiňovaným problémem je vysoká spotřeba oleje. U některých kusů může dosahovat až jednoho litru na 1000 kilometrů, což už rozhodně není zanedbatelná hodnota. Pokud majitel olej pravidelně nekontroluje a pouze spoléhá na běžné servisní intervaly, může se motor dostat do vážných problémů velmi rychle.
Za potížemi stojí mimo jiné slabší pístní kroužky a ne zcela ideální fungování olejového čerpadla při vyšší zátěži. Nedostatek oleje pak může vést k rychlému opotřebení motoru a v krajním případě i k jeho fatálnímu poškození. Tento problém byl natolik závažný, že se kolem motoru řešily i právní spory ve Francii.
Tím ale seznam slabin nekončí. U některých kusů se objevují také problémy s napínáky rozvodového řetězu. Pokud se jejich stav podcení, může dojít k poškození celého rozvodového mechanismu. U tohoto motoru je proto důležité sledovat nejen spotřebu oleje, ale také zvuky po startu, servisní historii a pravidelnost výměn maziva.
Ford 1.0 EcoBoost
Litrový EcoBoost od Fordu byl po svém uvedení považován za velmi povedený motor. Malý tříválec s turbodmychadlem dokázal nabídnout překvapivě dobrou dynamiku, nízkou spotřebu a kompaktní rozměry. Právě proto se rychle rozšířil do řady modelů a získal si velkou pozornost odborníků i zákazníků.
Postupem času se ale ukázalo, že zejména starší verze mají několik slabých míst. Do roku 2018 se u nich objevovalo řešení rozvodů, které mohlo působit podobné potíže jako u některých motorů PureTech. Ford má však i další specifický problém, a tím je citlivost na přehřívání.
Největším rizikem je omezená tepelná odolnost hlavy válců. Pokud dojde i k menšímu úniku chladicí kapaliny, motor se může během krátké chvíle vážně poškodit. Právě proto je u starších EcoBoostů potřeba věnovat zvýšenou pozornost stavu chladicí soustavy, hadic, nádobky, hladině kapaliny i případným stopám po úniku.
Objevují se také problémy související s tlakem paliva. Důvodem může být opotřebení vačkového hřídele, který pohání palivové čerpadlo. Pokud tedy někdo po EcoBoostu touží, bezpečnější volbou bývají modernizované verze vyráběné po roce 2018, které už přešly na rozvodový řetěz.
Co z toho plyne pro kupce ojetého auta
Při výběru ojetého benzinového auta se nevyplatí spoléhat jen na výkon, spotřebu a hezký stav karoserie. U moderních maloobjemových motorů je servisní historie často důležitější než samotný počet najetých kilometrů. Zásadní je vědět, kdy se měnil olej, jaký typ maziva se používal, zda byly kontrolovány rozvody a jestli už se v minulosti neřešily typické závady daného motoru.
Pokud má vyhlédnuté auto vyšší nájezd a rozvody nebyly měněny podle doporučení výrobce, je rozumné počítat s touto investicí hned po koupi. U některých motorů může zanedbaná výměna znamenat škody, které výrazně převýší běžné servisní náklady.
Objem 1.0 nebo 1.2 litru sám o sobě neznamená problém. Řada malých přeplňovaných motorů umí fungovat dobře, pokud dostávají pravidelnou péči a majitel nepodceňuje první varovné příznaky. Kdo ale jezdí hodně kilometrů, často využívá auto na delší trasy a chce především dlouhodobou odolnost, měl by zvážit také jednodušší atmosférický motor nebo některý z prověřenějších turbomotorů.
U moderních malých benzinových jednotek zkrátka platí, že nízká spotřeba není všechno. Skutečně levné auto je až takové, které kromě paliva nevyžaduje i pravidelné drahé návštěvy servisu.
Doporučujeme: Jediný naftový motor, který ujede milion kilometrů bez opravy. Legendární Toyota kašle na elektroniku
.« Proč auto po jízdě divně lupe a cvaká? Pokud tento zvuk slyšíte v jedné situaci, okamžitě zpozorněte Majitelé spalovacích aut zuří. Bezplatné nabíjení elektromobilů v práci bude od 1. července legální »
Stellantis. Krám tříválec co se utopí ve vlastním oleji!
Mám Peugeot 3008 1.2 PureTech 96 kW z roku 2018. Pokud má auto jasně doloženou servisní historii z autorizovaného servisu Peugeot ve Francii, včetně výměny rozvodového řemenu, a předchozí majitel měnil olej pravidelně maximálně po 12 000 km, tak si myslím, že se dá tento motor při správné údržbě provozovat ještě dlouhou dobu bez větších problémů.
Za klíčové považuji měnit kvalitní olej ideálně po 10 000 km, pravidelně kontrolovat stav rozvodového řemenu běžícího v oleji a případně i sítko sacího koše, aby nebylo zanesené částicemi z řemenu. Podle mě je u těchto motorů rozhodující hlavně poctivý servis a prevence, ne jen samotná pověst motoru.Jezdím převážně delší trasy 240 km každý druhý den i to udělá dost.
To jsou zase hlody rádoby odborníka. Kde je 1,5 HDI, což je v praxi daleko větší průser než puretech? Puretech je řešitelný správným olejem a jeho včasnou výměnou, HDI je po prasknutí řetízku neřešitelný. Na ředění oleje trpí všechny přímovstřikové benzíny a všechny dnešní motory zabíjí krátké trasy.