Koupit levné starší auto s dieselovým motorem může být buď velmi dobrý obchod, nebo začátek nekonečného seriálu návštěv servisu. Rozdíl přitom často nedělá jen značka auta, ale především konkrétní motor pod kapotou.
Naftové agregáty prošly během posledních desetiletí obrovským vývojem. Jsou výkonnější, tišší, úspornější a jejich emise jsou výrazně nižší. Zároveň ale dostaly složitější vstřikování, filtry pevných částic, systémy SCR, komplikovanější turbodmychadla a stále větší množství elektroniky.
Právě proto nemusí být nejnovější diesel automaticky tou nejlepší volbou pro člověka, který hledá levnou ojetinu. U starších vozů se někdy mnohem více vyplatí zaměřit na osvědčený motor, který mechanici dobře znají a pro který jsou snadno dostupné náhradní díly.
Následující výběr se soustředí především na odolnost základní mechaniky motoru. Neznamená to, že celé auto s takovým agregátem bude automaticky levné na provoz. Opravy staršího BMW se šestiválcem budou například zpravidla dražší než servis běžného Peugeotu nebo Fiatu.
Mohlo by vás zajímat
U dvacetiletého auta je stav důležitější než jméno motoru
Ještě před samotným žebříčkem je potřeba zdůraznit jednu zásadní věc. U automobilů starých patnáct, dvacet nebo ještě více let rozhoduje především jejich konkrétní stav.
Pečlivě servisované auto s doloženým nájezdem 350 tisíc kilometrů může být podstatně lepší koupí než údajně málo jetý exemplář, který má na tachometru 180 tisíc kilometrů, ale jeho minulost nikdo nedokáže doložit.
U následujících motorů nicméně obecně platí, že při rozumné údržbě dokážou zvládnout velmi vysoké kilometrové nájezdy. V některých případech může být větším nepřítelem auta koroze karoserie než samotný motor.
Volkswagen 1.9 TDI s rotačním čerpadlem
Pokud existuje dieselový motor, který se stal téměř synonymem pro vysoký kilometrový nájezd, je to starší 1.9 TDI koncernu Volkswagen.
Nejzajímavější jsou především varianty s kódy 1Z, AHU, AFN, ALH nebo ASV. Ty používaly elektronicky řízené rotační vstřikovací čerpadlo a podle konkrétní verze nabízely většinou výkon mezi 90 a 110 koňmi. Varianta s výkonem 81 kW, tedy 110 koní, už používala turbodmychadlo s variabilní geometrií.
Motor se objevoval v obrovském množství automobilů. Najdeme ho například ve Volkswagenu Golf třetí a čtvrté generace, Passatu B4 a B5, Audi A3 a A4, první Škodě Octavia nebo v celé řadě Seatů.
Jednoduchost je jeho nejsilnější stránkou
Právě relativně jednoduchá konstrukce je důvodem, proč tyto motory stále vyhledává mnoho lidí. Starší provedení nemají komplikovaný systém SCR a většinou ani filtr pevných částic. Samotná mechanika motoru přitom snese opravdu hodně a servisní postupy jsou za dlouhé roky dokonale známé.
Pokud se objeví problémy, často se netýkají samotného bloku nebo pístů. Častěji odcházejí věci v jeho okolí, například váha vzduchu, podtlakové hadičky, ventil EGR, regulace plnicího tlaku nebo mechanismus variabilní geometrie turbodmychadla. Samozřejmostí musí být pravidelná výměna rozvodového řemenu.
Je ovšem důležité nerozšiřovat skvělou pověst těchto motorů automaticky na všechny agregáty 1.9 TDI. Pozdější motory se systémem čerpadlo tryska jsou zpravidla výkonnější, ale také citlivější na správný olej a servis může být výrazně dražší.
Pro zájemce o jednoduchý, levně opravitelný a mimořádně odolný diesel ale staré 1.9 TDI stále patří mezi nejzajímavější možnosti.
BMW M57
Na opačném konci spektra stojí BMW M57. Není tak jednoduché ani levné na servis jako starý čtyřválec 1.9 TDI, jeho mechanická odolnost je ale velmi vysoká.
Jedná se o řadový šestiválcový diesel se vstřikováním Common Rail, řetězovými rozvody a objemem od 2,5 do 3,0 litru.
Například BMW 330d generace E46 nabízelo s ranou verzí třílitrového motoru výkon 184 koní a točivý moment 390 Nm. Po modernizaci výkon vzrostl na 204 koní a točivý moment na 410 Nm.
BMW 530d E39 používalo verze s výkonem 184 nebo 193 koní. M57 se objevil také v řadě 7, v modelech X3 a X5 a dokonce i ve třetí generaci Range Roveru.
Motor může vydržet déle než jeho příslušenství
Samotná mechanická část M57 má pověst mimořádně odolného základu. U dobře servisovaných vozů není výjimečné, že samotný motor přežije několik turbodmychadel, sadu vstřikovačů nebo automatickou převodovku.
To ale neznamená, že staré dieselové BMW je levné auto. Před koupí je nutné důkladně zkontrolovat vstřikovače, turbodmychadlo, sací soustavu, odvětrávání klikové skříně a termostaty. U novějších verzí je důležitý také stav filtru pevných částic.
Vadné termostaty mohou způsobit, že se motor nedostává na správnou provozní teplotu. To následně komplikuje regeneraci filtru pevných částic.
Ještě větší opatrnost vyžaduje BMW 535d. Jeho dvoustupňové přeplňování znamená skvělý výkon, zároveň ale také vyšší servisní riziko a vyšší zatížení automatické převodovky.
M57 je ideální pro někoho, kdo nechce jen odolnost, ale také kultivovaný chod, velkou výkonovou rezervu a typický charakter šestiválcového dieselu.
Mercedes Benz OM646 2.2 CDI
Velmi dobré jméno si mezi staršími diesely vybudoval také čtyřválcový Mercedes Benz OM646. Motor má zdvihový objem 2148 cm³, vstřikování Common Rail, turbodmychadlo a řetězový pohon rozvodů. Podle konkrétního provedení poskytoval zhruba 122 až 170 koní.
Například Mercedes Benz C 220 CDI generace W204 měl s tímto agregátem 170 koní a točivý moment až 400 Nm. Slabší C 200 CDI nabízel 136 koní a 270 Nm.
OM646 se používal v Mercedesu třídy C W203 a v prvních exemplářích W204, v třídě E W211, modelech CLK a CLC i v užitkových vozech Vito a Sprinter.
Jednodušší než jeho nástupce
Velkou výhodou OM646 je robustní konstrukce a schopnost bez zásadních problémů zvládat vysoké kilometrové nájezdy.
Ve srovnání s pozdějším motorem OM651 má také příznivější konstrukční řešení a méně problematické uspořádání rozvodového mechanismu. Jedním z typických míst, která je nutné kontrolovat, jsou těsnění pod vstřikovači.
Pokud měděná podložka přestane těsnit, začnou se v okolí vstřikovače hromadit spaliny a karbon. Dlouhodobě zanedbaný problém může způsobit, že následné vytažení vstřikovače bude velmi komplikované.
Před koupí je vhodné prověřit také ventil EGR, sací trakt, žhavicí svíčky, turbodmychadlo a jeho ovládání.
U novějších automobilů je nutné zkontrolovat také filtr pevných částic. Speciální pozornost si zaslouží dodávky a užitková auta. U nich může být skutečný nájezd výrazně vyšší, než by člověk podle údaje na přístrojové desce očekával.
OM646 je velmi dobrým kompromisem pro řidiče, kteří chtějí odolný diesel v komfortnějším automobilu, ale nechtějí platit za servis šestiválcového BMW.
Fiat 1.9 JTD 8V
Motor 1.9 JTD je možná jedním z nejvíce podceňovaných dieselů své éry.Fiat se navíc výrazně podílel na vývoji moderního systému Common Rail. Alfa Romeo 156 s motorem 1.9 JTD se v roce 1997 stala jedním z prvních sériových osobních automobilů využívajících tuto technologii.
Pro zájemce o levnou ojetinu jsou zajímavé hlavně osmiventilové varianty 1.9 JTD a později 1.9 Multijet s výkony přibližně od 80 do 120 koní.
Ve srovnání se šestnáctiventilovými verzemi jsou konstrukčně jednodušší, používají jeden vačkový hřídel a jejich mechanický základ je velmi robustní.
Jeden motor, spousta různých značek
Fiat 1.9 JTD najdeme například ve Stilu, Bravu, Doblu a Cromě. Používala jej také Alfa Romeo 147 a 156. Stejný základ se dostal i do vozů Opel Astra H, Vectra C nebo Zafira B, kde byl označován jako 1.9 CDTI. Objevil se také v Saabu 9 3, Suzuki SX4 nebo Fiatu Sedici.
Právě velké rozšíření motoru znamená velmi dobrou dostupnost dílů a servisních zkušeností.
Před koupí je vhodné zkontrolovat EGR, termostat, hadice přeplňování, stav turbodmychadla a hodnoty korekcí vstřikovačů. U silnějších variant může představovat větší investici dvouhmotový setrvačník.
Pokud není jasné, kdy byly naposledy měněny rozvody, je rozumné po koupi rovnou vyměnit řemen, kladky i vodní čerpadlo.
Velkou výhodou motoru 1.9 JTD je skutečnost, že auta s ním často stojí méně než srovnatelné modely s motorem 1.9 TDI. Přitom jejich životnost může být při správné údržbě velmi podobná.
Peugeot Citroën 2.0 HDi DW10
Také francouzský koncern PSA vytvořil diesel, který se během let ukázal jako velmi odolný. Motor DW10 se objevil v obrovském množství vozů Peugeot a Citroën. Pro levnější ojetiny jsou nejzajímavější hlavně rané osmiventilové verze 2.0 HDi s výkony 90 a 109 koní.
Varianta s výkonem 90 koní se objevovala například v Peugeotu 206, 306, 307, 406 nebo Partneru. Citroën jej používal mimo jiné v modelech Xsara, C5, Berlingo a Xsara Picasso.
Devadesát koní stačí a znamená méně komplikací
Právě slabší verze s výkonem 66 kW může být pro zájemce o levné auto vůbec nejzajímavější. Její dynamika samozřejmě není nijak oslnivá, motor ale používá relativně mírný plnicí tlak a v některých provedeních nemá filtr pevných částic. To z něj dělá velmi příjemnou volbu pro obyčejné rodinné auto nebo menší užitkový vůz.
Kontrolu před koupí si zaslouží palivová soustava, těsnění vstřikovačů, podtlakové ovládání turbodmychadla, ventil EGR a tlakové hadice.
U automobilů vybavených systémem FAP je potřeba zkontrolovat také samotný filtr, snímač diferenčního tlaku a systém dávkování aditiva.
Díky obrovskému počtu vyrobených vozů jsou náhradní díly velmi dobře dostupné, ať už nové, repasované, nebo použité.
Pro člověka, který hledá jednoduché a praktické auto pro běžné používání, představuje starší 2.0 HDi jednu z nejrozumnějších možností.
Renault 1.5 dCi K9K
Motor Renault K9K má trochu komplikovanější pověst. Jedná se o malý osmiventilový turbodiesel se vstřikováním Common Rail, který se poprvé objevil v Renaultu Clio v roce 2001.
První verze nebyly bez problémů. Citlivější palivová soustava a příliš dlouhé intervaly výměny oleje mohly v některých případech způsobit předčasné opotřebení ojničních ložisek. Pozdější verze jsou ale výrazně zajímavější.
Zvlášť motory s výkonem 75 a 90 koní vyráběné po roce 2010 mohou při správné údržbě představovat velmi úspornou a cenově dostupnou volbu.
Například devadesátikoňová 1.5 dCi používaná v Dacii Sandero Stepway nabízela točivý moment 220 Nm a spotřebu pohybující se přibližně kolem pěti litrů na 100 kilometrů.
K9K vítězí především provozními náklady
Pokud bychom porovnávali pouze mechanickou odolnost, bude 1.5 dCi za motory 1.9 TDI, M57 nebo OM646 zaostávat. Jenže malý Renault má jiné přednosti.
Je velmi úsporný, díly jsou levné a jeho servis je díky obrovskému rozšíření dobře dostupný. Pokud by tedy pořadí nezohledňovalo pouze spolehlivost, ale také spotřebu a celkové provozní náklady, mohl by se novější K9K dostat velmi vysoko.
Každý z těchto motorů dává smysl jinému řidiči
Pokud chcete především maximální jednoduchost a levný servis, starší Volkswagen 1.9 TDI s rotačním čerpadlem zůstává velmi silným kandidátem.
BMW M57 je vhodnější pro řidiče, kteří kromě vysoké životnosti očekávají také výkon, kultivovanost a charakter šestiválce.
Mercedes Benz OM646 představuje zajímavý kompromis mezi komfortem, odolností a přijatelnou konstrukční složitostí.
Fiat 1.9 JTD 8V je často cenově výhodnější alternativou ke koncernovým dieselům a Peugeot Citroën 2.0 HDi DW10 dobře funguje v rodinném automobilu i menší dodávce.
Pozdější Renault 1.5 dCi zase dává smysl tam, kde jsou nejdůležitější nízká spotřeba a levný každodenní provoz.
Před koupí rozhodně nestačí jen nastartovat
Ani skvělá pověst konkrétního motoru nezaručuje, že právě automobil stojící před vámi bude dobrou koupí.
U staršího dieselu by měl být samozřejmostí studený start. Motor by měl nastartovat rychle, běžet pravidelně a neměl by vytvářet podezřelé množství kouře.
Diagnostika by měla zkontrolovat korekce vstřikovačů, tlak paliva v systému Common Rail, funkci turbodmychadla, stav EGR a případného filtru pevných částic. Důležitá je také provozní teplota motoru, protože vadný termostat dokáže způsobit další problémy.
Nakonec je vhodné zjistit, kdy byly naposledy měněny rozvody a zda existuje alespoň nějaká věrohodná servisní historie.
Mohlo by vás zajímat
U dvacetiletého dieselu totiž nakonec nerozhoduje tabulka ani pověst motoru. Rozhoduje hlavně to, jak se k němu chovali předchozí majitelé.
