Test Dacia Bigster: nejlevnější velká čtyřkolka. Jen velké rodiny neuspokojí
Zaručenou pozornost zaručí motoristickému novináři dva druhy aut. Buď ta luxusní za miliony, nebo naopak ta nejdostupnější – což v dnešních poměrech znamená přibližovadla s cenou do půl milionu korun. Tam jsme se kvůli inflaci posunuli. Každopádně jedním z největších trháků jsou vozy značky Dacia. Kdysi levná rumunská „pobočka“ Renaultu, dnes sebevědomá automobilka, která už ani nerecykluje vyřazenou techniku své francouzské matky, ale rovnou dostává i její nejnovější technologie v jednodušším balení. A když se k tomu přidá atraktivní design, není divu, že několik posledních let je Dacia hitem nejen východo, ale i západoevropských trhů. Nejnovějším přírůstkem do portfolia značky je velké SUV jménem Bigster.
A právě s ním jsem vzbuzoval rozruch, kdekoli jsem zastavil – vždy se někdo přišel podívat na ten zázrak zblízka. A u Lidlu v Ostravě-Porubě už to jeden zvědavec nevydržel – přišel se vyptat na zkušenosti a požádat o nakouknutí dovnitř. S radostí jsem mu vyhověl, což zaujalo dalšího muže s plným vozíkem, třetí kolemjedoucí se okamžitě přidal. Všechno muži od pětatřiceti do padesáti, kteří hledali jediné: spolehlivé a prostorné rodinné SUV. Což přesně bigster je.
Zajímaly je zkušenosti s provozem, spotřeba, kvalita zpracování – k ničemu jsem nemohl říct křivého slova, takže jsme si hezky pochvalně dvacet minut popovídali. Bylo vidět, že je model skutečně zajímá – měli načtené i zahraniční recenze, věděli, že plasty uvnitř jsou sice bez výjimky tvrdé, ale nevržou, že má auto robustní podvozek, prohlédli si kufr, ocenili kokpit se dvěma velkými displeji – jeden by se spokojil i s nižší výbavou – a kombinovaná spotřeba, k níž se dostaneme později, je nadchla.
Tři sedačky? Ani náhodou
To mě taky, přesto u mě má bigster vroubek, a ne malý. Respektive hned dva. Coby „majitel“ tří malých dětí jsem jej před pár lety, když byl bigster předveden coby nová studie, zařadil na svůj shortlist potenciálního nového rodinného vozu. Protože když máte tři miniatury – jednu malinko starší plus mladší dvojčata – hodí se občas, když můžete naložit i babičku, hlídací kamarádku nebo později klukovy spoluhráče z fotbalu. Takže sedm míst je ideál. Tři klasické autosedačky ve druhé řadě jsou nutnost.
Bigster – respektive samozřejmě jeho tvůrci – bohužel slibovali, ale nedodrželi ani jedno. Velká sedmimístná dacia prý přijde, ale až za nějaký čas, pokud se ukáže, že si ji trh žádá. Vzhledem k padající demografické křivce v Evropě, kdy většina rodin nemá ani dvě děti, na to asi nedojde. Bigster každopádně sedm míst mít nebude, jedinou vícemístnou dacií zůstává jogger. Ten zvládne i onu druhou věc, která „big“ autu chybí – umístit tři autosedačky do druhé řady sedadel. Vyzkoušeli jsme to mnohokrát, s joggerem jsme strávili všechny letní dovolené v posledních třech letech. Jogger je sice papírově o něco užší než bigster – přesně o 2,5 centimetru – ale má rovný sedák bez tvarovaných okrajů, sedačky lze proto umístit až do krajů. Do bigsteru se nevejdou – prostřední dítě musí sedět bez zádržného systému. Což z pohledu legislativy není problém, zákon říká, že pokud se na sedadlo tři sedačky nevejdou, může jeden cestující absolvovat cestu bez ní – ale při tisícikilometrové jízdě to riskovat nechcete. Raději seženete auto, které tři sedáky zvládne.
Bigster je totiž vlastně prodloužený duster. O téměř 23 centimetrů, takže karoserie je dlouhá 4,57 metru. Co do šířky jsou oba modely na milimetr stejné. Bigster je tedy o nějakých osmnáct čísel delší než Škoda Karoq, ale zase o stejnou délku kratší než Škoda Kodiaq. Dal by se tedy nejspíš označit za SUV střední třídy. Největší výhodu ve srovnání s dusterem má v kufru – zavazadelník má i ve verzi 4×4 o 120 litrů větší, překonává i zmíněný karoq o 30 litrů. A coby dvoukolka 4×2 pak disponuje dokonce obřím prostorem 667 litrů, to pak karoq překonává o 140 l. Dokonce i ve verzi s plynovou nádrží na propan-butan LPG má pořád ještě nemalých 609 litrů… Zadní opěradla jsou pak sklopná v poměru 40:20:40, takže prostřední díl může dlouhodobě sloužit jako loketní opěrka. Velikost kufru lze ještě „naboostovat“ odstraněním rezervy a jejím nahrazením lepicí sadou, pak je kufr bigsteru opravdu nenasytný. Takže: pokud nemáte tři děti, největší z dacií vám jako rodinné auto velmi dobře poslouží.
Úsporný a pružný benziňák
To by tedy byla rodinná stránka věci. Ale co bigster vlastně pohání? Můžete ho mít jako hybrid – za mě určitě fajn, ale cenově někde jinde, můžete ho mít i LPG verzi. Anebo jako my čistě benzinového, což bude v tuzemských poměrech asi nejčastější volba. Pod kapotou je nový přímovstřikový tříválec 1.2, označovaný automobilkou jako mild hybrid 130 nebo 140. Neplést se starším motorem 1.2 TCe, který se zkompromitoval nesčetnými problémy, kvůli nimž ho nyní v ojetých renaultech a daciích nemůžeme doporučit. Nový motor se z chyb konstruktérů poučil, třeba už tím, že má například místo problematického rozvodového řemene má bezúdržbový řetěz; v silnější 140konňové verzi pak například disponuje variabilní geometrií lopatek turbodmychadla. V obou variantách je to hybrid s 48voltovou palubní sítí a 0,8 kWh akumulátorem, umístěným pod sedadlem spolujezdce. Je to „nejnižší“ typ hybridu, který neumí jezdit ani chviličku čistě na elektřinu, elektrická výpomoc slouží jen k tomu, aby zlepšila pružnost motoru.
A ta je fascinující. V testované základní verzi má motor 96 kW, tedy 130 koní, v silnější 103 kW. My jsme testovali slabší verzi, jejíž zajímavostí je, že má stejný točivý moment, tedy krouťák, jako ta silnější – 250 newtonmetrů, navíc dostupný v nižších otáčkách. Naopak maximální výkon je posunutý výše, takže pokud nejste závodníky, kteří se rádi pohybují nedaleko červeného pole otáčkoměru, bude vám slabší verze bez problémů vyhovovat. A teď k té pružnosti – motor hezky táhne už z minimálních otáček. Například když jedu padesátkou na čtyřku při 1500 otáčkách, rádce řazení už ukazuje, že mám „přešaltrovat“ na pětku; ale ani to mu nestačí, hned si žádá ještě šestku, tedy maximum toho, co manuál dovolí – a to je na otáčkoměru nějakých 1 200 až 1 300 otáček. Teoreticky se tedy motor podtáčí, ale řidiči to vůbec nepřijde, táhne naprosto plynule – tady je výpomoc elektromotorku a turba opravdu znát. A stačí lehce přišlápnout plyn, motor se ihned sebere. Řidiči, zvyklí na klasické benzinové atmosféry, si zkrátka musejí nahrát do své mozkové řídicí jednotky úplně jinou mapu…
Mimochodem, auto dobře brzdí i motorem, při dojíždění do křižovatek na trojku krásně zpomalí. Při dálničním maximu 130 km/h pak motor točí na šestku nějakých 2 700 otáček, což je také naprosto v pořádku. Odhlučnění je i při této rychlosti velice dobré, agregát je oproti předchůdci kultivovanější, konstruktéři si dali na eliminaci vnějších ruchů opravdu záležet – bigster je také první dacií, u níž se automobilka tímto aspektem chlubí. Celkově je to v tomto ohledu lepší než u běžných aut, obzvláště tříválcových, jejichž sytý a jadrný projev se většinou do interiéru přenáší poměrně znatelně – moje žena má na tyto motory citlivě nastavený radar a stěžuje si téměř vždy. U bigsteru kupodivu tříválec neodhalila a s projevem motoru žádný problém neměla. Víc než motor je slyšet aerodynamický hluk od rozměrných zrcátek, což však nijak zvlášť neruší – jen si toho všimnete.
Zkrátka – co se motoru týče, není nač si stěžovat, i slabší verze na bigster úplně stačí. Zvlášť když i spotřeba je velice přijatelná. Celkem jsem během testovacího týdne odjezdil s největší dacií něco přes tisíc kilometrů, a výsledná kombinovaná spotřeba dosáhla 6,5 litru. Copak bychom po malolitrážním benziňáku ve velkém autě mohli chtít víc?
Ještě pár slov k manuální šestistupňové převodovce. Její první a druhý stupeň jsou hodně krátké, protože tradičně nahrazují redukční převodovku, čímž pomáhají při terénní jízdě; další rychlosti už jsou zpřevodovány normálně. Pohon všech kol se pojí pouze s testovanou slabší verzí a je ovládán čistě elektronicky. Dostanete takzvaný Terrain Control s jízdními režimy sníh, písek nebo off-road, ve výbavě Extreme je ve standardu i systém sjíždění kopců.
Bohužel, žádný model kromě full hybridu není k dispozici s automatem, což vadilo například jednomu z mužů z úvodního povídání u supermarketu, který chtěl auto pro manželku – musel by tedy volit hybrid. Proslýchá se však, že čtyřkolka právě z těchto důvodů zanedlouho automat dostane – což by otevřelo svět Dacie dalším lidem, kteří o této značce dosud ani neuvažovali.
Interiér: jednoduchý, ale účelný a poctivě zpracovaný
Co se týče interiéru, bigster hodně připomíná duster. Což je ve většině ohledů dobře, menší bratr je opravdu povedený, největší nectnost ale s dusterem sdílí – totiž „tankoidní“ výhled přes nízká okna. Na jednu stranu to může působit útulně, klaustrofobičtější povahy ale můžou mít problém. Pokud budete o koupi tohoto modelu uvažovat, rozhodně to bude chtít testovací jízdu. To platí i třeba pro pracoviště řidiče – ti zavalitější se budou hodně opírat kolenem o středovou konzoli. Osobně mi to nevadilo, ale umím si představit, že někomu může. Stejně jako jsem si musel zvykat na loketní opěrku, která je trochu dál a zároveň tvrdší, než bych potřeboval, ale nevadí mi to. Sedadla s dostatečně vysokými opěradly mají příjemný potah, který se dobře čistí – praktická výhoda dacií – a přestože nemají žádné boční vedení, i stovky kilometrů v nich zvládnete bez problémů.
Před řidičem je digitální přístrojový štít, který má v závislosti na výbavě sedm nebo deset palců; testovaná vrcholná verze měla ten větší. Grafika je prajednoduchá, snad až příliš – ztvárnění palubních měřidel je hodně minimalistické. Otáčkoměr zobrazuje pouze barevné pruhy, údaje o teplotě motoru a paliva jsou dodávány jen čárkami; zvyknout se na to ale dá. Intuitivní ovládání tempomatu je rovnou na volantu, což je fajn, jen bohužel není adaptivní, ale nezapomínejme, že jsme pořád u značky Dacia, kde je prioritou cena. Ovládání hlasitosti je stále po renaultovsku řešené klasickým výstupkem pod volantem, což je možná už dnes retro, ale mně to vyhovuje, protože se dá ovládat i poslepu.
Centrální displej infotainmentu má úhlopříčku 10,1 palce, a je standardem pro všechny verze. Grafika je opět jednoduchá, na druhou stranu je všechno přehledné a dobře čitelné. Skvělé je, že systém netrpí žádnými lagy a měl jsem neodbytný pocit, že oproti systému v dusteru je novější verze rychlejší. Naopak bezdrátová mobilní nabíječka je trochu pomalá, ale fajn, že nechybí; kromě ní lze „šťávu“ do přístroje naládovat samozřejmě i kabelem, přípojné konektory jsou ovšem pouze „moderní“ USB-C, jak jsme už léta zvyklí třeba u škodovek.
Také další výbava může být hodně rozmazlovací, v testovaném Extreme nechyběla automatická plně LEDková světla i dešťový senzor, ovládající stěrače. Světla mají dostatečný dosvit na potkávačky i dálkovky, k nim nemám žádné výhrady. Naopak mě trochu zklamal obraz couvací kamery, který je veskrze průměrný; použitelný ale je, raději jsem ovšem používal velká zpětná zrcátka.
Jízda: dostatečně komfortní i na polňačce
Bigster z logiky věci není žádný závodní stroj, ostřejší jízdu si v něm neužijete – auto se v zatáčkách citelně naklání, stopu však drží srdnatě, jízda je velmi jistá. A hlavně komfortní – nejvíc jsem ocenil robustní a festovní podvozek, který zvládá i rozbité cesty s velkou grácií – tlumení nerovností je špičkové, však je taky spodek auta dělán primárně pro horší než evropské (ne)cesty. Je to ještě o kus lepší než u dusteru nebo joggeru, naladění podvozku jde více do komfortna. Podvozek je opravdu šitý na míru špatným cestám, čemuž odpovídá i nadstandardní světlá výška 22 centimetrů, což je na úrovni těch nejoffroadovatějších offroadů. Absolvoval jsem s bigsterem několik výprav po polních cestách s vyjetými kolejemi a ostrými terénními zlomy, což auto bez problémů zvládlo. Bonusem je, že ani v těchto situacích uvnitř nic nevrže ani neskřípe, což nebývá ani zdaleka pravidlem.
Žádné výhrady jsem neměl ani k řízení, naladěnému naprosto přesně tak, jak by mělo být – žádná nejistota kolem středové polohy, je lehké, ale ne přeposilované. Brzdy zabírají standardně, nejsou přehnaně jedovaté.
Ceny: nejlevnější velká čtyřkolka
Ceník Dacie Bigster začíná na 550 tisících korunách za verzi s pohonem pouze předních kol, zato s motorem, naladěným na silnějších 103 kW. Testovaná čtyřkolka, pojící se výhradně se slabší 96 kW verzí, pak začíná na 608 tisících, mezi nimi je ještě za 555 tisíc silnější motor, spalující propan-butan LPG; Dacia je jednou z mála značek, které to ještě s tímto palivem nevzdaly. To vše za základní výbavu Essential, která není – vzhledem k zaměření značky logicky – nijak přehnaně bohatě vybavená, chudá ale taky ne.
Narozdíl od svých začátků na trhu dnes úplně každý bigster přijíždí vybavený šesticí airbagů, manuální klimatizací, multimediálním systémem s 10palcovou centrální obrazovkou, čtyřmi reproduktory a zrcadlením telefonu, 7palcovým přístojovým štítem před řidičem (klasické budíky už tudíž nikdy nedostanete, jejich výroba se asi nevyplatí), zadními parkovacími senzory i kamerou, dálkovým centrálním zamykáním, automatickým zapínáním světel, 17palcovými litými koly a dokonce i tempomatem s omezovačem rychlosti. Kvůli regulím EU nechybí ani asistenční systémy jako hlídač jízdního pruhu s automatickým udržováním, samozřejmostí už je dnes ABS i stabilizace ESP. Tedy auto plně vybavené do džungle současného provozu, jemuž chybí jen rozmazlovací věci typu automatické klimatizace, indukční nabíječka mobilů nebo automatického spouštění stěračů či přepínání dálkových světel. Ve vyšších výbavách tohle všechno je, záleží tedy jen na chuti zájemce investovat.
A konkurence? O kus menší Škoda Karoq začíná o 150 tisíc korun výše. Je sice aktuálně výborně vybavená v akční edici 130 let, ale pokud jde o užitnou funkci auta jako takového, má bigster navrch. Jednak nabízí silnější motor (Škoda má 1.0 TSI 85 kW), ale hlavně pohon 4×4 je u velké dacie levnější o neskutečných 260 tisíc korun. Dalším konkurentem může být KGM (dříve Ssangyong) Korando, kratší o 12 centimetrů – to nabízí pohon 4×4 o 40 tisíc dráž. V Česku velmi populární suzuki s pohonem všech kol – vitara a scross – jsou o podstatný kus kratší, takže jsou konkurencí menšímu dusteru, ne bigsteru. Je třeba ještě zmínit, že Dacii Bigster můžete mít i v plně hybridní verzi, která se pojí minimálně s vyšší výbavou Journey od 673 tisíc korun – a i to je na tuzemském trhu bezkonkurenční nabídka.
Závěr? Coby tester, který už seděl v tisícovce různých modelů, musím uznat, že bigster je dobře udělané velké SUV, které má objektivně minimum slabin. Majiteli nabídne příjemné svezení, dobrou spotřebu, solidní a bytelné dílenské zpracování, jednoduché ovládání a dostatek prostoru i komfortu pro běžné ježdění, ale ve verzi 4×4 si s ním můžete troufnout i na trip po rumunských šotolinách a lesních cestách. Tohle auto se mi opravdu líbí – a nebýt výše popsaných prostorových nectností, s radostí bych do něj coby do rodinného auta šel…
« Vybrali jsme nejúspornější naftová auta: Jezdí skoro zadarmo, mají nejnižší náklady na kilometr. Levněji už to nejde Teplota asfaltu může v horkých dnech dosáhnout i 70 až 80 °C. V extrémních případech může dojít i k jeho prasknutí »
