Test BMW M4 Competition Package. Pekelná dokonalost
BMW M4 je tu s námi už několik let a stále se nechystá odejit do důchodu. Nová generace je v nedohlednu, vždyť BMW ještě ani nepředstavilo novou řadu 4 ve standardní podobě, natož pak M4, která přichází vždy minimálně o jeden rok později po sériovém modelu. V tomto životním cyklu nastává ideální čas k pořízení. Ceny se dají usmlouvat výrazně níže a navíc vůz prodělal loni facelift, který vyhladil tvář tohoto hrubiána k dokonalosti. Ne ve smyslu, že by vůz snad změknul, to vůbec. Toto auto je totiž absolutní bestie.
Jistě jste si všimli, že vůz na doprovodných fotografiích není úplně obyčejná M4. České zastoupení BMW má poslední dobou talent na krásné specifikace a do testu tak přijela verze doplněna o paket M Competition a několik dalších položek z nabídky M Performance a dokonce z programu BMW Individual. Z něj pochází nepřehlédnutý lak Verde Mantis za 129 tisíc a interiér s kůží Merino, kontrastním prošíváním a dekory v barvě karoserie za dalších 145 tisíc. Není to zrovna málo, ale lak původem od Lamborghini rozhodně zaručí pozornost okolí a autu náramně sluší.
Jedovatá zelená dává krásně vyniknout dalším doplňkům z karbonu, kterých je tady požehnaně – přední spoiler v nárazníku, prahové lišty, kryty zrcátek, zadní difuzor včetně koncovek výfuků a obrovské křídlo na zádi. Kombinace karbonu, zelené a nádherných dvacetipalcových kol vypadá fantasticky, auto jakoby rovnou opustilo závodní okruh.
Naštěstí to není jen o optice a mezi dalšími doplňky z dílny M Performance nalezneme také stavitelný podvozek, karbon-keramické brzdy a titanový výfuk. Vůz má dále posunutý omezovač až na 280 km/h a zvýšený výkon na rovných 450 koní a 550 Nm. Zrychlení se snížilo na 3,9 sekundy! Všudy všeho příplatky za milion korun. Výsledkem je neurvalá bestie, která umí navodit opravdu horké chvilky za volantem.
Tolik diskutovaný motor S55B30 vychází z již známého třílitrového šestiválce (N55), s nímž má totožný například objem nebo vrtání a zdvih. Důležitou součástí auta je i aktivní zadní M diferenciál, který zajišťuje tradiční pojetí “radosti z jízdy”. Na dosažení ještě vcelku přijatelné váhy 1497 kg má podíl celá řada dílů z karbonu a hliníku. Úprav nicméně bylo tolik (např. instalace druhého turbodmychadla), že jednotku můžeme považovat za samostatný „emkový“ výtvor. Takže zapomeňte na povídačky, že je to poladěná 440i, to opravdu není!
Nebudu zbytečně zdržovat použitou technikou, té je plný internet. Mě, stejně jako vás, zajímá především to, jak toto auto jezdí. Mám k tomu i několik čistě osobních důvodů – jednak jsem dlouho vlastnil atmosferickou E46 a druhak najezdil tisíce kilometrů za volantem poslední generace M3 E92. Když jsem s ní před pár lety stoupal v jednom nekonečném driftu na vrchol rumunského průsmyku Transfagarasan, nedokázal jsem si představit, že by někdy BMW mohlo postavit lepší M3. Pohodlně a za málo mě přenesla přes půl Evropy, aby se pak proměnila v totálního šílence. Vše ale bylo tak nějak bez významnějšího kompromisu. Bylo to jen dokonale odladěné auto se vším všudy. A teď je tady současná generace, která tvrdí, že je mnohem lepším kusem auta.
Také je mnohem pokrokovější a ještě více rychlejší. Pořád si navíc nechává typicky rozšířenou přikrčenou siluetu a decentně upravený kokpit. Jsou tu skořepinové sedáky, tradiční otáčkoměr s diodami zahřátého oleje a ještě typičtější výhled přes bouli na kapotě. To je vše, tak to vždy v tomto mku bylo. Zbytek je klasická “trojka” se vším všudy. Testovaný model je vybaven sedmistupňovým DCT, tedy dvouspojkovou převodovkou, která opět nabízí množství nastavení rychlosti a ostrosti řazení. To platí i pro zbytek auta – nastavit lze podvozek, odezvu plynu, tuhost řízení. Vše si můžete uložit pod tlačítko M, které vás později na okresce katapultuje do jiného světa.
Na začátku jsem zmínil titanový výfuk. Matně si pamatuji svou poslední jízdu v základní M4 před faceliftem, která mě svým zvukem nenadchla. Tohle je však jiný případ. To, co se line z titanového výfuku, je něco naprosto neskutečného. Zvuk je nepopsatelně hlasitý, sytý a předčí i mnohé supersporty. Zcela upřímně, nepamatuji si moc uřvanějších a teatrálnějších zvukových projevů a to ani z říše italských supersportů. Hlavní rozdíl výfuku tkví v absenci středového tlumiče a použití špičkové slitiny Inconel. M4 nejdříve zuřivě bručí, plive kolem sebe, aby v nasazení předvedla nespoutaný jekot řadového šestiválce. Bum, prásk, kopanec do zad a s dalším převodem začíná vše znovu. Většina lidí mi řekla, že můj příjezd slyšela pět minut dopředu a sousedi mě po dobu testovaného týdne fakt neměli rádi.
M4 Competition je ve výchozím nastavení stále poměrně ostré, ale sníženého a přitvrzeného podvozku se bát nemusíte. Překvapivě zvládá fungovat i na rozbitých silnicích nebo ve městě. Tady se podvozková škola z Mnichova prezentuje v plné parádě. Musíte si jen dávat pozor na nízkou světlou výšku, která vám neodpustí žádný rychlejší přejezd přes retardér a problémy, v kombinaci s předním splitertem, jsou i u vjezdu do podzemních garáží. Auto je opravdu nízké a je třeba s tím počítat i na okresních silnicích.
Tlačítko M bez dalšího ptaní přepne auto do nejostřejšího režimu a já na první rovince posílám plyn k podlaze. Následuje brutální kopanec, sled několika sprostých slov, mírných kontra a úsměvu na tváří. Na takovou katapultaci vás nepřipraví nic. Z relativně poklidného auta se rázem stane naprostý maniak, který se rozhodl zničit vše v okolí. Motor letí zběsile do otáček, ve středním pásmu ještě více zabere a nepoleví ani před omezovačem.
Pak tam pádlem hodíte další kvalt, převodovka škubne, motor si zlověstně odplivne do výfuku a vše začíná znovu. M4 umí házet zadkem na rovné a suché cestě ještě na třetí převodový stupeň. V pružném zrychlení by předchozí generace dostala šílený výprask! Povedla se i odezva motoru, na podněty plynu reaguje okamžitě a s patřičnou razancí. To je u přeplňovaných motorů rozhodně nadprůměr. Také se povedlo řízení, které je ostré, přesné a s příjemně tuhým odporem. Na dnešní poměry patří k tomu nejlepšímu na trhu. Zejména ta přesnost a krátký převod.
Podvozek je perfektně vyvážený, jistý, neodskakuje a zatáčí s maximální přesností a absolutní ochotou. Na brzdách nevykazuje nejmenší známky záludnosti a krásně čitelný je i pod plynem. Jen musíte samozřejmě vědět, co děláte. Při neopatrné manipulaci s plynovým pedálem hrozí solidní průšvih. Karbon-keramické brzdy zajišťují adekvátní deceleraci a jsou neúnavné.
V čem M4 válcuje konkurenci a stále drží královské žezlo je i jízda dveřmi, ehmmm, napřed! To je takový ten okamžik, kdy se ve vás probudí třináctiletý kluk. To je nepsaná královská disciplína mkových modelů od nepaměti a M4 v ní opět diktuje pravidla. Na vině je perfektní aktivní diferenciál s proměnnou svorností, silný motor, dokonale vyvážený podvozek a přesné řízení. Díky tomu můžete auto řídit na milimetry přesně, držet úhel a délku powerslidu dle libosti. Jo, v tomto je to pořád starý dobrý M wagen.
Testovaný kus však vybočuje a ve své podstatě vstoupil do říše supersportů. Jízdní ostrost, zvuk a koneckonců i vzhled působí na všechny smysly. Pokud chcete sportovní auto s geny GT, pořiďte si klasickou M4. Je naladěna na ideální kompromis. Pokud chcete vybočit z řady, strhávat pozornost a jezdit častěji na okruh, M4 si díky originálnímu příslušenství můžete přizpůsobit dle libosti a stylu, který vám vyhovuje.
Takto perfektně odladěné jízdní vlastnosti vám ve třídě a v podobné ceně nenabídne nikdo jiný. Auto umí být ukázkově pohodlné, tuhé a přitom se drží silnice jako o život. Kde je teda problém? Vlastně nikde! V kontextu dnešní doby je M4 nadprůměrné řidičské auto, které stále kraluje svému druhu. Je to přesně takové sportovní auto, jaké dnešní zákazníci chtějí. Dokonalé.
Plusy
– dynamika motoru
– nastavení podvozku
– ovladatelnost a kontrola na limitu
– nevadnoucí brzdy
– základní cena
– spotřeba
– převodovka
Minusy
– ceny příplatkové výbavy
– komfort
« Test Kia Ceed GT 1.6 T-GDI. Pálivá paprička Escape6 Prague Car Festival nabídne stovky exkluzivních exponátů »
