Test BMW M5 Touring: když praktičnost dostane závodní geny
BMW M5 se vrací jako kombík. Čekali jsme dlouho, vždyť ten první se objevil u generace E34 a druhý u E60 s ikonickým desetiválcem pod kapotou. Teď je tady potřetí a jde na to úplně jinak.
O nové M5 se popsali stohy papírů, i toho virtuálního. Diskuze byly plné a v hospodách létalo pivo z okna při výměně názorů. Nechci tento test věnovat popisu technice, mě a troufám si říct i vás, určitě více zajímá, jak jezdí. Protože už jste si určitě přečetli, že je těžká jako stádo slonů. Nebo vám nějaký excentrický hazardér a jeho politické alter ego řekli, že nedriftuje a má speciální software pro novináře.
To je kouzlo internetu a dnešní svobody. Kdokoli může pustit do světa cokoli. Já si tady můžu také psát, co chci, a tak vám napíšu svou zkušenost s tímto autem. Nejprve ale připomenu dvě zásadní věci. M5 nikdy nebyla a neměla být sportovní nebo okruhové auto. Divize M tak nějak na všechny funguje a každý si pod tímto legendárním písmenkem automaticky vytváří asociaci se závodní tratí. Ne, M5 je silný sedan a nebo kombík. Ultimativní dálniční křižník, vrchol pětkové řady. Jednoduše to nejsilnější, nejlepší a nejdražší, co si s písmenem 5 můžete koupit. Za druhé, pořád máte volbu. Chcete na okruh a sportovat na okresce? Kupte si M2. Nebo M4. A pokud chcete sportovní a okruhový vrchol, přidejte k té M4/M3 písmena CS.
Píšu to proto, že je zbytečné a vlastně pošetilé nadávat na BMW, že nová M5 má plugin hybrid a váží 2,5 tuny. Co čekáte od velkého pětimetrového a primárně luxusního auta? Že bude vážit tunu a půl a lítat celý den po Nordschleife bez námitky? V tom případě jste nepochopili hierarchii modelů a jejich účel. U BMW si každý vybere to své a pro takový účel použití, který bude vyhovovat.
M5 bude vyhovovat těm, kteří chtějí vrchol řady 5 a budou od toho očekávat to, k čemu je řada 5 určena. Tedy vůz vyšší střední třídy (dříve se tomu říkalo manažerská třída, tedy executive class), který má sloužit jako komfortní, luxusní a prostorný vůz pro dlouhé cesty na denní bázi. M5 k tomu přidává sportovní geny. Ne sportovnost jako takovou. Ale akcent na ty nejlepší technologie a techniku, kterou má BMW k dispozici.
A tím je dnes plug-in hybridní ústrojí, které ale není primárně stavěno na maximální efektivitu provozu jako u Toyoty, ale na nejlepší možnou synergii dvou pohonů, které ze sebe společně vydají to nejlepší. Vzpomínáte na McLaren P1 nebo Porsche 918 Spyder? První hypersporty, které použily hybrid k tomu, aby byly absurdně rychlé a silné? Tak uvažujte i o M5.
Jasně, pořád tady visí argument, že to tak muselo být kvůli emisním normám, jinak by nová M5 nevznikla. Máte pravdu. Ale na druhé straně to mohli v Mnichově udělat jako kolegové u AMG. Líbil by se vám čtyřválec s elektrikou? Nepředpokládám. Mnichov měl koule na to vzít svůj ikonický benzínový osmiválec, sladit ho s hybridem a vytěžit z toho to nejlepší a ještě zachovat brutální zvukovou kulisu.
Takže tady máme kombík, který má pod kapotou osmiválec S68 a jemu pomáhá ještě elektromotor s výkonem 197 koní a 280 Nm. Finální výkon? 727 koní… Točivý moment? 1000 Nm. Do toho tady máme 18,6 kWh li-ion akumulátor s možností čistě elektrické jízdy na přibližně 40 kilometrů. Po městě tak můžete jezdit na elektřinu a nebo zcela pohodlně v hybridním režimu, kdy kombinovaná spotřeba klesne klidně někde k 8 litrům. A také máte EL značky a můžete parkovat v Praze zdarma a jezdit po české dálnici zadarmo.
Vás ale zajímá, co se stane, když sepnete režim M. Stane se masakr. Auto umí vystřelit na stovku za 3,6 sekundy, ale to není úplně vypovídající. Zrychlení z místa nejvíce ovlivňují pneumatiky a trakce. Tedy jestli je auto schopné všechen ten výkon bezproblémově přenést na silnici a tady se desetinky stahují velmi komplikovaně. M5 vás rozseká na cucky zejména v pružném zrychlení, kdy oba pohony pracují společně. Zátah je naprosto brutální, a to i v dálničních rychlostech. Ten společná boost je prostě geniální a je úplně jedno, co si o hybridech myslíte. Ve společné synergii prostě tlačí neuvěřitelně. Jasně, 727 koní a tisíc newtonmetrů krouťáku, nic jiného ani čekat nejde.
Musím pochválit i samotný osmiválec. Je jemný, ale zároveň ostrý a energický. Má rychlé reakce na plyn díky elektrickému pomocníkovi a turbo prodleva je téměř nepostřehnutelná. Síly má na rozdávání a působí dokonce silněji, než by se z technických údajů dalo čekat, což není u BMW poprvé. Spárován je s osmistupňovou automatickou převodovkou, která v M3 sklízí kritiku, ale k velkému kombi sedí skvěle. Při běžné jízdě o převodovce skoro nevíte, při ostré jízdě reaguje dostatečně rychle. A má zvuk! Jadrný, peprný, osmiválcový…
Tak a teď ta váhá? Jde to cítit? Upřímně, na brzdách fyziku neošálíš, ale ty karbonkeramiky to auto zastaví jako nic. Takže žádný problém, že by člověk musel myslet na to, že je třeba začít brzdit dříve. Daleko větší problém budete mít s rychlostí, kterou před zatáčkou naberete. O tom už je velmi vhodné přemýšlet 
A v zatáčkách? Je to M5, takže já nečekám, že bude agilní jako M2. Ale vzhledem k tomu, co je to za auto, zatáčí neuvěřitelně. Disponuje spoustou technologií, které mu pomáhají – od aktivních stabilizátorů přes natáčecí zadní nápravu až po sportovní diferenciál a pohon M xDrive. Když ho tlačíte do zatáček, působí téměř jako o něco větší BMW M3 Touring. Samozřejmě, jeho hmotnost je znát, ale pocitově byste mu hádali klidně o půl tuny méně. Větší problém jsou jeho rozměry, které na úzkých silnicích mohou být limitující. A jsme u toho, velké auto přece nemůže být koncipováno ani v vnímáno jako okreskový sporťák. Je to pětimetrový a široký kombík…
Nicméně i na okreskách, kde byste čekali neohrabaného mastodonta, působí M5 Touring až šokujícím dojmem lehkosti. Do zatáček se sklápí s ochotou, volant má přesně tu správnou kalibraci a reakce na řízení jsou okamžité. V režimu 4WD Sport vám auto dovolí pohrát si s lehkým přetáčivým odjezdem z apexu. Pořád totiž preferuje zadní nápravu. A když vám v hlavě úplně přepne, můžete čtyřkolku vypnout a nechat to jen na zadku. Pak M5 nemá problém pneumatiky spálit na požádání a lítat bokem jako nevybouřený puberťák. Takže povídačky o tom, že neumí jezdit bokem bych zavřel do “Chládku.”
Na druhou stranu, komfort tu ustoupil do pozadí. I v civilnějším nastavení jsou tlumiče dost tvrdé a každá větší nerovnost se přenese do kabiny. Jenže to je vlastně daň za to, že kombík s kufrem o objemu až 1 630 litrů zvládá v zatáčkách dynamiku srovnatelnou s ostrými kupé. V každém coulu cítíte, že M5 má poctivé mnichovské DNA divize M. Je to skvělé, rychlé, hravé a schopné auto. Které nově nabízí i dříve nepoznanou efektivitu. A také ukazuje, že vše je o úhlu pohledu. Pokud někdy někdo od M5 očekával bláznění po okruhu a řádění na horských okreskách, nepochopil smysl jeho bytí. Jako M5, tedy vrchol řady 5, funguje dokonale a nabídne vše, co nabídnout má. Je to možná nejextrémnější rodinné auto současnosti – a zároveň jedno z posledních, které spojuje praktičnost se starosvětskou, poctivou řidičskou radostí.
« Ojetiny, které vás finančně nepoloží a vydrží prakticky věčnost. Některé zvládnou i milion kilometrů Sleva roku: Kombík od Toyoty umí jezdit za 3 litry, má velký kufr, dlouhou záruku a teď se prodává se slevou 150 tisíc »
