Test legendy Honda Civic 1.6i-VT EE9: Drobek, který změnil svět
Jednou za čas se objeví auto, které svým vlivem změní celý svět. Někdy jde o design, jindy o revoluční technické řešení. Čtvrté generaci Hondy Civic k tomu stačily čtyři písmena … VTEC. Pojďme si udělat malý výlet na přelom osmdesátých a devadesátých let, jedné z nejúžasnějších dob automobilismu.
Začít musíme ale ještě dále v historii. Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let nebyla Honda ani z daleka takovou automobilkou, jak jí známe dnes. Zabývala se především výrobou motocyklů, a auta pro ni byly jen takový vedlejšák – většinou šlo o malé vozy s motory o objemu kolem šestiset kubíků. Dokonce i reálně přemýšlela, že se na celý automobilový průmysl vykašle, a bude se věnovat jen jedné stopě. Jenže na začátku sedmdesátých let přišla světová ropná krize, která významně zasáhla především americký trh s jeho dominantou v podobě obřích žíznivých osmiválců.
Právě do této doby (v roce 1972) přistála na trhu první generace Hondy Civic, a svět se tak poprvé seznámil s autem, které se kvalitou vyrovnalo německé produkci, zároveň ale bylo dostupné a neprůstřelně spolehlivé. Tehdejší zákazníci prahli po něčem, co jim nezruinuje rodinný rozpočet, a především si to budou moci dovolit provozovat. Civic přesně tohle splnil, a i přes to, že šlo o malé auto, dokázal vcelku bezproblémově sloužit i pro rodiny. Do karet mu nahrála taky nová emisní legislativa z roku 1975, která téměř vylučovala homologaci aut bez katalyzátoru. Honda Civic se bez něj ale díky dokonalému spalování CVVT obešla, a byla tak levnější a spolehlivější. Tady se začala psát historie jednoho z nejúspěšnějších a nejdéle prodávaných automobilů vůbec. Civic má na krku již padesát let a přes 27 milionů prodaných kusů.
V prvních třech generacích Civic budoval image především rozumného levného auta. Změna přišla se čtvrtou (testovanou) generací, která přidala trochu chilli papriček, a do světa aut přinesla další revoluci. Technicky byla tak pokročilá, že svojí konkurenci ujela doslova o parník. Na přední nápravě se nacházely dvojité lichoběžníky a vzadu víceprvek – takovou koncepci využívá třeba poslední Porsche 911 GT3. Díky skvělému základu se z EE9 stala oblíbená volba nejen milovníků řízení, ale taky závodníků. Honda ukázala, že malé auto s předním náhonem může být rychlé a zábavné. Další revoluce se ale nacházela pod kapotou.
Se čtvrtým Civicem totiž přišly legendární motory generace „B“, a s nimi poprvé v automobilu proměnné časování VTEC. Systém se dvěma profily vačky umožnil Hondě dosahovat výkonu přeplňovaných motorů bez jejich nevýhod. Při nízkém zatížení motor pracoval hladce a měl dobrou spotřebu, po přepnutí na ostrý profil vačky se z něj stala vysokootáčková pila. Změna byla navíc doprovázena razantním kopnutím a kompletní změnou charakteru motoru – takzvaný VTEC kick, který se stal doslova legendárním. Honda tak zvládla mít pod kapotou v podstatě dva zcela odlišné agregáty. Ve verzi B16A (v testovaném autě) šlo dokonce o jeden z prvních sériově vyráběných atmosférických motorů, který dokázal vyšponovat výkon na bájných 100 koní na litr objemu. Získal oblibu taky u úpravců, protože byl velice robustní a i bez přeplňování se z něj dalo dostat přes 200 koní. Při objemu 1.6 litru je to pozoruhodné.
Ani „naše“ auto se nevyhnulo úpravám – ostatně jako správné JDM, že. Je postavené na stavitelném podvozku, mezi přední kola se nastěhoval samosvorný diferenciál, a za super lehkými koly Enkei RFP1 prosvítají brzdy z Hondy Integry Type-R. Motor má přepracovanou mapu, na zakázku udělaný výfuk a vačky – opět – z Integry Type-R. Výsledek je výkon kolem 140 kW, omezovač zasahuje až za metou 9.000 otáček, a to vše při hmotnosti kolem 900 kilogramů.
Hodně těžko se popisuje, jak živelně auto působí na silnici. Chvíle, kdy vás kopne VTEC, připomíná nástup apokalypsy. Z relativně klidného auta se stane naprostý šílenec, kokainem nadopovaná myš, která umí ohromit svojí dynamikou i víc než 30 let po svém zrodu. Ale výkon samotný je asi to poslední, co mě uhranulo. Především ta surovost, naléhavost a čistá ostrost je nesrovnatelná s čímkoliv, co se dnes pohybuje na silnicích. Třešničkou na dortu je zvuk. Jelikož má Civic asi tak kvalitní odhlučnění jako krabice na boty, nejsou vaše uši ušetřeny vůbec ničeho. A to je dobře. Zvuk linoucí se z koncovky výfuky ve chvíli, kdy se ručička spolehlivě zarazila o doraz do 9.000 otáček cejchovaného otáčkoměru, připomíná spíš závodní motorku. Daleko víc jsem si ale užívat šílený rykot motoru a sání, který mi až podezřele hodně připomínal DTM verzi BMW M3 E30.
Už jen zvukový projev umí vaše smysly naprosto přehltit. Majitele ale musím pochválit za to, že nešel do takových extrémů, že byste měli strach o ušní bubínky. Auto není závratně hlučné, jen perfektně naladěné. Stejně tak charakter motoru. Samozřejmě jde o výrazně upravenou jednotku, takže sériové auto nebude tak intenzivní, ale páni! Ještě jsem asi nezažil nic, co by tak odměňovalo vysoké otáčky. Freneticky točivý čtyřválec miluje výlety k omezovači, a v poslední třetině výkon graduje tak dramaticky, že vám budou stát chlupy i na chlupech. Je to nádherná mechanická symfonie, která svojí živelností předčila vše, co jsem letos řídil. Úžasná ukázka toho, že výkon je jen číslo, pokud ho auto neumí správně prodat. V posledním roce jsem osedlal řadu aut, která překonala metu 600 koní, ale ani jedno se nepřiblížilo bezprostřednosti zážitku s tři dekády starou předokolkou z Japonska. Charakter prostě nenahradíš.
To platí i jízdně. Jelikož je Civic EE9 naprosto jednoduché auto prosté všech technologií, nedokáže před vámi nic ututlat. To jen prohlubuje zážitek z jízdy. Auto nemá ABS, ESP ani posilovač řízení. To, jak se chová na silnici je tedy čistě zásluha vašeho řidičského umu. A řeknu vám – je to sakra dřina. Ale ta odměna. V nízkých rychlostech se s řízením vyloženě perete. Jakmile se do auta ale dostane trochu setrvačnosti, odlehčí se, a stane se z něj doslova komunikační dálnice mezi předními koly a vámi. Volant vám šeptá do dlaní každou maličkost, která se pod autem děje. Veškeré spáry, nerovnosti, změnu povrchu. Informací je tolik, že se chvíli musíte učit filtrovat ty důležitější, ale v každém okamžiku dokonale víte, kolik vám toho ještě v předních gumách zbývá. Ale nejde jen o řízení. Auto využívá jakékoliv příležitosti, jak vám předat informace. Do zadku se vám od podvozku dostávají další důležité zprávy o tom, jak auto zvládá vaše tempo. I přes absenci jakýchkoliv elektronických berliček tak jízda na hraně není hazard. Jen musíte Civicu naslouchat. Velice rychle jsem se mu tak naučil věřit, a i přes to, že byl obut do semi-slickových pneumatik, a na silnici leželo dost mokrého listí, neměl jsem strach, že něco vyvedu. Právě komunikace auta k řidiči je to, co moderní auta postrádají nejvíc. Ano, jsou výkonnější, efektivnější, bezpečnější, ale jízda v nich často připomíná nenápadnou postupnou lobotomizaci.
Jízda s Civicem připomíná spíš fitko, nebo velice intenzivní kruháč. Volant vám tancuje v rukách, keramická spojka vyžaduje dost síly, chirurgicky přesná převodovka rozhodnost, brzdy mají až nečekaně přesvědčivý účinek. Ale kvůli absenci ABS musíte být citliví, abyste nezablokovali kola, a neposlali ho po čumáku do škarpy. Je to neuvěřitelně fyzická zkušenost. Rychlá jízda je únavná, pracná, vyžaduje um, ale odměna je neměřitelná. Rychlost je čistě vaše zásluha, musíte si ji odmakat, auto vám nic nedá zadarmo, ani nic neodpustí.
Velkým překvapením pro mě byla čistá rychlost. To, že bude Civic EE9 intenzivní a upřímný jsem čekal. U starších aut už to tak bývá, ale léta technologického pokroku taky mají za následek, že jsou z dnešního pohledu již pomalá – a teď nemyslím jen v přímce. Ale drobná Honda je mrštná a agilní, až oči přechází. Nízkou hmotnost doslova vnímáte, a chuť s jakou padá do zatáček je neskutečná. Po nedotáčivosti nejsou ani stopy, zásoby gripu (taky díky pneumatikám) téměř nevyčerpatelné, a auto je prostě rychlé – i podle moderních standardů. I jeho tuhost a přesnost mě zarazila. S nájezdem přes 280 tisíc a stářím přes 30 let stále perfektně drží pohromadě. Nikde nic nevrže, a auto se pod zátěží nekroutí. Je to jen další ukázka toho, jak kvalitní vozy Honda stavěla na přelomu osmdesátých a devadesátých let.
Parádně se podařil trefit setup podvozku. Na hladkém asfaltu je jak motokára, ale nebojí se ani horšího povrchu. Jakmile se pode mnou začala střídat jedna záplata za druhou, bál jsem se, že začne poskakovat, a jízda bude spíš o strachu než radosti. Podvozek si s tím ale poradil bravurně, a nemusel jsem vůbec snižovat tempo. Jsem přesvědčený, že bych dokázal držet tempo i s moderními hothatchi, a především v technických pasážích bych je s touhle babičkou pěkně potrápil. Jediná věc mě trochu mrzela, a to bylo příliš dlouhé řízení. Chce to trochu cviku, protože ručkovat ve vracečkách je s tím, jak vám volant neustále tancuje v rukách, poměrně boj. Ale i tohle zkrátka patří ke starým autům. Musíte je pochopit.
Honda Civic čtvrté generace je úžasné auto, které ve vás zažehne touhu řídit. A jestli někdo tvrdí, že auto s předním náhonem nemůže být zábavné, rozhodně mu doporučím ho zkusit. Protože já moc zábavnějších aut za svoji kariéru neřídil. Je to úžasná vzpomínka na minulost. Auto, které bylo ve své době technologickým zázrakem, dokáže učarovat i dnes. Úchvatný motor, téměř závodní charakter, dokonalá ovladatelnost a naprostá čistota řidičského zážitku. Je to zasloužená legenda, která připomíná, proč tak milujeme auta, řízení, a vše kolem toho.
« Alternativní paliva: Více LPG vozidel a elektromobilů, zájem o CNG znovu klesl Test Volkswagen Caddy 2.0 TDi PanAmericana: S rodinou do bahna »
