Elektrická Puma už při minulém testu ukázala, že k nízké spotřebě nepotřebuje obří baterii a že i poměrně kompaktní crossover může překvapit velikostí kufru. Tentokrát se vrací s výbavou, která zpříjemňuje především dálniční cestování. BlueCruise dovoluje na schválených úsecích sundat ruce z volantu a nechat vedení vozu na elektronice. Během testu jsme zjišťovali, jak dobře tato pomoc funguje v praxi, kde má své hranice a zda dokáže posunout už tak povedený elektromobil zase o kus dál.
Na elektrické Pumě je sympatické, jak málo se snaží upozorňovat na svůj pohon. Nepotřebuje extravagantní karoserii ani interiér, ve kterém by se člověk musel všechno učit znovu. Zůstává především Pumou, tedy kompaktním crossoverem s příjemným ovládáním, použitelným prostorem a vzhledem, který ani po modernizaci nepůsobí přehnaně komplikovaně. Elektrický pohon k tomu přidává svižné rozjezdy, ticho a několik praktických výhod.
Při předchozím setkání jsme ocenili hlavně hospodárnost a promyšlené využití prostoru. Nově se však pozornost přesouvá také k tomu, kolik práce dokáže vůz řidiči ušetřit. Testovaná verze BlueCruise Edition totiž přináší asistovanou jízdu bez držení volantu. Zní to jako výbava podstatně větších a dražších aut, jenže tady ji dostáváte v crossoveru, se kterým se stejně snadno vydáte na dálnici jako do městských ulic.
Volant pustit můžete, pozornost nikoliv
Nejprve je potřeba vysvětlit, co vlastně BlueCruise umí. Na podporovaných komunikacích přebírá průběžné vedení auta v jízdním pruhu a současně prostřednictvím adaptivního tempomatu upravuje rychlost i vzdálenost od vozidla vpředu. Řidič přitom nemusí mít ruce na volantu. Nadále však sleduje provoz a musí být připraven řízení převzít.
Mohlo by vás zajímat
Právě v tom spočívá podstatný rozdíl mezi pohodlným asistentem a představou auta, které už řidiče nepotřebuje. Puma vás sice zbaví drobných korekcí směru a průběžného přizpůsobování rychlosti, ale možnost věnovat se telefonu nebo čtení vám tím nevzniká. Stále sedíte za volantem a stále se musíte soustředit na cestu.
Dohlíží na to kamera umístěná mezi výdechy ventilace na palubní desce. Je natočená k řidiči a v interiéru patří k prvkům, kterých si všimnete poměrně rychle. Sleduje směr pohledu i polohu hlavy, aby systém mohl vyhodnotit, zda se člověk za volantem skutečně věnuje jízdě. Funkční sledování řidiče je pro používání BlueCruise nezbytné. Bez něj režim jízdy bez držení volantu nefunguje.
Největší smysl dává tato výbava při delších dálničních přesunech. Právě tam se opakují stále stejné úkony a možnost nechat část práce na elektronice je příjemná. Užitečná je ovšem také v hustém provozu, kdy se rychlost neustále mění a plynulou jízdu střídá pomalé popojíždění.
Modrý přístrojový štít napoví, kdy můžete sundat ruce
BlueCruise není dostupný na každé silnici. Funguje na předem schválených úsecích, kterým Ford říká Blue Zones, a také tam musí být splněny podmínky pro jeho činnost. Při cestování po Česku je proto nutné počítat s tím, že některé části trasy absolvujete s touto pomocí, zatímco jinde budete muset řídit obvyklým způsobem. Nelze automaticky předpokládat, že po aktivaci vydrží systém zapnutý až do cíle.
Samotné používání je naštěstí snadné. Jakmile vůz rozpozná vhodný úsek a možnost funkci využít, upozorní na to prostřednictvím displeje před řidičem. Následuje aktivace tlačítkem adaptivního tempomatu na volantu. Přístrojový štít dostane modré zbarvení, doplní jej symbol režimu hands-free a ruce mohou z volantu dolů.
V praxi systém působil velmi dobře. Puma se spolehlivě držela uprostřed jízdního pruhu a elektronika se současně starala o nastavenou rychlost i odstup. Právě nenáročnost obsluhy a jistota vedení patřily k nejpříjemnějším dojmům z celého testu. Po chvíli si na tento způsob cestování zvyknete a při delším dálničním úseku jeho přínos snadno oceníte.
Ford počítá s několika způsoby zpřístupnění služby. Vedle jednorázového pořízení nabízí měsíční nebo roční předplatné. Pro vozy vybavené potřebným hardwarem je připraveno také tříměsíční zkušební období, během kterého si lze ověřit, zda BlueCruise při vlastním způsobu používání auta opravdu využijete.
Režim Eco dokáže na dálnici překvapit
Během prvního zkoušení přišlo i menší nedorozumění. Auto nechtělo zrychlovat tak, jak jsem očekával, a chvíli jsem hledal příčinu v nastavení asistenta. Ve skutečnosti za tím stál zvolený jízdní režim.
Elektrická Puma nabízí režimy Normální, Sportovní, Kluzký a Eco. Právě při jízdě v posledním jmenovaném se v testované konfiguraci projevilo omezení rychlosti na 105 km/h. Pokud tedy chcete BlueCruise využívat při běžném dálničním tempu, je vhodnější přepnout do režimu Normální. Vůz pak ochotněji reaguje a uvedené omezení úsporného nastavení přestane být překážkou.
Vlastní rychlostní hranici má nicméně i BlueCruise. V testované Pumě umožňoval asistovanou jízdu bez držení volantu do 135 km/h. Na české dálnici to nepředstavuje zásadní problém, při cestě po německém úseku bez rychlostního omezení už však jeho limit zaznamenáte.
Druhé omezení se týká předjíždění. Automatickou změnu jízdního pruhu tato verze systému nezvládá. Pokud potřebujete přejet do vedlejšího pruhu, manévr provedete sami. BlueCruise tak velmi dobře pomáhá s jízdou ve zvoleném pruhu, ale další rozhodování a provádění manévrů zůstává na řidiči. Právě schopnost asistované změny pruhu by jeho použitelnost na delších cestách ještě zlepšila.
Nenápadná elektrická verze s povedenými detaily
Zvenčí se přitom žádná velká technologická revoluce neodehrává. Puma si zachovává známé proporce a elektrické provedení od spalovacího na první pohled nemusí rozeznat každý. U testovaného vozu napovídala registrační značka s písmeny EL, výraznějším rozlišovacím prvkem je však zaslepená přední maska. Elektrická varianta má rovněž upravený přední nárazník.
Testovanému exempláři slušela modrá barva Vapor, která dobře zvýrazňovala tvary karoserie. Vhodně ji doplňovala tmavá osmnáctipalcová kola obutá do pneumatik o rozměru 215/50. Celek vypadal svěže, aniž by musel elektrický pohon zdůrazňovat za každou cenu.
Důležitější než kosmetické odlišnosti je ale způsob, jakým Ford využil prostor uvolněný změnou techniky. Přestože elektrická Puma vychází ze základu spalovacího modelu, na praktičnosti rozhodně netratí. V některých ohledech naopak nabízí překvapivě hodně.
Kufr, který byste v takovém autě nečekali
Zavazadlový prostor patří k hlavním argumentům elektrické Pumy. Celkový udávaný objem 566 litrů je na kompaktní crossover velmi působivý a významnou část jeho praktičnosti tvoří hluboký prostor pod podlahou.
U spalovací verze Ford používá označení Megabox, elektrická varianta dostala ještě větší Gigabox. K jeho zvětšení přispěla absence výfukového systému, díky níž bylo možné spodní část zádi využít jinak. Při nakládání tak nejste odkázáni pouze na prostor, který vidíte po otevření pátých dveří. Další zavazadla nebo věci, které chcete mít oddělené od ostatního nákladu, se vejdou pod podlážku.
Tím možnosti ukládání nekončí. Pod přední kapotou se nachází ještě čtyřicetilitrový zavazadlový prostor. Takzvaný frunk se výborně hodí na nabíjecí kabely. Mají vlastní místo a při jejich vyndávání není nutné přeskládávat zavazadla v zadním kufru. Právě podobné drobnosti bývají při každodenním používání cennější než některé efektní položky výbavy.
Vpředu vzdušnější, vzadu s menším prostorem pro chodidla
Kabina bez problémů poslouží čtyřem dospělým průměrné postavy. V přední části působí elektrická varianta vzdušněji i díky tomu, že na středové konzole nepřekáží klasická řadicí páka. Prostor mezi sedadly tak lze využít praktičtěji.
Elektrifikace ovšem přinesla také jeden méně příjemný kompromis. Baterie uložená v podlaze zvedla její úroveň, což pocítí především cestující vzadu. Pod předními sedadly zbývá méně místa pro chodidla a zasunutí nohou není tak snadné jako ve spalovací verzi. Nejde o problém, který by zadní sedadla zásadně znehodnotil, při hledání pohodlné polohy si ho ale všimnete.
Z pohledu řidiče si Puma zaslouží pochvalu za dobrý výhled a snadné ovládání běžných palubních funkcí. Celek neklade zbytečné překážky a s autem se rychle sžijete. Ford navíc rozšířil nabídku digitálních služeb o prémiovou konektivitu, která přidává například možnost streamování videa nebo karaoke prostřednictvím palubního systému. Z hlediska samotného cestování je však mnohem podstatnější právě BlueCruise.
Malá baterie nemusí znamenat velkou spotřebu
Také při tomto setkání se potvrdilo, že silnou stránkou Pumy Gen-E je účinnost pohonu. Testované provedení mělo baterii s využitelnou kapacitou přibližně 43 kWh, tedy hodnotou, která mezi dnešními elektromobily nijak nevyčnívá. Přesto se u něj uvádí kombinovaný dojezd kolem 340 kilometrů.
Během testu jsem s autem absolvoval celkem 600 kilometrů a palubní počítač nakonec ukazoval průměrnou spotřebu 13 kWh na 100 kilometrů. To je příjemný výsledek, který dobře vysvětluje, proč Puma nepotřebuje velkou zásobu energie, aby zvládla běžné každodenní používání i delší výlet.
Výkon 168 koní odpovídá zaměření auta. Z místa se Puma rozjíždí velmi ochotně a v běžném provozu jí dynamika nechybí. Sportovní ambice v ní hledat nemusíte, ale při každodenních přesunech nepůsobí líně ani těžkopádně. Pohon dobře zapadá do charakteru snadno ovladatelného rodinného crossoveru.
Jistý podvozek a dvě podoby zpomalování
Příjemný dojem pokračuje také v zatáčkách. Podvozek působí stabilně a auto se chová čitelně. Při svižnějším tempu se postupně ozve mírná nedotáčivost, která připomene pohon předních kol, při normální jízdě však Puma poskytuje dostatek jistoty.
Způsob práce s rekuperací řeší Ford bez pádel pod volantem. Silnější zpomalování po uvolnění akcelerátoru vyvoláte tlačítkem L na voliči směru jízdy. Je to jednoduché a rychle dostupné řešení, pokud chcete intenzivněji využívat rekuperační brzdění.
Samotné zapnutí tohoto režimu ovšem neznamená, že vůz po ubrání plynu zastaví až do klidu. Pro takové chování je potřeba v palubním menu samostatně aktivovat ovládání jedním pedálem. Teprve potom lze využívat výraznější zpomalování včetně úplného zastavení bez běžného přecházení mezi oběma pedály.
Na zimu by se hodilo tepelné čerpadlo
Menší baterie má své hranice a nízká spotřeba je nedokáže odstranit za všech okolností. Při delších cestách bude záležet na tempu, počasí i možnostech nabíjení. Také nabíjecí výkon patří k oblastem, ve kterých Puma proti části dnešní konkurence ztrácí, takže právě při častých dlouhých přesunech je potřeba s tímto omezením počítat.
Za větší nedostatek považuji absenci tepelného čerpadla. U testovaného provedení jej nelze získat ani za příplatek. V chladném počasí tak vytápění kabiny představuje citelnější energetickou zátěž, což může zejména v mrazech ukrojit z reálného dojezdu. U auta s relativně malou baterií by přitom úspornější způsob vytápění dával velmi dobrý smysl.
Elektrická Puma přesto znovu zanechala dobrý dojem. Nabízí překvapivě velký kufr, praktický prostor na kabely pod přední kapotou, příjemné jízdní vlastnosti a spotřebu, díky níž se menší akumulátor při běžném používání nemusí stát zásadní překážkou.
Mohlo by vás zajímat
BlueCruise k těmto přednostem přidává další důvod, proč o ní uvažovat. Pokud často jezdíte po podporovaných dálničních úsecích, jeho přínos pocítíte. Vedení v pruhu funguje dobře, regulace rychlosti a odstupu ulehčuje cestování a možnost sundat ruce z volantu je příjemná. Automatická změna pruhu by se hodila a dostupnost systému není neomezená, přesto jde o výbavu, která má v každodenním provozu skutečné využití. Základní charakter Pumy nemění, ale delší cesty s ní dělá pohodlnějšími.
