Velké SUV za dobré peníze s poctivým šestiválcem v testu. Jiné takové, mimo prémii, na českém trhu nenajdete
Před čtyřmi lety jsem na tehdejší žhavé novince, Mazdě CX-60, nenechal nit suchou. V testu jsem se rozohňoval nad nepovedeným sladěním plug-in hybridního ústrojí, které pohonu auta vtisklo ucukaný, neharmonický charakter, stejně jako nad utaženým a na rodinné auto příliš tvrdým a uskákaným podvozkem. Tahle nelákavá kombinace byla na míle vzdálená propracované vyladěnosti a řidičské radosti, na niž jsme bývali u Mazd zvyklí.
Některé automobilky se však dokážou z chyb poučit, ba co víc, nebojí se naslouchat kritickým slovům svých zákazníků. To není úplně běžné, jinde si „jedou svoje“ s přesvědčením, že oni přece nejlépe vědí, co je pro všechny nejlepší. Mazda patří rozhodně k těm prvním. Velký facelift, který přivezla CX-60 na sklonku loňského roku, napravil téměř vše, co jsem před pár lety kritizoval – a nechal to, co se mi líbilo. Tedy design ex i interiéru, kvalitní materiály a bezchybné dílenské zpracování. Design je stále dynamický a atraktivní, charakterizovaný dlouhou kapotou, zádí posunutou dozadu a krátkou zádí – automobilka svému designovému jazyku říká Kodo, což má být cosi jako vyjádření „duše pohybu“. Celkový vzhled působí moderně a neokoukaně, což je typické pro design mazd z posledních let.
Co se tedy s faceliftem změnilo? Tím nejdůležitějším je od základu přepracovaný podvozek, od nového stabilizátoru přes inovované přední i zadní zavěšení kol až po měkčí naladění pružin, a naopak utažení tlumičů. Výsledek je oslova bombastický – auto se chová nesmírně kultivovaně, podvozek není ani na dvacetipalcových kolech nepoddajný. Skvěle se mu daří dobře tlumit nerovnosti i na zimních rozbombardovaných silnicích, kterých jsem si během mrazivého lednového týdne na Slovensku užil dosytosti. Stejně jako klikatých serpentin během sněhové kalamity, kdy jsem často jel s trochu sevřenými půlkami po neprotažených cestách před sněžnými pluhy – samozřejmě bez sněhových řetězů, které byly podle značky povinné. Jenže kde je vzít?
Musel jsem to zkrátka risknout – a „cé iks šedesátka“ mě v tom nenechala. Ze tří jízdních režimů – Normal, Sport a Offroad – jsem si vybral ten poslední. Funkce Off-Road Traction Assist funguje jako „brzdový diferenciál“ – pokud se jedno kolo začne protáčet, systém ho přibrzdí, čímž se krouťák přenese na kolo s lepší přilnavostí. Nic, co bychom už neznali, ale funguje to skvěle, stejně jako pohon všech kol i-Activ AWD – ten jenom obráceně než u starších modelů, protože trvale poháněná jsou zadní kola (běžně 93 % točivého momentu), přední se připojují prostřednictvím vícekotoučové mokré lamelové spojky. Ne ovšem až při prokluzu kol zadních, nýbrž proaktivně – systém se protáčení kol snaží předcházet sofistikovaně, za pomoci více než dvou desítek senzorů, které sledují všechny možné veličiny – třeba rychlost jednotlivých kol, polohu brzdového i plynového pedálu, úhel natočení volantu, venkovní teplotu, ale i aktivitu stěračů kvůli indikaci deště, a tedy mokré vozovky, a taky podélné a příčné zrychlení – to vše přibližně dvěstěkrát za sekundu. Ale to není všechno: v terénním režimu drží převodovka nižší převodový stupeň déle, aby měl motor víc síly na pomalou jízdu, mění se přitom také nastavení hydrodynamického měniče. Mazda zkrátka systém vymakala téměř do ideálu – ostatně se čtyřkolkami má desítky let zkušeností.
Šestiválec v dnešní době? Učiněný zázrak
Pod kapotou zůstalo všem při starém, byť pro mě novém – naftový šestiválec se mi dosud vyhýbal, narazil jsem na něj v novinářské flotile až teď. A je pravda, že punc exotiky v dnešní elektrifikující se a (stále dražší) naftu nenávidící době mu zůstal, možná se ještě zvýraznil; využití řadového dieselového šestiválce v těchto časech je vskutku počin hodný mimořádné pozornosti. Zvlášť, když tenhle motor spojuje přesvědčivou dynamiku se solidní spotřebou – na okreskách jsem jezdil i v podmínkách, o kterých už byla řeč, za 6,2 litru na 100 km, na dálnici za 6,7 litru a ve městě kolem 7,5. A znova opakuji, že bylo velmi často mínus patnáct; mimochodem ani tak při startu motor nikdy nezaváhal, nevykázal sebemenší nepravidelnost v chodu, nic takového…
Ostatně jeho extrémní kultivovanost a uměřený zvuk v kombinaci s neznatelnými vibracemi mě zaujal asi nejvíc. Výborně zvládá i dálniční provoz – při rychlosti 140 km/h motor točí jen lehce nad 2000 otáčkami, za což vděčí osmistupňovému měničovému automatu, který je u CX-60 standardem. A i na dálničním limitu nezaváhá a v případě nutnosti je schopen bezproblémového zrychlování. Většinou se pohybuje v nízkých otáčkách – může si to díky obřímu točivému momentu XXXX šestiválce dovolit, takže třeba při padesátce v obci motor točí pouhých 1200 otáček, při stokilometrovém kalupu pak 1500; o dálničním maximu už řeč byla.
Kabina: chvála loketní opěrky
Konstruktéři Mazdy v posledních letech plní jasné zadání svého vedení – vytvořit z automobilky japonskou prémiovou značku. Vnitřní prostor CX-60 je tak do detailu propracovaný, vyladěný, ergonomie řidiče je až překvapivě dobrá – přesně podle filozofie Jinba Ittai, japonského výrazu pro „spojení jezdce s koněm“. Anebo, pokud byste to chtěli techničtěji, Mazda tomu říká Human-centered machine interface, rozhraní zaměřené na potřeby člověka při jeho spojení se strojem s důrazem na prioritizaci informací a minimalizaci rozptýlení. Zní to složitě, ale znamená to hlavně, že v kabině jste okamžitě jako doma, nic vás neruší, všechno je přesně tam, kde být má – jak jsme to před dekádou vídali třeba ve volkswagenech. A stejně jako v nich, i v současné mazdě najdeme dedikované mechanické ovladače klimatizace, doplněné malým displejem, což si zaslouží pochvalu před nastoupenou jednotkou. I další podstatné funkce – vyhřívání sedadel a volantu, ventilace – mají samostatná tlačítka, takže můžete přeskočit procházení menu na obrazovce infotainmentu. Ta je sice dotyková, ponechala si ovšem svůj tradiční otočný ovladač na středové konzoli, tomu se říká Commander control HMI.
Mechanické ovladače – a žádné dotykové plošky – najdeme i na vyhřívaném volantu, před nímž se vyjímá plně digitální přístrojový štít s adaptivním zobrazením; přepínat lze mezi dvěma kruhovými budíky nebo zobrazením vozidel při zapnutém adaptivním tempomatu. Vypadá to navýsost moderně, trochu jako v teslách, a také to téměř bez výhrad výborně funguje. Ty drobné výhrady míří k tomu, že se infotainment občas odmítal spárovat s Apple CarPlay a vyžadoval opětovné párovací procedury. Ani systém ventilace se mi nezdál být optimálně vyladěný – úplně nezvládal jemné míchání teplého a studeného vzduchu, takže místo udržování konstantní teploty neustále lavíroval mezi topením a chlazením, na což si osádka občas až postěžovala.
Drobná řadicí páka je příjemná na dotek, co mě ale dostalo nejvíc, jsou pořádně čalouněné loketní opěrky. Tuhle věc, pro někoho snad nepodstatnou, opravdu vyzdvihuji – přiznávám se ke zlozvyku držet volant při dlouhých dálničních jízdách levačkou, opřenou loktem o výplň dveří, takže mě po čase začíná loket dost bolet. A to i když je loketka čalouněná látkou nebo kůží, jenže opěrná vrstva nebývá dostatečně vysoká. Mazda je naprostou výjimkou – tady si loket dokáže hovět celé hodiny. Konečně někdo myslel i na takové, jako jsem já… Stěžovat jsem si nemohl ani na pohodlná sedadla s s vysokými opěradly, která řidiče spolehlivě podrží během jízdy. Malinko mě zklamal prostor pro nohy cestujících na zadních sedadlech – což o to, děti se tam vešly pohodlně, ale dospělí už tak nadšení nebyli, zvlášť když CX-60 je opravdu kus auta. Tomu odpovídá alespoň velký kufr, v němž jsem ocenil značkový skládací organizér – drobnost, která opravdu potěší, a kterou bych čekal třeba v „simply clever“ škodovkách…
Asistenční systémy a technologie – citlivost na hranici
V CX-60 samozřejmě nechybějí moderní asistenční systémy, včetně hlídání jízdních pruhů a přednárazového asistenta. Ten ovšem ve zmíněných zimních podmínkách často přestával fungovat, protože radar se zalepoval sněhem. To není výtka mazdě, ale spíše úvaha, nakolik se vůbec dá spoléhat na podobné systémy, řízené radary a kamerami, které lze poměrně snadno oslepit… Naopak systémy sledování pozornosti řidiče a detekce držení volantu se ukázaly až jako přecitlivělé – ten druhý často „řval“ i v situacích, kdy jsem volant držen naprosto pevně, prvnímu zase vadilo sebekratší odvrácení zraku z vozovky, třeba na delší pohled do zpětného zrcátka…
K těm dalším modernitám patří třeba adaptivní LED světlomety s 20 segmenty, fungující naprosto precizně a všemožné asistenty, hlídající pohyb před i za autem tak, aby řidič nepřehlédl ani auto, ale ani třeba chodce. Skvělý je adaptivní tempomat MRCC s asistenčním systémem pro bezpečný průjezd křižovatkou a jízdu v silném provozu, který zvládá opravdu plynulou jízdu i na zahuštěné dálnici. Zkrátka – v tomto směru zde vůbec nic nechybí, a tak to má v supermoderním autě být.
Ceny
Naprostá většina těch, kteří v Česku touží po SUV střední třídy, sáhne po Škodě Kodiaq. Za první dva měsíce letošního roku si Mazdu CX-60 vybralo 36 zájemců, kodiaq 2425… a poměr za celý rok 2025 je 4000 procent ve prospěch škodovky, nebo, chcete-li, mazd se prodalo 41krát méně. O důvodech můžeme jen spekulovat, protože u nejprodávanějších dieselových motorizací není rozdíl v ceně nijak výrazný, zvlášť s aktuálním bonusem 120 tisíc korun.
Slabší šestiválec od mazdy přijde na 1,140 milionu Kč, tedy jen o 70 tisíc korun více než slabší diesel ve škodovce, výkon má přitom vyšší než nejsilnější koncernový nafťák (149 vs 142 kW). S výkonově srovnatelným motorem je pak mazda dokonce o 75 tisíc korun levnější. Problém mazdy tedy nebude ani tak v ceně, ta je nastavená evidentně velmi konkurenceschopně – zvlášť když si připočítáte šestiletou záruku do 150 tisíc km – ale spíše v tom, že při výběru nové velké čtyřkolky si na japonskou značku v Česku málokdo vzpomene. A to je dvakrát škoda…
« Velké plug-in hybridní SUV, které umí víc než jen dobře vypadat. Test Lynk & Co 08 Převodovka DSG netrpí náhodou. Nejčastěji jí škodí běžné řidičské návyky. Oprava přijde na 50 000 korun »
