Nízkoemisní zóny dnes míří především na starší automobily s vysokými emisemi. V budoucnu ale nemusí rozhodovat pouze to, co vychází z výfuku. Podle šéfa španělského Generálního ředitelství dopravy Pereho Navarra představuje stále větší problém samotný počet vozidel. Elektromobil totiž sice neznečišťuje ovzduší přímo v ulicích, v koloně a na parkovišti však zabírá stejné místo jako běžné auto.
Evropská města se při regulaci dopravy dlouhodobě soustředí hlavně na emise. Postupně zavádějí nízkoemisní zóny, zpřísňují podmínky pro vjezd starších automobilů a snaží se motivovat obyvatele k používání čistších způsobů dopravy.
Podle Pereho Navarra se však celá diskuse nemůže omezit pouze na množství škodlivin vypouštěných do ovzduší. Šéf španělského Generálního ředitelství dopravy upozorňuje, že městské ulice mají omezenou kapacitu. Pokud se po nich pohybuje příliš mnoho vozidel, nezáleží už tolik na tom, jaký mají pohon.
Elektrické auto může pomoci snížit místní emise a hluk, ale potřebuje stejně široký jízdní pruh a podobně velké parkovací místo jako srovnatelný benzinový nebo naftový vůz. Pokud budou spalovací automobily pouze nahrazeny elektromobily, počet vozidel v ulicích se nezmění.
Mohlo by vás zajímat
Na tento problém Navarro znovu upozornil v Madridu v lednu 2026. Podle jeho pohledu tak samotná elektrifikace vozového parku nedokáže odstranit dopravní zácpy ani nedostatek parkovacích míst.
Většina aut veze jediného člověka
Jedním z argumentů španělské dopravní správy je nízká obsazenost osobních automobilů. Podle údajů DGT veze během dopravní špičky přibližně 80 až 85 procent vozidel používaných pro cestu do zaměstnání pouze jednoho člověka.
Právě zde Navarro vidí jednu z hlavních slabin individuální automobilové dopravy. Vozidlo vážící často více než jednu a půl tuny zabere několik metrů čtverečních prostoru, přestože v něm sedí jediný cestující.
Nejde přitom o kritiku elektromobilů jako takových. Elektrický pohon může být z hlediska kvality ovzduší ve městech přínosem. Navarrův argument se týká především efektivity využívání dostupného prostoru.
Pokud každé ráno přijedou do centra tisíce lidí každý vlastním autem, výměna spalovacích motorů za elektromotory dopravní situaci zásadně nezmění. Kolony mohou zůstat stejně dlouhé a tlak na parkovací kapacity bude pokračovat.
Soukromá auta podle Navarra do center nepatří
Pere Navarro zastává v otázce budoucnosti městské dopravy poměrně razantní stanovisko. Lidé mířící do centra by podle něj měli přednostně využívat veřejnou dopravu. Jestliže potřebují větší flexibilitu nebo cestují ve spěchu, mohou využít taxi či některou z přepravních služeb.
Nejde o nově schválený zákaz ani o celostátní pravidlo, podle kterého by soukromá auta nesměla do center španělských měst. Jde o Navarrův názor na směr, kterým by se měla městská mobilita v dalších letech ubírat.
Z jeho pohledu totiž není možné donekonečna rozšiřovat silnice ani vytvářet další parkovací plochy. Prostor ve městech je omezený a jednotlivé způsoby dopravy o něj soupeří. Vedle automobilů jej potřebují autobusy, tramvaje, cyklisté, chodci, zásobování i městská zeleň.
Nízkoemisní zóny řeší pouze část problému
Španělsko patří mezi země, které nízkoemisní zóny zavádějí ve velkém rozsahu. Povinnost týkající se měst s více než 50 000 obyvateli vychází ze zákona o změně klimatu přijatého už v roce 2021. Nejde tedy o opatření, které by se poprvé objevilo až v roce 2026.
Konkrétní pravidla se liší podle jednotlivých měst. Někde mohou být omezení mírnější, jinde se týkají většího množství automobilů. Rozhodující bývá zejména emisní kategorie vozidla, jeho stáří nebo typ pohonu.
Hlavním cílem těchto zón je zlepšit kvalitu ovzduší a omezit provoz nejvíce znečišťujících automobilů. Z tohoto hlediska mohou být účinné. Navarrův pohled však ukazuje, že ani dokonale čistý vozový park by nevyřešil všechny potíže městské dopravy.
Kdyby byla všechna auta v ulicích elektrická, lokální emise by výrazně klesly. Počet kolon, obsazených parkovacích míst a vozidel pohybujících se v centrech by však mohl zůstat prakticky stejný.
Bez automobilů se města neobejdou
Úvahy o vytlačování soukromých aut z center mají také své praktické hranice. Město nemůže fungovat bez zásobování, servisních vozidel nebo přepravy lidí, kteří se bez automobilu ze zdravotních či pracovních důvodů neobejdou.
Restaurace, obchody a hotely potřebují pravidelné dodávky. Řemeslníci a technici převážejí nářadí i materiál. Automobily používají rovněž zdravotníci, sociální služby, bezpečnostní složky nebo pracovníci zajišťující údržbu města.
Případná omezení proto nemohou přistupovat ke všem vozidlům stejným způsobem. Je nutné rozlišovat mezi člověkem, který jede sám do kanceláře, a dodávkou převážející zboží či vybavení.
Městská logistika se tak stává stejně důležitým tématem jako snižování počtu soukromých automobilů. Bez promyšleného systému výjimek a časových režimů by příliš přísná pravidla mohla zkomplikovat fungování celého města.
Veřejná doprava musí být skutečnou alternativou
Navarrův návrh může poměrně dobře fungovat v centru velkého města s hustou sítí metra, tramvají a autobusů. Člověk, kterému jede spoj každých několik minut, může vlastní automobil skutečně považovat spíše za zbytečnou komplikaci.
Zcela jiná situace ale nastává na okrajích měst, v satelitních obcích a na venkově. Někteří lidé mají zastávku několik kilometrů od bydliště a spojení jezdí jen několikrát denně. Cesta veřejnou dopravou může vyžadovat několik přestupů a zabrat výrazně více času než jízda autem.
Nelze proto předpokládat, že každý řidič používá automobil pouze z pohodlnosti. Pro řadu lidí je vlastní vůz jediným prostředkem, který jim umožňuje spojit zaměstnání, péči o děti, nákupy, návštěvu lékaře a další každodenní povinnosti.
Pokud mají města používání automobilů omezovat, musí současně nabídnout dostatečně rychlou, spolehlivou a cenově dostupnou náhradu. Bez ní se z dopravní regulace může stát především další překážka pro obyvatele, kteří nemají možnost změnit způsob dojíždění.
Taxi může při každodenním používání výrazně prodražit dopravu
Ani taxislužby a další přepravní platformy nepředstavují univerzální řešení. Pro občasnou cestu do centra mohou být pohodlnější než hledání parkovacího místa. Při každodenním dojíždění však mohou celkové náklady rychle překročit částku, kterou domácnost vydává za provoz vlastního automobilu.
Rodinný den navíc často netvoří pouze cesta z domova do zaměstnání a zpět. Rodiče mohou potřebovat odvézt děti do školy nebo školky, pokračovat do práce, odpoledne nakoupit a následně zamířit na kroužek či k lékaři. Takový řetězec cest se veřejnou dopravou, taxíkem nebo sdíleným autem nemusí podařit zvládnout za rozumný čas a přijatelnou cenu.
Určitou pomoc může nabídnout společné dojíždění. Ani to však není dostupné každému. Lidé pracují v různých časech, mají odlišné trasy a během dne potřebují vyřizovat další povinnosti. Sdílení auta proto může snížit počet vozidel, ale jen tam, kde se cestující dokážou časově i místně sladit.
Omezení musí přijít až po vybudování náhrady
Snížení počtu automobilů v centrech může městům přinést řadu výhod. Ulice mohou nabídnout více prostoru chodcům, veřejné dopravě, cyklistům nebo zeleni. Méně vozidel zároveň znamená nižší hluk, bezpečnější prostředí a v některých případech také plynulejší dopravu.
Rozhodující ale bude pořadí jednotlivých kroků. Nejprve musí vzniknout použitelná alternativa a teprve poté může přijít výraznější omezení.
Veřejná doprava musí být dostupná nejen uvnitř velkých měst, ale také v jejich okolí. Potřebuje dostatečnou kapacitu, návaznost spojů a záchytná parkoviště, na kterých mohou řidiči bezpečně nechat vůz a pokračovat vlakem, autobusem nebo metrem.
V opačném případě dopadnou omezení nejvíce na obyvatele, kteří mají nejméně možností, jak se bez automobilu obejít. Z opatření zaměřeného na lepší fungování města by se pak mohl stát sociální problém.
Starší spalovací auta mohou být pouze první na řadě
Současná evropská opatření se zaměřují především na starší benzinové a naftové automobily. Pohled Pereho Navarra však naznačuje, že budoucí regulace nemusí končit u emisních tříd ani u spalovacích motorů.
Pokud města začnou za hlavní problém považovat nedostatek prostoru, nebude rozhodující pouze stáří vozidla nebo druh jeho pohonu. Omezení se může postupně dotknout také nových automobilů, včetně elektrických.
Čistší vůz dokáže pomoci s kvalitou ovzduší, ale neumí odstranit dopravní zácpy ani vytvořit další parkovací místa. Spor o budoucnost městské mobility se proto nemusí odehrávat pouze mezi spalovacími automobily a elektromobily.
Mohlo by vás zajímat
Stále důležitější může být otázka, zda se do centra vůbec vydat soukromým autem. Starší vozidla tak mohou být jen první skupinou, na kterou dopravní omezení dopadnou. Pokud evropská města přijmou Navarrův pohled, časem se může začít rozhodovat především podle toho, kolik aut jsou jejich ulice ještě schopné pojmout.
