Legenda je zpět. Vyzkoušeli jsme nový Jeep Wrangler v těžkém terénu
Wrangler je ikona, stejně jako samotná značka Jeep. Ta spatřila svět poprvé v roce 1941, kdy dodala americké armádě model Willys. Právě ten je předchůdcem dnešních Wranglerů. Současná generace je tak již čtvrtou plnohodnotnou mezigenerační obměnou a naštěstí se jedná o velmi povedenou transformaci. Nese se ve stejném duchu, jako nová generace Mercedesu třídy G. Oba výrobci si byli vědomi ikonického statusu svých modelů a nemohli si dovolit to pokazit.
Zvenčí se měnilo málo. Vůz dostal moderní LED světla na obou stranách, změnil se klon masky a čelního okna. To nejdůležitější zůstalo – rám, odnímatelné panely karoserie, panty dveří venku nebo mohutné blatníky. Interiér je jiná pohádka. Má moderní technologie, luxusní zpracování a přiblížil se potřebám dnešních klientů. Samozřejmě záleží na zvolené verzi, takový Rubicon cílí pořád zejména na drsné offroadisty. Uvnitř najdete systém Uconnect a široký výběr dotykových displejů o úhlopříčce 5, 7 nebo 8,4 palců. V interiéru se nachází několik hezkých detailů odkazujících na původní Willys. Pochválit musím i kvalitu zpracování a materiály. Je to velký posun kupředu.
Wrangler nevyměkl ani pod kapotou. V Evropě se prodává se dvěma motory: turbodieselem 2.2 MultiJet II a přeplňovaným benzinovým motorem o objemu 2,0 l. Vrcholný šestiválec 3.6 Pentastar se dodává na mimoevropské trhy včetně zemí Blízkého východu. Všechny pohonné jednotky se montují s novou osmistupňovou samočinnou převodovkou a obsahují systém Stop-Start. V prodeji je ve verzích Sport, Sahara a Rubicon a s dvou nebo čtyřdveřovou karoserií. Provedení Sahara může být vybaveno exkluzivním paketem Overland.
Výsledkem je nejtalentovanějších Wrangler všech dob, a to zásluhou bezkonkurenční techniky, která obsahuje dva pokročilé systémy stálého pohonu všech kol Command-Trac a Rock-Trac spolu s elektricky ovládanými uzávěrkami diferenciálů Tru-Lock vpředu a vzadu, diferenciálem Trac-Lok s omezenou svorností a elektronicky odpojitelným předním příčným stabilizátorem. Do terénu se tedy bát vyjet nemusíte, Wrangler zvládne opravu vše. Přední nájezdový úhel je 36,8°, zadní 30,8° a přechodový úhel je 25,8°. To platí pro verzi s krátkým rozvorem. Pomůže také světlá výška 25 cm a brodivost působivých 76 cm.
Rubicon ve svém živlu
Do terénu, poměrně těžkého, jsem vyrazil s delší verzí modelu Rubicon. Ten disponuje pohonem všech kol Rock-Trac, zesílenými nápravami, závěrkami, redukcí a pořádnými pneumatikami. Už po samotném nasednutí, pohledu na hranatou kapotu a vystouplé blatníky přes malé čelní okno se cítíte neohrozitelní. Připojuji pohon předních kol, aktivuji redukci a vyrážím na polygon. Čeká na mě několik obřích stoupáků, dropů a brodů. vyzkouším také křížení náprav a boční náklon. Venkovní podmínky navíc Wrangleru vůbec nepřejí a trať je pokrytá mokrým a mazlavým blátem.
Očekávatelně, Jeep se vůbec nenadře. Prudký kopec stačí sjet s redukcí, nemusíte ani brzdit. Můžete také použít asistent sjíždění kopců, ale ten je pro holky. Naopak výjezd už je zajímavější, pneumatiky obalené bahnem nemají už tolik trakce, ale pořádný pohon. Elektronika prokluz eliminují na minimum. Wrangler se tak drápe nahoru a vůbec mu při tom nevadí, že kříží nápravy přes velké balvany, pařezy a jiné nerovnosti. Díky odpojitelnému přednímu příčnému stabilizátoru se nápravy dají vykřížit ještě víc (Jeep udává až 25 %), aniž by se kola dostala do vzduchu, což jsme si vyzkoušeli v praxi. Odpojit přední stabilizátor je jednoduché, stačí pouze stisknout tlačítko a elektronika se o vše postará sama. Lze to provést do 29 km/h. Poté nezbývá nic jiného, než ho poslat do brodu plného vody s ledovou pokrývkou. Auto to zvládá s absolutní jistotou. Výzva pro mě. Jedeme do písku!
Tady se Wrangler slušně zapotí, kola sednou dovnitř, auto se přesune do ladného powerslidu a v něm písek opustí. Hm, nachytat tento Jeep na švestkách nebude v Česku jednoduché. Ve zdejších podmínkách neexistuje terén, který by nezvládl.
Na silnici je to pohoda
Pro silniční testování jsem si zvolil verzi Sahara, ta je pro tyto účely stvořená a nabízí ideální kompromis, který vám dovolí vyjet i do terénu. Podle výrobce by měl nový Wrangler umět sloužit jako auto pro každý den. Můžete s ním dojíždět do práce a o víkendu jít blbnout do hor. Na silnici se Wrangler cítí o poznání hůře než v terénu, ale není to nic hrozného. Jde jen cítit kompromisní naladění a tuhá přední náprava. Jízdní vlastnosti jsou tak lehce neagilní, řekněme. Komfort je však precizní a připadáte si jako na létajícím koberci.
Solidní dynamiku nabídne i motor. Vznětový 2,2litrový čtyřválec má 200 koní a osmistupňovou automatickou převodovkou. Interiér je od motoru velmi dobře odhlučněn a pochvalu si zaslouží i spárování s převodovkou. Ta řadí rychle a velmi plynule. Aby ne, je to skříň od výrobce ZF. Pružné zrychlení je příjemné a plně dostačující. Nejvíce budete milovat komfort a způsob, jakým Wrangler maže nerovnosti na silnici. Ve městě vás nic nepřekvapí, neexistují retardéry nebo díry, jen se přes ně přenesete. Řízení je samozřejmě bez zpětné vazby a poměrně přeposilované, ale vůz na něj reaguje ochotně. Nejlepší je stejně pocit za volantem, tomu se vyrovná už jen jeden poslední mohykán – třída G.
Nová generace Wrangleru mě nadchla. Je to opravdu povedená transformace retro designu do moderního vozidla, které neztratilo nic na svých legendárních schopnostech. Základní cena byla stanovena na 1 192 900 Kč za základní Sport nebo 1 362 900 Kč za výbavy Sahara nebo Rubicon, lišící se svým určením, buď na silnice nebo do terénu.
« Legenda je zpět. Vyzkoušeli jsme nový Jeep Wrangler v těžkém terénu Test Mercedes-Benz A 180d. Umělá inteligence, nízká spotřeba a revoluční interiér »
