Test ojetiny Volvo S60 T5. Maskovaný bojovník
Rok 2000 byl pro tehdejší značku koncernu Ford Motor Company klíčový. Volvo vydalo několik nových modelů, mezi které patřilo i testované S60. To sdílelo platformu P2, kterou porve použil model S80. Stavba této pokrokové platformy s modifikovanými vzpěrami McPherson vpředu a víceprvkovými závěsy vzadu byla důmyslná a umožňovala její aplikaci na modely různých vlastností, konkrétně V70, XC70, S60 a S80. Každý model pak cílil na jinou skupinu řidičů. S60 na mladší bez rodin, kombíky V70 a XC70 na rodinné páry a S80 bylo vyloženě manažerské auto.
Volvo je především nenápadná značka a většina lidí ani netuší, jaké klenoty tento výrobce nabízel. Do testu jsem si vybral jeden takový nenápadný vůz, který je však ohromně rychlý a návykový. Proč, to se dozvíte v následujících řádcích. Pod vzhled vozu se podepsal stylistický tým Petera Horburyhu, který mu vtiskl moderní, elegantní a nezaměnitelné linie odrážející severské tradice. Je to hezké auto plné klasických tvarů se štíhlými sloupky a zvýrazněnou zadní partii. Důraz byl opět kladen především na bezpečnost a odolnost. Pod kapotou se ukrývaly výhradně pětiválcové jednotkami ať spalovaly diesel nebo benzín. To byla ještě krásná doba.
Pod kapotou testované varianty se nachází mtorizace T5 s pětiválcem podporovaným vysokotlakým turbodmychadlem, která stála až do příchodu „R“ na vrcholu. Díky možnosti připlatit si za aktivní podvozek Four-C lze tuto variantu považovat za kompromis mezi výjimečností modelu „R“ a požadavky na maximální univerzálnost.
Výkon motoru B5244T5 činí 191 kW/260k (oproti 220 kW/300k u „R“). Točivý moment činí 350 Nm a v reálném světě je to opravdu rychlá bestie. Zrychlení na stovku zabere jen 6,5 vteřiny a maximální rychlost pak 250 km/h. Slušný rychlík co? Přední poháněná kola musí velmi často přibrat na pomoc elektroniku, aby dokázala přenést výkon na silnici. Řidič si může vychutnávat až strašidelnou plynulost zrychlení a vše je navíc doprovázeno sympatickou zvukovou kulisou pětiválce. Nemůžu si pomoct, ale tyto motory zní fantasticky. Jaká škoda, že už se dnes téměř nevyrábí. Turbo (BorgWarner K24) zabírá okolo 1900 otáček s očekávatelnou silou, brutální nakopnutí ale posádka nepocítí – zrychlení je hezky lineární a motor má krásnou špičku.
Výborné je i pružné zrychlení, kdy se toto Volvo umí vydat za plynem s ohromnou razancí. Pořád vidím ty překvapené výrazy řidičů v moderních silných dieselech, kteří nevěřili vlastním očím, když jim S60 ujela z dohledu. Přitom se nijak od standardního modelu neliší a nemá žádné karosářské doplňky. Nebýt té výrazné červené barvy a hezkých kol, byl by to zcela obyčejný postarší vůz, kterému nikdo nevěnuje pozornost.
Stabilitu si vůz udržuje při brždění i při vyhýbacích manévrech – jen na horších venkovských cestách je třeba si dávat pozor na občas projevenou, leč pro připraveného snadno korigovatelnou nedotáčivost. Jakkoli vyváženě je S60 odpruženo, příčné nerovnosti v podobě kovových retardérů jsou pro posádku malým peklem, naopak ve vyjetých kolejích si Volvo počínalo velmi jistě i přes široké pneumatiky rozměru 225/45 R17. Vůz má však největší slabinu v předním otevřeném diferenciálu, který nechává vnitřní kolo na výjezdu ze zatáček zuřivě hrabat.
S aktivním podvozkem Four-C, převzatého z vrcholné verze „R“, je rozeznatelný až po jeho vypnutí. Pokud je systém aktivní, připadá vám plavnější přenášení přez pražskou dlažbu střídané větší čitelností v zatáčkách jako samozřejmost. Stiskem tlačítka na středovém panelu se ale dá celý elektronický zázrak ukončit a je třeba spokojit se s továrním, byť velmi zdařilým nastavením odpružení. Vliv na komfort či bezpečnost jízdy tento prvek zvláštní výbavy nepochybně má, ocení jej ale především zkušenější řidiči. Pomineme-li zásadní absenci pohonu všech kol, je co do výkonových parametrů model S60 T5 skutečně sympatickým menším sourozencem vrcholného „R“.
Testovaný model byl vybaven automatickou převodovkou. Ta pochází od výrobce Aisin a má šest stupňů. Změna převodů je poměrně rychlá a hladká, rozjezdy z místa jsou však utlumeny delším sepnutím měniče. Rozhodně bych však volil manuálně řazenou převodovku, ta se k tomuto autu, respektive motorizaci, hodí úplně nejlépe. Volvo nemá ani špatné řízení, které sice neposkytuje příliš zpětné vazby, ale auto na něj okamžitě reaguje. Zajímá vás spotřeba? Při jízdě mimo město se sice dá jezdit i za sedm litrů, ale jde o maximální krocení se. Jízda v běžném provozu s maximálním využitím výkonu motoru a při dodržování rychlostních limitů v kombinaci město/dálnice vyšla na 10,6 litru – což na nenápadnou střelu typu T5 není špatná hodnota.
Toto Volvo mě jednoznačně uchvátilo. Nebojím je ho označit jako ultimativní sleeper! Tedy nebýt té červené. S60 T5 jede jako nakopnutý angličák a zní jako rally speciál. Navíc má i adaptivní podvozek, skvělé jízdní vlastnosti a příjemné řízení. Jen stěží se popisují pohledy ostatních, když toto Volvo zaklekne a za řevu pětiválce vystřelí vpřed. Jede fakt neskutečně a já vůbec poprvé toužím po Volvu. Jsem moc rád, že jsem na tento kousek v AAA Auto narazil a rozšířil si obzory o další skvělé auto.
Na co si dát pozor?
Na vrcholu žebříčku nejdražších závad jsou automatické převodovky. Pocházejí sice od japonského výrobce (Aisin), ale specialisté na automaty vám řeknou, že k budoucí bezproblémové funkci potřebovaly měnit náplň každých 60 tisíc km. Švédové udělali hned dvě chyby: dost velkou dobu označovali náplň za celoživotní a kvůli omezenému zástavbovému prostoru (vedle řadového pětiválce už nezbylo moc místa) nemohli instalovat lépe dimenzované skříně, které by snáze odolávaly velkým točivým momentům nejsilnějších verzí. Automat silou vůle přežije dvě až tři „zapomenuté“ periody výměn oleje a pak kompletně dožije. Jeho poctivá generálka vychází ve specializovaných servisech na minimálně šedesát tisíc, značkový servis Volvo pak odkáže rovnou na novou skříň (v praxi jde o tovární repasi) za sto.
Z důvodu vyšší spolehlivosti a také významně snížené spotřeby paliva jsou proto lepší volbou verze s manuálem, byť u nich zase hrozí výměna dvouhmotového setrvačníku (originál za pětadvacet tisíc) a spojkové sady (dalších šestnáct tisíc). Verze AWD s „odbočkou“ pro kardan mívají navíc často vymačkaný tisícihran výstupního hřídele, takže i když je samotná Haldex spojka v pořádku, z vozu může být jen „předokolka“. Při zkušební jízdě jej vemte někam na trávu a sledujte, zda-li se zadní kola při prokluzu předních opravdu připojují.
U dieselů se od hranice zhruba 200 tisíc km začínají objevovat problémy se vstřikovači systému CR Bosch (nejčastěji nadměrné přepady). V menší míře se vyskytují závady podtlakového ovládání geometrie lopatek turba (u verzí Euro 3), dále pak EGR ventilů (někdy lze vyčistit). S visícím ventilem EGR pak souvisí i větší zakarbonování swirl klapek v sacím potrubí (mají je verze Euro 4 – poznáte je podle dvoubarevného černo-šedého krytu motoru). Ovládání systému klapek pak vyžadovalo větší sílu – tu nevydrželo zkřehlé plastové ovládací táhlo od servomotorku a rozlomilo se. Oprava je v řádech stokorun. Komplikace lze čekat u pozdějších verzí s DPF (právě verze Euro 4 je už měly).
Regenerace filtru pomocí zvýšené dávky paliva je vždy problematičtější, u Volv s DPF lze často pozorovat nápadné zvyšování olejové hladiny, do níž se dostává část nespálené nafty. Pozor u verzí s dodatečným nezávislým naftovým příhřevem (tzv. bufíkem). Ten nechte v servisu pro jistotu hned zkontrolovat, neboť zásluhou netěsnosti palivového vedení uvnitř by mohlo dojít k zahoření nafty mimo spalovací komoru, což v některých případech vyústilo až v požár v motorovém prostoru.
Benzínové motory také občas trpí na EGR ventily, objevují se však často i problémy se škrtícími klapkami, ale i tzv. vahami vzduchu a lambda sondami (zde už asi hraje roli i obecně velký nájezd Volv). Dále „čipovaným“ turbomotorům (zejména u verzí S60R) může prasknout blok, naopak s turbodmychadly zde při dobrém zacházení (dochlazování po jízdě atd.) celkově moc problému není (diesel i benzín bez rozdílu). Svého času bylo u modernizovaného dieselu D5 specialitou doběhové vodní chlazení turbodmychadla, byť opravdu zásadní efekt na životnost ložisek by přinesla teprve až dodatečná cirkulace olejové větve. I tak je ale vidět, že motoráři u Volva prostě přemýšleli trochu víc.
Typická jsou i zkřehlá a „zmléčnělá“ skla světlometů, což kromě nevábného vzhledu může přinést i problémy na STK. Dále to jsou nečitelné fragmenty infodispleje a závady přístrojových štítů obecně – což bývá sváděno na vadný řídící modul, který dle slov autorizovaných servisů oficiálně nelze opravit (jen vyměnit celý štít). Naštěstí správný český šikula s pájkou ještě nevymřel, a tak přepájí studené spoje, případně objeví a vymění vadné mikrorelé a je po problému. Podvozek má velice slušnou odolnost, volné čepy spodních předních ramen se v praxi začaly vyskytovat až kolem hranice cca 150 tisíc km, pouze verze z prvních ročníků výroby měly silentbloky ramen s nízkou životností. Zadní náprava typu Multilink je s výjimkou příplatkových verzí s nivomatem i po letech celkem bezproblémová.
« Jak nejlépe připravit auto na zimu a tuhé mrazy? Napadl sníh! Speciál cenných rad, jak správně řídit na sněhu »
