Jak si německé automobilky pěstovaly čínského hada na prsou a ten jim teď vypálil rybník
Německý profesor přesně pojmenoval, proč se dnes velké německé automobilky obávají čínské konkurence. Podle něj si za to mohou samy. Nejprve je zdarma učily, teď samy dostávají lekce.
„Školení skončilo,“ konstatuje bez obalu německý profesor Christian A. Conrad. V článku pro německý Focus píše, že Čína se od západních automobilek naučila vše, co mohla, a nyní z těchto znalostí těží – přímo na úkor svých učitelů. Německý automobilový průmysl, ještě nedávno považovaný za vrchol kvality a inovací, se podle Conrada otřásá v základech. A důvod? Ve snaze získat přístup na čínský trh přistoupil na obchodní podmínky, které by jinde označil za nepřijatelné.
Po léta byl obchod s naoko neškodným partnerem pro Němce výhodný – alespoň na první pohled. Pravidla však byla jasná: kdo chtěl vyrábět v Číně, musel založit společný podnik s místní firmou a nesměl mít většinový podíl ani kontrolu. Západní automobilky přesto ochotně předávaly své know-how s vidinou zisků na nejrychleji rostoucím trhu světa. „Cílem Číny ale nikdy nebyl obchod,“ říká Conrad. „Cílem byl přenos technologií a vybudování domácích konkurentů.“ A to se podařilo. Dnes čínské značky západní partnery nepotřebují – dohnaly je a v některých ohledech dokonce předběhly. Přechod k elektromobilům tento proces jen urychlil.
Jak k tomu mohlo dojít? Conrad nešetří kritikou: „Manažeři německých automobilek viděli jen své bonusy. Krátkodobé zisky byly důležitější než dlouhodobá strategie.“ Zatímco si šéfové vypláceli milionové odměny za prodeje v Číně, čínské firmy si systematicky budovaly vlastní značky, které dnes útočí na evropské trhy. Místo obav z úniku duševního vlastnictví se západní výrobci utěšovali, že do Číny vozí jen „starou technologii“. Jenže Číně to stačilo. A když přišel čas vyrábět vlastní produkty, měla k dispozici všechno potřebné – navíc s výhodou levné pracovní síly, mírnějších ekologických pravidel a nulových nákladů na výzkum a licence.
Podmínky přístupu na čínský trh byly podle Conrada od začátku jednostranné. Zatímco čínské firmy v Evropě kupovaly továrny, značky a vývojová centra, západní výrobci museli v Číně akceptovat cenzuru, přísné regulace a 25% clo na dovoz aut. Přesto EU i USA tuto nebezpečnou strategii dlouho tolerovaly. Německé společnosti dokonce bránily politickým protiopatřením, jen aby nepřišly o čínský trh. „Čína měla mít v Evropě povoleno jen to, co dovolí jiným,“ připomíná profesor zásadu reciprocity v mezinárodním obchodu. Západ podle něj ztratil svou hlavní přednost – kvalitní lidský kapitál.
Čínští studenti studovali na západních univerzitách, inženýři se školili ve výrobních závodech evropských značek a učili se procesy, design i technologie. „Inženýry konkurence jsme si vyškolili sami,“ říká Conrad. Podle něj měla být Čína zastavena mnohem dříve. Milionové prodeje německých aut jsou minulostí a jediná výhoda tohoto partnerství už neexistuje. Budoucnost podle Conrada? Západ se musí přeorientovat – více investovat do výzkumu, infrastruktury a vzdělávání, chránit duševní vlastnictví, nepředávat technologie ve společných podnicích ani přes akvizice. A hlavně – neškolit inženýry konkurence.
Číně je třeba nastavit princip reciprocity a bonusy manažerů vázat na dlouhodobé výsledky, ne na okamžité zisky. Conrad však jde ještě dál: tvrdí, že Německo musí snížit náklady – mzdy by měly klesnout a pracovní doba se prodloužit. Pro zemi, která si zakládá na vysokém životním standardu, jsou to těžko stravitelná slova. Ale podle profesora bez bolestivé transformace návrat konkurenceschopnosti možný není – pokud už není příliš pozdě. Svět se změnil. Západ už není na špici.
.« Za neoprávněné užití výstražných světel si můžete nově vysloužit pokutu až 25 000 korun a přijít až na šest měsíců o řidičák Jak bezpečně převážet domácí mazlíčky v autě, aby při jízdě neublížili sobě ani ostatním členům posádky »
