Těžké nákladní soupravy dostaly na vybraných dálnicích stejný rychlostní limit jako osobní automobily. Úřady očekávají méně předjíždění a nebezpečných změn jízdních pruhů, kritici však upozorňují na dlouhou brzdnou dráhu kamionů.
Představa čtyřicetitunové soupravy jedoucí po dálnici rychlostí bezmála 130 km/h může v Evropě působit přinejmenším nezvykle. V americkém Idahu se však právě taková rychlost stala pro některé kamiony legální. Nejde přitom o snahu zkrátit dobu přepravy nebo podpořit dopravní společnosti. Hlavním argumentem pro změnu je bezpečnost.
Tamní zákonodárci jsou přesvědčeni, že rozdílné rychlostní limity nutí řidiče k častějšímu předjíždění a změnám jízdních pruhů. Sjednocení povolené rychlosti osobních a nákladních vozidel by proto podle nich mohlo přinést plynulejší provoz s menším počtem rizikových situací.
Dva různé limity nahradila jedna rychlost
Do konce června 2026 platila na vybraných venkovských dálnicích v Idahu odlišná pravidla pro osobní a nákladní dopravu. Zatímco řidiči osobních automobilů mohli jet rychlostí až 80 mil za hodinu, což odpovídá přibližně 129 km/h, těžké nákladní vozy směly dosáhnout nejvýše 70 mil za hodinu, tedy zhruba 113 km/h.
Mohlo by vás zajímat
Mezi oběma skupinami vozidel tak vznikal rozdíl přibližně 16 km/h. Od 1. července 2026 už toto rozdělení neplatí. Vozidla s pěti nebo více nápravami a hmotností přesahující přibližně 11,8 tuny mohou na příslušných úsecích využít stejný rychlostní limit jako osobní automobily.
Pokud je tedy na dálnici povolena rychlost 129 km/h, může jí legálně dosáhnout také těžká nákladní souprava. Novinka ovšem neplatí automaticky na všech silnicích v Idahu. Týká se pouze úseků, na nichž dopravní značení takto vysokou rychlost dovoluje. V ostatních místech zůstávají zachovány nižší limity.
Pomalý kamion může rozhýbat celou dálnici
Důvod změny se ukrývá především ve vzájemných rychlostních rozdílech. Pokud většina osobních aut jede rychlostí kolem 129 km/h a kamiony se pohybují nejvýše rychlostí 113 km/h, rychlejší vozidla je neustále dojíždějí. Jejich řidiči následně musejí zpomalovat, přejíždět do vedlejšího pruhu a nákladní soupravy předjíždět.
Každý takový manévr představuje další kontakt mezi jednotlivými proudy dopravy. Riziko roste zejména ve chvíli, kdy začne kamion předjíždět ještě pomalejší vozidlo. Na několik minut tím může zablokovat levý pruh a přimět ostatní řidiče k prudkému zpomalování nebo dalším změnám směru.
Idaho se rozhodlo tento problém řešit odstraněním příčiny, kterou vidí právě v rozdílných limitech. Pokud se budou všechna vozidla pohybovat podobnou rychlostí, měla by se méně často dojíždět a řidiči nebudou muset tak často předjíždět.
To samozřejmě neznamená, že by řidič nákladní soupravy musel jet pokaždé nejvyšší povolenou rychlostí. Státní policie připomíná, že stále musí zohlednit hustotu dopravy, počasí, viditelnost, stav vozovky, hmotnost nákladu i technické možnosti svého vozidla.
Studie hovoří o výrazně vyšším počtu interakcí
Sjednocení limitů dlouhodobě podporuje také americká organizace OOIDA, která zastupuje nezávislé řidiče, majitele a provozovatele nákladních automobilů. Ve své argumentaci se odvolává na analýzu Stevena L. Johnsona z Arkansaské univerzity.
Podle jejích výsledků může vozidlo jedoucí přibližně o 10 mil za hodinu pomaleji než okolní provoz vytvářet až o 227 procent více interakcí s ostatními účastníky dopravy než vozidlo, které udržuje rychlost hlavního proudu.
Za interakci se v tomto případě považuje například dojetí pomalejšího automobilu, předjíždění, zpomalení nebo přejetí do jiného jízdního pruhu. Samotná interakce ještě nemusí znamenat nebezpečí či bezprostřední hrozbu nehody. S rostoucím počtem podobných situací se však zvyšuje množství příležitostí, při nichž může některý z řidičů udělat chybu.
Právě proto organizace OOIDA odmítá rozdílné rychlostní limity pro osobní a nákladní vozidla. Podle ní není rozhodující pouze absolutní rychlost jednoho automobilu, ale také jeho tempo ve vztahu k okolní dopravě.
Těžkou soupravu fyzikální zákony neopouštějí
Proti změně se ovšem postavila část dopravních odborníků i zástupců samotného odvětví nákladní dopravy. Podle nich nelze bezpečnost posuzovat pouze na základě rozdílu rychlostí. Zásadní roli hrají také hmotnost vozidla, jeho ovladatelnost a schopnost včas zastavit.
Těžká nákladní souprava potřebuje k zastavení podstatně delší vzdálenost než osobní automobil. S rostoucí rychlostí navíc dramaticky stoupá energie, kterou vozidlo nese. Pokud k nehodě skutečně dojde, její následky mohou být kvůli vysoké hmotnosti kamionu mimořádně vážné.
V případě Idaha jsou podobné obavy ještě výraznější. Stát povoluje provoz mimořádně těžkých nákladních souprav, které mohou být náročnější na řízení i brzdění. Kritici proto upozorňují, že sjednocení dopravních značek nedokáže odstranit zásadní technické rozdíly mezi osobním autem a plně naloženým kamionem.
Ne každý dopravce vyšší rychlost skutečně využije
Nový zákon také neznamená, že se všechny nákladní soupravy začnou po dálnicích automaticky pohybovat rychlostí 129 km/h. Řada amerických dopravních společností používá elektronické omezovače, které vozidlům nedovolí překročit interně nastavenou hodnotu.
Dopravci tím mohou snižovat spotřebu paliva, opotřebení pneumatik a dalších součástí i riziko závažné nehody. Pokud má kamion omezovač nastavený například na 105 km/h, změna zákona na jeho skutečné rychlosti nic nezmění.
Idaho tedy dopravcům nenařizuje, aby jezdili rychleji. Pouze jim na vybraných úsecích dává možnost využít stejný zákonný limit jako řidičům osobních automobilů. Konečné rozhodnutí zůstává na dopravní společnosti a samotném řidiči.
Prázdné dálnice umožňují odlišná pravidla
Americké podmínky navíc nelze jednoduše srovnávat s evropskými. Idaho má rozlohu přibližně 214 tisíc kilometrů čtverečních, ale v roce 2025 v něm podle amerického Úřadu pro sčítání lidu žilo pouze kolem 2,03 milionu obyvatel. Hustota osídlení se tak pohybuje zhruba kolem 8,5 obyvatele na kilometr čtvereční.
Mimo větší města vedou dálnice rozsáhlou a řídce obydlenou krajinou. Provoz je na mnoha úsecích podstatně slabší než na hlavních evropských tazích a řidiči zde běžně překonávají obrovské vzdálenosti.
Právě místní podmínky umožnily Idahu zvýšit maximální povolenou rychlost na některých venkovských dálnicích na 80 mil za hodinu již v roce 2014. Následné sledování provozu podle tamního dopravního úřadu neodhalilo výrazný nárůst počtu závažných nehod. Situace na sledovaných úsecích zůstala relativně stabilní.
Tyto výsledky však nelze automaticky přenést do hustě osídlených evropských zemí. Zdejší dálnice mají často mnohem silnější provoz, více sjezdů a nájezdů, kratší vzdálenosti mezi městy a výrazně vyšší koncentraci nákladní dopravy.
Evropa spoléhá především na nižší rychlost
Idaho se vydalo opačným směrem než většina evropských zemí. Zatímco evropská dopravní politika se snaží zmírňovat následky nehod prostřednictvím nižších rychlostí, americký stát chce omezit samotný počet konfliktních situací sjednocením tempa jednotlivých vozidel.
Jde o dva rozdílné pohledy na stejný problém. Jeden považuje za největší riziko vysokou rychlost a dlouhou brzdnou dráhu těžkých souprav. Druhý klade větší důraz na plynulost provozu a omezení neustálého dojíždění a předjíždění.
Mohlo by vás zajímat
Zda kamiony jedoucí rychlostí až 129 km/h skutečně přinesou bezpečnější dopravu, zatím není možné rozhodnout. Výsledky ukážou až dlouhodobé statistiky nehodovosti. Idaho každopádně zahájilo neobvyklý dopravní experiment, který bude bedlivě sledovat nejen zbytek Spojených států, ale pravděpodobně také odborníci v Evropě.
