Debata o autech ve velkých městech se dlouhé roky točí především kolem emisí. Právě výfukové plyny bývají jedním z nejčastějších argumentů pro zavádění nízkoemisních zón, omezení vjezdu starších vozidel nebo podporu elektromobility. Jenže podle šéfa španělského Generálního ředitelství dopravy Pereho Navarra se pozornost možná soustředí na nesprávný problém.
Podle něj totiž není největší slabinou individuální automobilové dopravy ve městech samotné znečištění. Mnohem zásadnější je něco podstatně jednoduššího. Auta zabírají příliš mnoho prostoru.
Nízkoemisní zóny mají omezovat především starší auta
Evropská města už několik let hledají způsoby, jak množství automobilové dopravy omezit. Jedním z nejviditelnějších nástrojů jsou nízkoemisní zóny, jejichž cílem je zpravidla vytlačit z nejzatíženějších oblastí zejména starší vozy s vyššími emisemi.
Logika je poměrně jednoduchá. Čím starší automobil a čím horší emisní norma, tím větší omezení může jeho majitel očekávat. V některých evropských zemích už dnes řidiči bez příslušné emisní plakety do vybraných částí měst vůbec nesmějí.
Mohlo by vás zajímat
Jenže Pere Navarro tvrdí, že samotné dělení automobilů podle emisí problém měst ve skutečnosti neřeší.
Elektromobil zabere na silnici stejně místa jako diesel
Navarro během vystoupení organizovaného agenturou Europa Press upozornil, že skutečným problémem moderních měst je především omezený prostor.
Tento pohled má určitou logiku. Elektromobil sice během jízdy nevypouští z výfuku lokální emise, jenže z hlediska dopravní kapacity města se od běžného auta příliš neliší. Stále zabírá jízdní pruh, potřebuje parkovací místo a při dopravní špičce stojí ve stejné koloně jako benzínové nebo naftové vozidlo.
Z tohoto pohledu tedy výměna spalovacích aut za elektromobily nemusí automaticky znamenat řešení přetížených center.
Do centra veřejnou dopravou, případně taxíkem
Šéf španělské dopravní správy dlouhodobě zastává poměrně radikální názor na individuální automobilovou dopravu.
Podle jeho představy by měl člověk při cestě do centra města využít především veřejnou dopravu. Pokud spěchá nebo potřebuje větší flexibilitu, může podle něj využít taxi nebo některou z přepravních služeb, například Uber či Cabify.
Soukromý automobil by ale podle tohoto přístupu neměl mít v hustě zastavěném centru výsadní postavení bez ohledu na druh pohonu. A právě to je důležitý rozdíl proti současnému systému nízkoemisních zón.
Ani elektromobily by nemusely dostat výjimku
Dnes se často počítá s tím, že elektrická auta budou mít při zavádění dopravních omezení určité výhody. Mohou například získat možnost vjezdu do oblastí, kam starší spalovací automobily nesmějí, případně využívat zvýhodněné parkování. Navarro ale podobný model nepovažuje za dlouhodobé řešení.
Pokud je totiž problémem nedostatek prostoru, nerozhoduje podle něj to, zda je vůz elektrický, naftový nebo benzinový. Každé osobní auto totiž potřebuje přibližně stejnou plochu komunikace a následně také místo pro odstavení.
Ve výsledku tak může být elektromobil z hlediska městského provozu čistší, ale stále nedokáže vyřešit kolony nebo nedostatek parkovacích míst.
Bez zásobování ale město fungovat nemůže
Úplné nebo výrazné omezení automobilové dopravy má ovšem i velmi praktické překážky. Jednou z nich je zásobování obchodů, restaurací a dalších provozoven. Především menší podniky v centrech měst často nemají rozsáhlé skladovací prostory. Zboží proto potřebují pravidelně dovážet, někdy dokonce několikrát týdně nebo každý den.
Jakékoli výrazné omezení automobilové dopravy tak musí počítat s výjimkami nebo speciálním režimem pro zásobování, servisní služby, řemeslníky a další profese, bez kterých by centrum města jednoduše nemohlo fungovat. Navarro ostatně připouští, že právě městská logistika bude patřit mezi největší výzvy.
Budoucnost měst se bude stále více točit kolem mobility
Podle šéfa španělského Generálního ředitelství dopravy bude způsob dopravy jedním z klíčových faktorů určujících kvalitu života ve velkých městech.
Města, která nedokážou dopravu dlouhodobě řešit, podle něj čekají problémy s kolonami, hlukem, nehodami i znečištěním.
Jenže právě tady přichází zásadní otázka. Jak moc je možné automobilovou dopravu omezovat, pokud lidé zároveň nemají dostatečně kvalitní alternativu?
Stále více lidí si bydlení v centru nemůže dovolit
Problém navíc není pouze španělský. Podobný vývoj můžeme sledovat prakticky po celé Evropě včetně České republiky.
Velká města přitahují pracovní příležitosti, školy, zdravotnická zařízení, úřady, kulturu i další služby. Současně však ceny bydlení v ekonomicky nejsilnějších oblastech rostou natolik, že stále více lidí hledá dostupnější bydlení na okrajích měst, v satelitních obcích nebo ještě dál.
Pro řadu domácností přitom nejde o životní styl ani o dobrovolnou volbu. Bydlení daleko od centra může být jednoduše jedinou finančně dosažitelnou možností. Výsledkem jsou desetitisíce lidí, kteří každý den dojíždějí za prací desítky kilometrů.
Veřejná doprava není všude použitelnou alternativou
Myšlenka centra bez soukromých automobilů může fungovat velmi dobře tam, kde existuje hustá, rychlá a spolehlivá síť veřejné dopravy. Jenže podmínky se výrazně liší.
Člověk žijící přímo ve velkém městě může mít metro, tramvaj nebo autobus několik minut od domu. Obyvatel menší obce vzdálené několik desítek kilometrů může mít autobus několikrát denně a vlakovou stanici vzdálenou několik kilometrů.
V takovém případě se z jednoduché cesty do města může veřejnou dopravou stát několikahodinová záležitost s několika přestupy.
Právě proto nelze předpokládat, že každý řidič používá automobil pouze z pohodlnosti.
Taxi ani služby typu Uber nejsou řešením pro všechny
Podobně problematická je představa, že lidé jednoduše nechají auto doma a poslední část cesty absolvují taxíkem.
Pro občasnou cestu může být podobné řešení přijatelné. Při každodenním dojíždění se ale náklady rychle nasčítají.
Mohlo by vás zajímat
Rodina žijící desítky kilometrů za městem navíc často potřebuje během jediného dne kombinovat cestu do zaměstnání, školu, školku, nákup nebo návštěvu lékaře. Veřejná doprava nebo placené přepravní služby nemusí být za těchto okolností časově ani finančně konkurenceschopné.
Ani sdílení auta není univerzální odpovědí
Často se mluví také o společném dojíždění několika lidí jedním vozem. Na papíře jde o velmi rozumný způsob, jak snížit počet automobilů na silnicích. V běžném životě je ale složitější sladit pracovní dobu, cílové místo, vyzvedávání dětí nebo jiné povinnosti několika lidí.
Sdílená doprava proto může části řidičů pomoci, jen těžko však může fungovat jako univerzální náhrada soukromého automobilu.
Omezit auta je možné, nejdříve ale musí existovat alternativa
Snaha zbavit centra měst přebytečných automobilů sama o sobě není nelogická. Méně aut může znamenat více prostoru pro chodce, veřejnou dopravu, zeleň nebo cyklistickou infrastrukturu. Může také přinést méně hluku a bezpečnější ulice.
Problém nastává ve chvíli, kdy se omezení začne zavádět rychleji než alternativa, která má automobil nahradit.
Pokud má být soukromé auto ve městě skutečně až poslední možností, musí být veřejná doprava rychlá, dostupná, spolehlivá a použitelná také pro obyvatele regionů mimo hlavní dopravní koridory.
Bez toho může zákaz nebo výrazné omezení automobilů dopadnout nejtvrději právě na lidi, kteří mají nejméně možností, jak se bez auta obejít.
Městská doprava se proto v příštích letech pravděpodobně nebude rozhodovat pouze podle toho, kolik automobil produkuje emisí. Stále důležitější bude otázka, kolik prostoru zabírá a zda může město stejnou plochu využít efektivněji.
Mohlo by vás zajímat
A právě v tom může být největší konflikt budoucí mobility. Ne mezi elektromobilem a spalovacím autem, ale mezi individuální dopravou a omezeným prostorem, který mají evropská města k dispozici.
