Moderní auta často řidiče nabádají k co nejrychlejšímu přeřazení na vyšší stupeň. Nižší otáčky sice mohou pomoci spotřebě, jenže pokud motor pravidelně zatěžujete příliš nízko, některé jeho součásti tím mohou dostávat pořádně zabrat.
Stačí se podívat na přístrojový štít prakticky jakéhokoliv novějšího auta s manuální převodovkou. Vedle rychlosti, spotřeby a dalších údajů se čas od času objeví symbol doporučující přeřazení na vyšší rychlostní stupeň.
Řada motoristů bere tuto radu jako jasný pokyn a okamžitě poslechne. Auto přece musí vědět nejlépe, jak se svým motorem zacházet. Ve skutečnosti je ale situace složitější.
Doporučení na displeji se totiž zpravidla snaží především udržet spotřebu paliva a emise co nejníže. To však nemusí za všech okolností znamenat ideální režim z hlediska dlouhodobého mechanického namáhání motoru.
Mohlo by vás zajímat
Nízké otáčky nejsou automaticky šetrné
Častou představou řidičů je, že čím méně motor točí, tím méně se opotřebovává. Jenže tak jednoduché to není.
Pokud jedete konstantní rychlostí po rovině, motor není příliš zatížený a pracuje plynule, nízké otáčky samy o sobě nemusejí představovat problém. Situace se ale zásadně mění ve chvíli, kdy po motoru začnete chtít výraznější výkon.
Typickým příkladem je zrychlování, předjíždění, jízda do kopce nebo vůz plně naložený cestujícími a zavazadly. Jestliže v takové chvíli necháte zařazený příliš vysoký převodový stupeň a prudce sešlápnete plyn, motor musí odvést velké množství práce při velmi nízkých otáčkách.
Právě tehdy se může objevit dunění, vibrace, neochotná reakce na plyn nebo pocit, že se motor doslova pere s převodem. To už je poměrně jasný signál, že by mu prospěl nižší rychlostní stupeň.
Úsporná jízda se může časem prodražit
Mechanici se s následky dlouhodobého podtáčení motoru setkávají poměrně pravidelně. Jedním z citlivých dílů může být dvouhmotový setrvačník, jehož úkolem je mimo jiné tlumit vibrace vznikající v pohonném ústrojí.
Pokud je motor často silně zatěžovaný v nízkých otáčkách, může vznikat výraznější torzní chvění. Dvouhmotový setrvačník se jej snaží eliminovat, což může přispívat k jeho rychlejšímu opotřebení. Jeho výměna přitom rozhodně nepatří mezi levné servisní úkony.
Původní text popisuje případ řidičky, která se při řazení důsledně řídila doporučením automobilu. V servisu následně řešila problém s dvouhmotovým setrvačníkem i zaneseným filtrem pevných částic. Výsledný účet přesáhl přibližně 24 tisíc korun.
Samozřejmě nelze podobnou závadu automaticky přičíst pouze způsobu řazení. Na životnost těchto komponentů má vliv konstrukce konkrétního automobilu, počet najetých kilometrů, způsob provozu, délka jednotlivých tras i celková údržba. Dlouhodobé zatěžování motoru v nevhodném režimu mu ale rozhodně nepomáhá.
Problém mohou představovat také saze a usazeniny
Jízda v nevhodném režimu nemusí mít dopad pouze na mechanické části pohonného ústrojí. Zvláště u dieselových motorů může dlouhodobý provoz na krátkých trasách, při nízkém zatížení a nedostatečné provozní teplotě přispívat k problémům s usazeninami.
Postupně mohou trpět například součásti systému recirkulace výfukových plynů, sací trakt nebo filtr pevných částic.
Podobnou technologii přitom dnes používají také některé moderní benzinové motory. Ty mohou být vybaveny filtrem pevných částic označovaným jako GPF.
Pro motor tedy není podstatné pouze to, jaké číslo právě ukazuje otáčkoměr. Důležitá je také teplota, zatížení a způsob, jakým po něm řidič požaduje výkon.
Moderní benzinové motory mají ještě jeden problém
Specifickou kapitolou jsou moderní přeplňované benzinové motory s přímým vstřikováním paliva. U některých z nich může při vysokém zatížení ve velmi nízkých otáčkách vzniknout jev známý jako LSPI. Jde o předčasné zapálení směsi ve válci ještě před okamžikem, kdy by ke spalování mělo standardně dojít.
Taková situace může způsobit výrazný nárůst tlaku uvnitř válce. V krajním případě může dojít také k mechanickému poškození motoru.
Ani u moderního turbobenzinu proto není dobrým nápadem nechat zařazený vysoký převodový stupeň při velmi nízkých otáčkách a následně požadovat plný výkon prudkým sešlápnutím plynového pedálu. Mnohem vhodnější je nejprve podřadit.
Benzin a diesel potřebují trochu jiný přístup
Přesnou hranici ideálních otáček nelze stanovit pro všechna auta stejně. Hodně záleží na konkrétním motoru, jeho konstrukci, převodových poměrech i aktuálním zatížení.
U běžných benzinových motorů lze při normální jízdě za orientační pásmo považovat přibližně 2 000 až 3 500 otáček za minutu.
Atmosférické motory přitom často potřebují pro výraznější zrychlení ještě vyšší otáčky. Moderní přeplňované jednotky dokážou nabídnout výraznou část svého točivého momentu už poměrně nízko, ani u nich ale neznamená vysoký převodový stupeň při velmi nízkých otáčkách automaticky ideální provozní režim.
Naftové motory běžně pracují níže. Při standardní jízdě lze orientačně počítat s pásmem přibližně 1 700 až 2 500 otáček za minutu.
Pokud ovšem diesel při výrazném zatížení spadne hluboko pod hranici zhruba 1 500 otáček, je často rozumnější podřadit.
Při jízdě po rovině není nutné otáčky zbytečně honit
To samozřejmě neznamená, že by měl řidič neustále držet motor ve vysokých otáčkách. Při klidné jízdě ustálenou rychlostí po rovině může moderní motor bez problémů fungovat i v nižším pásmu. Pokud nepociťujete vibrace, motor reaguje plynule a nepotřebujete výrazně zrychlovat, není důvod bezúčelně podřazovat. Rozhodující je okamžik, kdy se zvýší zatížení.
Jakmile přijde prudší stoupání, potřebujete rychle zrychlit nebo se chystáte předjíždět, může být mnohem šetrnější podřadit a nechat motor pracovat ve vyšších otáčkách než ho trápit plným plynem na příliš vysoký převodový stupeň.
Auto vám napoví samo
Otáčkoměr přitom není jediným ukazatelem. Řidič velmi rychle pozná nevhodný režim podle chování samotného auta. Motor může začít nepříjemně dunět, do kabiny se přenesou vibrace a reakce na sešlápnutí plynu bude pomalá.
V takové chvíli není potřeba složitě přemýšlet nad přesnou hodnotou na otáčkoměru. Stačí podřadit.
Moderní elektronika je sice stále sofistikovanější a při doporučování převodového stupně dokáže pracovat s řadou údajů, stále ale nemůže dokonale předvídat každou situaci před vozem.
Šipku berte jako radu, nikoliv jako příkaz
Doporučení řazení na přístrojové desce rozhodně není nutné ignorovat. Při klidné jízdě může pomoci snížit spotřebu a upozornit řidiče, že motor zbytečně vytáčí.
Nemělo by se z něj ale stát pravidlo, které budete bez přemýšlení dodržovat za všech okolností.
Motoru nejvíce prospívá situace, kdy pracuje plynule, bez výrazných vibrací a není při nízkých otáčkách nucen podávat vysoký výkon.
Mohlo by vás zajímat
Pokud tedy displej doporučuje vyšší převodový stupeň, ale před vámi je kopec, potřebujete rychle zrychlit nebo cítíte, že motor na současný převod protestuje, vlastní úsudek je důležitější než malá šipka na přístrojovém štítu.
všichni od výrobce jsou hloupi a jen pisálek spolknou veškerou moudrost světa.Nemate o čem psát? Najdete si lepší práci.