Rychloměr ukazuje více než 240 km/h, před autem se zvedá horizont a za ním pokračuje jedna z nejobávanějších tratí světa. CUPRA Formentor VZ5 má pod kapotou charakterní pětiválec, chytrý pohon všech kol a téměř 400 koní. Teprve na Severní smyčce Nürburgringu jsme ale zjistili, jak dobře dokáže zamaskovat svou hmotnost a která část techniky začne jako první volat po odpočinku.
Nürburgring patří mezi místa, která vypadají dramaticky už na obrazovce. Skutečnost je ale ještě působivější. Rychlost, převýšení i blízkost svodidel tady člověk naplno pochopí až ve chvíli, kdy sedí za volantem a před sebou má další slepý horizont.
Nejvyšší rychlosti jsme během našich jízd dosáhli v pasáži Schwedenkreuz. Těsně před horizontem se na rychloměru objevila hodnota lehce přesahující 240 km/h. V podobných okamžicích si velmi rychle uvědomíte, že Nordschleife není běžný závodní okruh s širokými únikovými zónami a velkým prostorem pro chyby.
CUPRA Formentor VZ5 zde přitom nepůsobila nepatřičně. Byla stabilní, rychlá a díky sofistikovanému pohonu všech kol také překvapivě ochotná měnit směr. Přestože jde o téměř 1,7 tuny vážící crossover s poměrně těžkým motorem vpředu, v zatáčkách dokázal působit mnohem lehčím dojmem.
Před první jízdou je potřeba připravit pneumatiky
Na Nürburgring nelze rozumně vyrazit bez alespoň základní přípravy. Nešlo o žádné zásadní úpravy auta, pozornost jsme ale museli věnovat pneumatikám a elektronickým systémům.
Při rychlé jízdě se pneumatiky výrazně zahřívají a společně s jejich teplotou roste také tlak. Pokud by byl příliš vysoký, zmenšila by se styčná plocha pneumatiky s asfaltem. Výsledkem by mohla být horší přilnavost, méně předvídatelné chování a rychlejší opotřebení.
Výrobce u našeho vozu předepisuje za studena tlak 2,5 baru na všech kolech. Protože jsme počítali s výrazným zahřátím, před prvním kolem jsme tlak snížili na 2,0 baru. Po každé jízdě následovala další kontrola a případná úprava.
Formentor VZ5 bohužel neumí na displeji zobrazit přesnou hodnotu pro každé kolo. Používá nepřímé sledování tlaku, takže je nutné mít vlastní tlakoměr. Po skončení okruhového ježdění je zároveň potřeba myslet na to, že pneumatiky opět vychladnou. Před návratem do běžného provozu jsme proto tlak vrátili na hodnotu doporučenou výrobcem.
Na autě byly obuté sériové pneumatiky Hankook Ventus S1 evo Z. Na okruhu fungovaly velmi dobře, nabízely dostatek přilnavosti a při našem tempu se nezačaly nadměrně přehřívat.
Některé asistenty je lepší vypnout ještě na parkovišti
Před výjezdem jsme deaktivovali také systém Front Assist. Za jízdy jej totiž vypnout nelze. Pokud by během ostrého kola zasáhl, může znovu aktivovat stabilizační systém, přestože jej řidič předtím deaktivoval.
V běžném provozu jde o užitečnou bezpečnostní funkci. Na okruhu ale může elektronika vyhodnotit rychlé přiblížení k jinému autu nebo zvolenou jízdní stopu jako nebezpečnou, i když má řidič situaci pod kontrolou. Stabilizace pak začne přibrzďovat jednotlivá kola. Takový zásah nejen naruší průjezd zatáčkou, ale také zbytečně zatěžuje brzdové destičky. Ty přitom na Nürburgringu dostávají zabrat i bez pomoci asistenčních systémů.
Deaktivace stabilizace je naštěstí jednoduchá. CUPRA pro ni ponechala fyzické tlačítko na středovém tunelu před voličem převodovky. Řidič tedy nemusí potřebnou funkci hledat v několika úrovních dotykového menu.
Režim CUPRA fungoval lépe, než jsme čekali
Pro jízdu na Severní smyčce jsme vybrali nejostřejší režim CUPRA. Ten zostří reakce motoru, upraví fungování sedmistupňové převodovky DSG a změní rozdělování síly mezi jednotlivá kola. Výraznější úlohu dostane také zadní náprava.
Podvozek se přepne do velmi tuhého nastavení. Ještě tvrdší charakteristiku lze zvolit v individuálním režimu, k tomu jsme však neměli důvod. Už základní nastavení režimu CUPRA udržovalo karoserii pod kontrolou a zároveň dokázalo pracovat s nerovným povrchem Severní smyčky.
Nejtvrdší podvozek přitom nemusí být na Nürburgringu automaticky nejrychlejší. Trať je hrbolatá, má řadu terénních zlomů a auto potřebuje udržovat pneumatiky v kontaktu s asfaltem. Například u Hyundai i30 N, s nímž jsme zde jezdili před několika lety, nejtužší nastavení nefungovalo příliš dobře. Také Volkswagen u speciálních okruhových režimů modelů Golf GTI a Golf R používá o něco měkčí charakteristiku než v běžném nejostřejším programu.
Formentor VZ5 se však ani v tuhém režimu nechoval nervózně. Auto zůstávalo jisté, čitelné a nerozhodily ho ani rychlé změny sklonu tratě.
Největší kouzlo se ukrývá na zadní nápravě
Zásadní vliv na chování auta má systém Torque Splitter. Ten na zadní nápravě nahrazuje klasický diferenciál a pomocí dvojice elektronicky řízených spojek rozděluje točivý moment mezi jednotlivá kola.
Pohon všech kol dokáže na zadní nápravu poslat až polovinu dostupného točivého momentu. Torque Splitter potom může celý tento příděl nasměrovat pouze k jednomu zadnímu kolu.
Při průjezdu zatáčkou dostává více síly vnější zadní kolo. To pomáhá auto stáčet do požadovaného směru a potlačuje přirozenou tendenci k nedotáčivosti. U poměrně těžkého crossoveru s motorem před přední nápravou jde o velmi důležitou pomoc.
Neznamená to, že se Formentor VZ5 začne při každém přidání plynu přetáčet. Naladění je mnohem jemnější. Auto pod plynem působí příjemně neutrálně a ochotně pokračuje ve zvolené stopě.
Řidič tak může začít akcelerovat už těsně před vrcholem zatáčky. Elektronika pošle více síly na vnější zadní kolo a pomůže vozu dokončit oblouk. Výjezd je díky tomu rychlejší a řidič nemusí tak dlouho čekat, než narovná volant.
Právě na Nürburgringu se ukázalo, že Torque Splitter není jen působivým heslem z propagačních materiálů. Rozdíl oproti běžné koncernové čtyřkolce je při rychlé jízdě dobře znatelný.
Pětiválec si vysoké tempo vyloženě užívá
Pod přední kapotou pracuje přeplňovaný řadový pětiválec 2.5 TSI, který má svůj původ v Audi RS 3. Ve Formentoru dosahuje výkonu 287 kW, tedy 390 koní. Maximální točivý moment činí 480 Nm.
Oproti Audi má CUPRA o deset koní méně, charakter motoru ale zůstal zachovaný. V nízkých otáčkách je možné pocítit menší prodlevu turbodmychadla. Jakmile se však motor nadechne, přichází velmi silný zátah, který pokračuje až k omezovači.
V nejostřejším nastavení navíc převodovka DSG při manuálním řazení sama nepřeřadí. Řidič tak může využít celé spektrum otáček a zvolit si přesný okamžik pro změnu převodu.
Výkon 390 koní dnes nemusí na papíře působit ohromujícím dojmem. Ve skutečnosti ho má Formentor více než dost. Na výjezdech ze zatáček dokáže prudce zrychlovat a rychlost nabírá i v místech, kde už začíná hrát velkou roli odpor vzduchu.
Hlavním lákadlem ale není samotný výkon. Mnohem důležitější je způsob, jakým motor sílu předává. S rostoucími otáčkami postupně ožívá, nepolevuje a řidiče vybízí, aby jej nechal pracovat co nejblíže omezovači.
V kabině by si zasloužil hlasitější projev
Typický zvuk pětiválce patří mezi největší důvody, proč o verzi VZ5 vůbec uvažovat. Zvenčí auto zní velmi dobře, uvnitř je však jeho projev překvapivě utlumený. Výfuková soustava používá aktivní klapky, které se mění podle zvoleného jízdního režimu. Ani v nejostřejším nastavení ovšem není zvuk v kabině tak výrazný, jak bychom si přáli.
CUPRA navíc pro VZ5 nenabízí příplatkový sportovní výfuk. Nejde o zásadní problém, protože samotný motor funguje výborně. U podobného auta však zvuk tvoří velkou část celkového zážitku a pětiválec by si rozhodně zasloužil více prostoru.
Motor se nepřehříval ani v tropickém počasí
Velmi dobře fungovalo chlazení. Přístrojový panel umožňuje zobrazit teplotu motorového oleje, oleje v převodovce i chladicí kapaliny, takže jsme mohli průběžně sledovat, jak technika vysoké zatížení zvládá.
Přestože venkovní teplota výrazně překračovala třicet stupňů a motor pracoval několik kol ve vysokých otáčkách, teplota oleje se držela kolem 110 stupňů Celsia. Neobjevilo se přehřívání ani omezení výkonu.
To je pro podobné auto velmi důležitá vlastnost. VZ5 má zvládnout dlouhou dálniční cestu, několik rychlých kol a následný návrat domů. Právě stabilní teploty ukazují, že chlazení nebylo navrženo pouze na krátké zrychlení nebo několik ostrých zatáček.
První o odpočinek požádaly brzdy
Pokud měl testovaný Formentor na Nürburgringu nějakou zřetelnou slabinu, byly to brzdy. Na přední nápravě pracují šestipístkové třmeny Akebono s kotouči o průměru 375 milimetrů. Jejich výkon je dostatečný, problémem se však ukázala odolnost při opakovaném vysokém zatížení.
Po několika rychlých kolech začal pedál měknout a nástup brzdného účinku byl pomalejší. Auto stále brzdilo, řidič ale musel pedál sešlápnout dříve a počítat s delší reakcí soustavy.
Na běžné silnici jsme podobné chování nikdy nezaznamenali. Neobjevilo se ani při jízdě na Red Bull Ringu, kde po rychlejším kole následovalo volnější tempo a návrat do boxů. Severní smyčka je ale podstatně delší a rychlosti před brzdnými zónami bývají opravdu vysoké.
Svou roli hraje také pohotovostní hmotnost na hranici 1,7 tuny. Brzdy musejí při každém zpomalení přeměnit obrovské množství energie na teplo. Po rychlém kole proto bylo rozumné zařadit klidnější tempo a nechat je vychladnout.
Pro občasné návštěvy okruhu sériová soustava postačí. Pokud by ale majitel chtěl jezdit pravidelně a absolvovat několik ostrých kol bez delší přestávky, dávaly by smysl odolnější destičky a brzdová kapalina určená pro vyšší teploty.
Sedadla podrží na okruhu a neunaví na dálnici
Při vysokých rychlostech a silném bočním přetížení jsme ocenili skořepinová sedadla s výrazným bočním vedením. Dokážou tělo udržet na místě, takže se řidič nemusí zapírat o volant nebo středový tunel.
Přestože mají poměrně tuhé bočnice, nejsou nepohodlná ani na delších cestách. Trasa z Prahy na Nürburgring měří téměř 700 kilometrů a ani po jejím absolvování jsme neměli pocit, že by se sportovní konstrukce sedadel negativně podepsala na pohodlí.
Sedadla jsou navíc elektricky nastavitelná a vyhřívaná. Dobře tak vystihují celkový charakter auta, které se snaží kombinovat každodenní použitelnost se schopnostmi vhodnými pro závodní okruh.
Nürburgring připomíná rychlou okresku bez prostoru pro chyby
Severní smyčka byla otevřena v roce 1927 a nachází se v německém pohoří Eifel. Okruh měří přibližně 20,8 kilometru a nabízí 73 zatáček. Z toho je 33 levých a 40 pravých. Nordschleife se výrazně liší od moderních závodních areálů. Velká část tratě vede lesem a svým charakterem připomíná extrémně rychlou okresní silnici. Únikové zóny jsou na mnoha místech minimální a svodidla stojí velmi blízko asfaltu.
Situaci komplikuje převýšení kolem 300 metrů. Na jednom kole se střídají prudká stoupání, rychlé sjezdy, slepé horizonty a zatáčky vedené přes terénní zlomy. Některé oblouky navíc v průběhu mění poloměr a nepříjemně se utahují.
Trať proto nelze bezpečně projíždět pouze podle toho, co řidič právě vidí před autem. Řadu zatáček je potřeba znát zpaměti. Za horizontem se může skrývat prudká změna směru a zdánlivě jednoduchý oblouk může mít mnohem složitější pokračování.
Právě kvůli délce, rychlosti a obtížnosti zde své vozy pravidelně testují automobilky. Jediné kolo dokáže odhalit nedostatky podvozku, chlazení, pneumatik i brzd, které se při běžném silničním provozu nemusí nikdy projevit.
Zelené peklo nabídne také jízdy pro veřejnost
Slavné označení Zelené peklo spojil se Severní smyčkou Jackie Stewart, legendární skotský závodník a trojnásobný mistr světa formule 1. Inspiroval jej mimořádně náročný závod v roce 1968, který se jel v hustém dešti a mlze.
Nürburgring ovšem netvoří pouze historická Nordschleife. Součástí areálu je také moderní okruh Grand Prix, na němž se pořádají velké motoristické závody. V minulosti zde startovala formule 1 a pravidelně se tu konají například závody tahačů.
Na oba okruhy se může během turistických jízd vydat také veřejnost. Jedno kolo na Severní smyčce stojí ve všedních dnech přibližně 750 Kč. Od pátku do neděle vychází zhruba na 875 Kč. Patnáct minut na okruhu Grand Prix stojí přibližně 875 Kč.
V některých termínech jsou oba okruhy propojené. Řidič pak může během jediné jízdy absolvovat Severní smyčku i část moderního okruhu a celková délka trasy přesáhne 25 kilometrů.
Při turistických jízdách má Nordschleife z právního hlediska charakter zpoplatněné veřejné komunikace. Vozidlo proto musí mít registrační značky, platnou technickou kontrolu a odpovídající pojištění.
Na konci tratě se při těchto jízdách sjíždí ještě před dokončením celé rovinky Döttinger Höhe. Ta měří přibližně 2,1 kilometru. Kdybychom ji mohli projet bez přerušení, Formentor VZ5 by se pravděpodobně přiblížil elektronicky omezené maximální rychlosti 280 km/h.
Z verze VZ5 dělají výjimečné auto detaily
Vrcholné provedení poznáte také podle vzhledu. Přední nárazník má odlišný tvar a ve spodní části jej doplňuje výraznější spoiler s označením VZ5. Karoserie dostala rozšířené lemy blatníků a specifický zadní nárazník s difuzorem.
Nejnápadnějším prvkem je čtveřice koncovek výfuku. Na každé straně se nachází diagonálně uspořádaná dvojice s měděnou povrchovou úpravou. Nejde přitom pouze o další výkonnou verzi běžného modelu. VZ5 je ukázkou toho, kam se CUPRA od svého osamostatnění posunula.
Jméno původně vzniklo jako označení nejvýkonnějších modelů automobilky SEAT. V roce 2018 se z něj stala samostatná značka, která postupně začala budovat vlastní nabídku a sportovnější image.
Zatímco nad dlouhodobou budoucností značky SEAT zůstávají otazníky, prodeje vozů CUPRA rostou. Formentor VZ5 patří mezi modely, které její postavení výrazně posílily. Kombinuje techniku Audi RS 3 s praktičtější karoserií a osobitým designem.
Není to závodní speciál a ani jím být nemusí
CUPRA Formentor VZ5 na Nürburgringu dokázala, že její pětiválec a Torque Splitter nejsou jen působivé položky v technických údajích. Motor má dostatek síly, ochotně se vytáčí a ani při vysokém zatížení se nepřehřívá. Pohon všech kol zase výrazně zlepšuje chování auta při výjezdech ze zatáček.
Největším omezením byly brzdy. Výkon jim nechyběl, po několika rychlých kolech však potřebovaly čas na zchlazení. To je ale potřeba vnímat v kontextu. Formentor VZ5 nebyl postaven jako lehký závodní speciál určený k celodennímu kroužení po okruhu.
Jeho největší předností je univerzálnost. Dokáže pohodlně absolvovat stovky kilometrů, odvézt rodinu i zavazadla a po příjezdu na okruh nabídnout opravdovou řidičskou zábavu. Po skončení jízd pak není potřeba nakládat auto na přívěs. Stačí upravit tlak v pneumatikách a vydat se domů.
Ve srovnání se čtyřválcovým Formentorem VZ o výkonu 333 koní stojí pětiválcová verze přibližně o 150 tisíc korun více. Zákazník za tuto částku nezíská jen dalších 57 koní. Dostane především motor s naprosto odlišným charakterem, výraznější zvuk a jednu z nejzajímavějších verzí, jaké CUPRA dosud vyrobila.
Mohlo by vás zajímat
Právě Nordschleife ukázala, že VZ5 není pouze silný crossover s několika měděnými doplňky. Je to překvapivě schopné a vyvážené auto, které dokáže být rychlé, praktické i zábavné. Až na unavené brzdy zvládlo jednu z nejnáročnějších tratí světa s větší jistotou, než by jeho rozměry a hmotnost napovídaly
