Evropská unie chce výrazně změnit pravidla pro nákup elektromobilů z veřejných peněz. Nestačilo by už, že se vůz prodává na evropském trhu. Rozhodující by bylo také místo jeho výroby a původ použitých součástek. Automobily, které nové požadavky nesplní, by mohly přijít o přístup k veřejným zakázkám v hodnotě desítek bilionů korun ročně.
Evropský automobilový trh by mohl v příštích letech čekat další velký zásah do současných pravidel. Tentokrát se ovšem nejedná o zákaz některých typů pohonu ani o nové emisní limity. Evropská komise chce využít obrovskou kupní sílu veřejného sektoru k tomu, aby podpořila výrobu přímo na evropském kontinentu.
V praxi by to znamenalo, že města, ministerstva, státní společnosti a další veřejné instituce dostanou při nákupu elektromobilů nová pravidla. Zjednodušeně řečeno, vůz by se měl finálně montovat v Evropské unii a převážná část jeho dílů by měla pocházet z evropské výroby.
Mohlo by vás zajímat
Právě tato podmínka může zásadně ovlivnit evropské automobilky, jejich dodavatele i čínské výrobce, kteří se snaží na zdejším trhu rychle expandovat.
Nestačí auto v Evropě jen prodávat
Podle připravovaného návrhu by nejméně 70 procent komponentů elektromobilu muselo pocházet z evropského výrobního prostoru. Do tohoto výpočtu se přitom zatím nemá zahrnovat trakční baterie. Druhou podmínkou má být finální montáž automobilu na území Evropské unie.
Nejde přitom o pravidlo, které by určovalo, jaké auto si smí koupit běžný motorista. Soukromého prodeje se návrh přímo netýká. Zaměřuje se především na vozidla pořizovaná z veřejných rozpočtů.
A právě tady jde o mimořádně zajímavý obchod. Hodnota veřejných zakázek v celé Evropské unii přesahuje v přepočtu přibližně 48,8 bilionu korun ročně. Automobilový průmysl samozřejmě představuje pouze část této částky, stále však může jít o mimořádně lukrativní kontrakty na tisíce automobilů.
Do hry vstupují například služební vozy ministerstev, auta měst a obcí, flotily státních nebo městských podniků, poštovní společnosti či energetické firmy.
Baterie dostala dočasnou výjimku
Na první pohled může působit zvláštně, že právě baterie, tedy jedna z nejdražších a nejdůležitějších částí elektromobilu, nemá být do sedmdesátiprocentního podílu zahrnuta. Důvod je především praktický.
Evropský automobilový průmysl je v oblasti bateriových článků stále výrazně závislý na dodavatelích z Asie. Pokud by se kompletní akumulátor započítával už od začátku, požadovaného podílu by nemusela dosáhnout ani řada automobilů evropských značek vyráběných přímo v Evropě.
Komise se proto chce v první fázi soustředit na součástky, u nichž existuje větší šance na rozšíření evropské produkce. Jde například o karoserie, elektromotory, elektronické systémy, části podvozku a množství dalších komponentů.
Smyslem návrhu tedy není pouze rozdělit současná auta na vyhovující a nevyhovující. Brusel chce současně vytvořit tlak na automobilky, aby větší část svých dodavatelských řetězců přesunuly do Evropy.
Rozhodovat bude původ tisíců součástek
Právě kontrola původu dílů může být jedním z nejsložitějších bodů celého systému. Moderní automobil se skládá z tisíců součástek a automobilky běžně využívají dodavatelské řetězce rozprostřené po celém světě. Jeden komponent může být navržen v Evropě, jeho jednotlivé části mohou vzniknout v Asii a finální kompletace může probíhat znovu na evropském území. Bude proto nutné přesně určit, podle jakých pravidel se evropský původ výrobku stanoví.
Podrobnosti budou velmi důležité také pro automobilky, protože právě několik procentních bodů může rozhodnout o tom, zda určitý model získá přístup k velkým veřejným zakázkám.
Pokud současná podoba návrhu zůstane zachována, nová pravidla by se měla začít používat šest měsíců poté, co příslušná legislativa vstoupí v účinnost.
Nejde jen o členské země Evropské unie
Evropský výrobní prostor by nemusel být omezen pouze na 27 členských států Unie. Do uznávaného území mají patřit také Norsko, Island a Lichtenštejnsko. Další státy by se mohly připojit v případě, že Evropské unii nabídnou srovnatelný přístup na svůj vlastní trh. Situaci proto velmi pozorně sleduje například Velká Británie.
Po vystoupení z Evropské unie už nemá automatické postavení členské země. Automobil vyrobený v britském závodě tak podle současné podoby návrhu nemusí být automaticky považován za vůz s evropskou výrobou pro účely těchto veřejných nákupů.
Největší tlak pocítí čínské automobilky
Jedním z hlavních důvodů připravovaných změn je rostoucí závislost evropského automobilového průmyslu na Číně.
To je mimořádně patrné právě u elektromobilů. Čína má velmi silné postavení nejen ve výrobě samotných automobilů, ale také v produkci baterií, jejich článků, elektroniky a dalších klíčových součástek. Nové podmínky však automaticky neznamenají, že by čínská značka nemohla veřejnou zakázku získat.
Rozhodovat nemá původ značky, ale především skutečné místo výroby automobilu a jeho komponentů. Čínská automobilka, která bude vozy vyrábět přímo v Evropě a současně využije dostatečný podíl evropských dodavatelů, by tak měla mít možnost požadavky splnit.
Právě to vysvětluje, proč čínští výrobci v posledních letech stále intenzivněji hledají výrobní kapacity přímo v Evropě.
Čínské značky už staví evropskou základnu
Typickým příkladem je BYD, který výrazně rozšiřuje své evropské aktivity a zvažuje několik výrobních projektů.
Podobným směrem se vydávají i další společnosti. Už jim totiž nemusí stačit dovézt hotový automobil z Číny, vyložit ho v evropském přístavu a prostřednictvím místního zastoupení ho nabídnout zákazníkům. Budoucnost může být mnohem více spojena s místní výrobou.
Evropská unie tím zahraničním výrobcům vysílá poměrně srozumitelný ekonomický signál. Kdo chce plný přístup nejen k soukromým zákazníkům, ale také k lukrativním veřejným zakázkám, bude muset přinést na kontinent větší část samotné výroby. To by mohlo znamenat nové továrny, více evropských dodavatelů a potenciálně také další pracovní místa.
Přísná pravidla ale mohou auta prodražit
Návrh nemá pouze zastánce. Kritici upozorňují především na riziko omezení konkurence. Čím méně výrobců bude schopno nové podmínky splnit, tím menší může být výběr při veřejných soutěžích. To může v některých případech vést k vyšším cenám. V konečném důsledku by tak větší podporu evropského průmyslu mohli zaplatit daňoví poplatníci.
Mezi země, které upozorňují na rizika příliš přísných podmínek, patří také Česká republika a Švédsko. Jejich výhrady se týkají mimo jiné toho, že vysoký povinný podíl místních součástek může komplikovat investice a zvyšovat cenu některých technologií.
To je citlivé především v okamžiku, kdy Evropská unie současně tlačí na rychlou modernizaci průmyslu a přechod k nízkoemisním technologiím. Bez evropské alternativy má být možná výjimka Připravovaná pravidla proto nemají být absolutní.
Návrh počítá také se situacemi, kdy veřejná instituce nebude schopna vhodný evropský výrobek najít. Výjimka by mohla připadat v úvahu rovněž tehdy, pokud by změna dodavatele znamenala nepřiměřené zvýšení nákladů. Právě podoba těchto výjimek může mít na fungování celého systému zásadní vliv.
Pokud budou příliš široké, mohou přísné požadavky ztratit velkou část svého účinku. Pokud budou naopak velmi úzké, mohou zadavatelé narazit na nedostatečnou nabídku vhodných produktů.
Nejde pouze o automobily
Automobilový průmysl je pouze jednou částí mnohem širšího plánu. Industrial Accelerator Act má zasáhnout také další strategická odvětví, například produkci baterií, oceli, solárních panelů nebo tepelných čerpadel. Evropská komise tím chce podporovat domácí výrobu a snížit závislost na dovozu důležitých technologií.
Změny se mohou dotknout rovněž velkých zahraničních investic. U projektů s hodnotou přesahující přibližně 2,44 miliardy korun by se mohly objevit podmínky týkající se například využívání místních zaměstnanců, technologické spolupráce nebo zapojení evropských společností.
Evropská průmyslová politika se tím posouvá od samotných cel k mnohem širšímu systému pobídek a podmínek.
Brusel chce změnit motivaci výrobců
Dosavadní evropská reakce na rostoucí zahraniční konkurenci byla často spojována především s dovozními cly. Nová strategie jde dál.
Evropská unie chce využít peníze, které sama nebo prostřednictvím veřejných institucí utrácí, jako motivaci pro výrobce.
Automobilky tak mohou získat ekonomický důvod přesunout část výroby, vývoje a dodavatelského řetězce na evropské území.
Pro zavedené evropské výrobce mohou nová pravidla znamenat určitou výhodu proti automobilům dováženým kompletně ze zahraničí. Ani evropské logo na kapotě ale nebude automatickou vstupenkou k veřejným zakázkám.
Také tradiční automobilky totiž používají velké množství součástek vyrobených mimo Evropu a budou muset dokazovat, že konkrétní model požadovaný podíl skutečně splňuje.
Konečná pravidla se ještě mohou změnit
V tuto chvíli je důležité zdůraznit, že nejde o definitivně schválený zákon. Návrh musí projít jednáním členských států a Evropského parlamentu. Během tohoto procesu se mohou změnit požadovaná procenta, termíny, systém výjimek i způsob kontroly původu jednotlivých komponentů. Konečná politická dohoda se navíc očekává nejdříve v roce 2027.
Není proto přesné tvrdit, že by Evropská unie už rozhodla o zákazu prodeje automobilů s nedostatečným množstvím evropských dílů. Takové omezení návrh nezavádí.
Směr evropské politiky je ale zřejmý. Brusel chce stále větší část veřejných peněz směřovat k výrobkům, jejichž významná část skutečně vzniká v Evropě.
Mohlo by vás zajímat
Pro automobilky tak může být v budoucnu stále důležitější nejen to, jaký vůz nabízejí, ale také kde vznikl a odkud pochází jeho součástky. V případě velkých veřejných zakázek může právě tento údaj rozhodnout o přístupu k mimořádně lukrativnímu trhu.
nejlepší by bylo přestat s dotacemi. ať si lidé sami vyberou jaký druh pohonu je pro ně nejlepší.