Čína už zničila jeden klíčový průmysl v Evropě. Automobilky mohou být další na řadě
Evropský automobilový průmysl stále patří mezi nejdůležitější pilíře ekonomiky celého kontinentu. Zaměstnává miliony lidí, živí rozsáhlou síť dodavatelů a po desetiletí představuje symbol evropského technického know how. Přesto se stále častěji objevuje otázka, zda může svou současnou pozici dlouhodobě udržet.
Největší hrozba přichází z Číny. Tamní automobilky už nejsou jen výrobci levných vozů, které evropského zákazníka příliš nezajímají. Nabízejí moderní design, vyspělou elektroniku, bohatou výbavu, konkurenceschopnou kvalitu a především ceny, kterým se tradiční evropské značky jen obtížně přibližují. Evropa přitom podobný vývoj už jednou zažila. Stačí se podívat na to, co se během několika let stalo s výrobou solárních panelů.
Z technologického lídra se stal závislý odběratel
Na začátku tohoto století patřila Evropa mezi nejvýznamnější světová centra vývoje a výroby fotovoltaických technologií. Německé společnosti SolarWorld, Q Cells nebo Bosch Solar zaměstnávaly tisíce lidí, investovaly do výzkumu a pomáhaly vytvářet technologie, které měly stát v základech budoucí energetiky.
Situace se však začala rychle měnit ve chvíli, kdy Čína začala do tohoto odvětví ve velkém investovat. Tamní výrobci získali přístup k levným úvěrům, státní podpoře, dostupnější energii a obrovským výrobním kapacitám. Díky tomu dokázali vyrábět solární články a celé panely levněji než evropská konkurence.
Ceny fotovoltaiky následně prudce klesly. Pro zákazníky to byla výborná zpráva, protože dostupnější panely výrazně urychlily rozvoj solární energetiky. Pro evropské výrobce však tento vývoj znamenal začátek vážných problémů.
Levnější výrobky pomohly zákazníkům, ale zničily továrny
SolarWorld, který byl svého času největším evropským výrobcem solárních technologií, nakonec nedokázal tlaku levnější čínské konkurence odolat a zkrachoval. Bosch výrobu solárních článků zcela opustil.
Problémy se nevyhnuly ani dalším společnostem. Švýcarský výrobce Meyer Burger uzavřel továrnu v německém Freibergu, kde zaniklo přibližně 500 pracovních míst. Později podal návrh na insolvenci svých německých dceřiných firem.
Podobný osud postihl také desítky menších evropských podniků. Část z nich skončila úplně, zbývající výrobci se často pohybují na hranici přežití. Evropa tak postupně přišla nejen o významnou část výroby, ale také o zaměstnance, odborné zkušenosti a kontrolu nad dodavatelským řetězcem, který je pro její energetickou budoucnost zásadní.
Čína ovládla prakticky celý solární řetězec
Rozdíl mezi Evropou a Čínou dnes není malý. Podle Mezinárodní energetické agentury přesahuje čínský podíl ve všech klíčových částech výroby solárních panelů 80 procent. Týká se to produkce polysilikonu, článků, jednotlivých komponentů i hotových modulů.
Evropa přitom dál instaluje obrovské množství fotovoltaických panelů. Jen malá část z nich však pochází z evropských továren. Kontinent, který se kdysi podílel na vývoji těchto technologií, je dnes do velké míry závislý na jejich dovozu. Právě tento příklad ukazuje, jak rychle může průmyslová výhoda zmizet. Stačilo několik let cenového tlaku a technologický lídr se proměnil v zákazníka zahraničních dodavatelů.
Stejný problém se objevuje u baterií
Podobný příběh se začíná odehrávat také v oblasti akumulátorů. Evropa dlouho doufala, že si vybuduje vlastní silný bateriový průmysl a sníží závislost na asijských výrobcích. Jedním z hlavních symbolů této snahy byla švédská společnost Northvolt. Ta měla představovat evropskou odpověď na čínské giganty CATL a BYD. Firma však narazila na vážné výrobní problémy, nedostatek financí a pomalejší rozšiřování kapacit, než se původně očekávalo.
Northvolt nakonec skončil v bankrotu. Nepodařilo se mu držet krok s asijskou konkurencí, která dokázala baterie vyrábět rychleji, ve větším množství a za nižší cenu. Čína mezitím získala přibližně 80 procent světové výrobní kapacity v celém řetězci lithium iontových baterií. Kontroluje tedy nejen výrobu automobilů, ale také jejich nejdražší a technologicky nejdůležitější součást.
Čínská auta už nelákají jen nízkou cenou
Ještě před několika lety bylo možné čínské automobily odmítnout jako levnější, ale technicky nebo kvalitativně slabší alternativu. Tento pohled už dnes neodpovídá realitě. Automobilky BYD, Geely, Chery, SAIC a další nabízejí vozy s dlouhým dojezdem, rychlým nabíjením, propracovaným softwarem a rozsáhlou výbavou. Stále častěji se objevují také velmi výkonné plug in hybridní systémy.
Velké dotykové obrazovky, pokročilé asistenční prvky a funkce, za které evropské značky často požadují vysoké příplatky, bývají v čínských vozech součástí standardní výbavy. Během prvních čtyř měsíců roku 2026 získaly čínské značky přibližně šest procent trhu Evropské unie. Ve srovnání se stejným obdobím předchozího roku šlo téměř o dvojnásobný podíl. Šest procent zatím nepředstavuje převahu. Tempo růstu však ukazuje, že nejde o okrajový trend.
Evropské automobilky brzdí vysoké náklady
Tradiční evropské značky mají stále silné postavení. Jejich nevýhodou jsou však vysoké náklady, složitá struktura podniků a dlouhé vývojové procesy. Vývoj nové platformy může evropské automobilce trvat několik let. Náklady se poté musí rozdělit mezi více modelů, aby se celý projekt ekonomicky vyplatil.
Čínská konkurence dokáže postupovat podstatně rychleji. Nový model uvede na trh, průběžně odstraní jeho slabiny a během krátké doby připraví modernizaci nebo rovnou nástupce. V některých případech se tak nová generace objeví dříve, než evropský konkurent stihne provést výraznější facelift. Čínské firmy zároveň těží z obrovského domácího trhu, vlastní výroby baterií, snadnějšího přístupu k surovinám a levnějšího kapitálu.
Nižší zisk může být součástí strategie
Další výhodou čínských výrobců je možnost krátkodobě pracovat s nižším ziskem na jednom prodaném automobilu. Hlavním cílem nemusí být okamžitá vysoká marže, ale získání tržního podílu, vybudování prodejní sítě a posílení povědomí o značce.
Evropské automobilky mají takový prostor výrazně menší. Musejí financovat provoz drahých továren, rozsáhlé dodavatelské sítě, servisní infrastrukturu, pokračující vývoj spalovacích motorů a současně přechod k elektromobilitě. To vše se promítá do konečných cen automobilů. Čínský výrobce tak může zákazníkovi nabídnout více výbavy a techniky za menší částku, aniž by nutně prodával horší produkt.
Cla čínskou expanzi pravděpodobně nezastaví
Evropská unie se pokusila situaci řešit zavedením dodatečných cel na elektromobily vyrobené v Číně. Tato opatření mohou dovoz prodražit a čínský postup dočasně zpomalit. Dlouhodobé řešení to však být nemusí. Čínské automobilky mohou přesunout část výroby přímo do Evropy. Mohou také navazovat partnerství s tradičními evropskými výrobci nebo společně vyvíjet nové modely.
Další možností je větší orientace na plug in hybridy. Na ty se nevztahují úplně stejná opatření jako na čistě elektrické vozy, takže mohou představovat další cestu, jak evropská cla obejít nebo alespoň zmírnit jejich dopad.
Evropské značky pravděpodobně nezmizí
Úplný konec evropského automobilového průmyslu není nejpravděpodobnějším scénářem. Mercedes, BMW, Volkswagen, Renault nebo skupina Stellantis mají stále velmi silné značky, dlouhou historii, technické zkušenosti a rozsáhlé výrobní know how.
Jejich budoucí role se ale může výrazně změnit. Evropské automobilky mohou ztratit velkou část trhu s cenově dostupnými vozy a postupně se více zaměřit na dražší modely s vyššími maržemi. Takový vývoj by mohl vést k uzavírání továren a omezení výroby běžných automobilů. Část produkce baterií, elektroniky a dalších klíčových komponentů by přitom mohla přejít pod kontrolu čínských společností. Evropa by sice stále měla vlastní prémiové značky, ale její podíl na celkové výrobě automobilů by mohl výrazně klesnout.
Solární průmysl ukazuje možný scénář
Příběh solárních panelů je varováním, které by Evropa neměla přehlížet. Levnější dovoz přinesl spotřebitelům výhodnější ceny a urychlil rozvoj obnovitelných zdrojů. Současně však zmizely evropské továrny, pracovní místa, výrobní zkušenosti i kontrola nad klíčovým odvětvím.
Podobný vývoj může nastat také v automobilovém průmyslu. Zákazníci mohou získat levnější a lépe vybavená auta, zatímco Evropa postupně ztratí schopnost vyrábět je ve velkém sama. Pokud budou evropské státy považovat automobily pouze za běžné spotřební zboží, které je možné jednoduše dovézt od nejlevnějšího výrobce, mohou během několika let zjistit, že už nemají vlastní průmysl, který by bylo možné chránit.
.« Přehlížené auto jezdí za 3,8 litru. Je levné a má nejnižší náklady na kilometr ve třídě Spotřeba auta může klesnout až o dva litry. Pomůže několik jednoduchých změn »
