Při hledání levného rodinného auta si na Renault Modus vzpomene málokdo. Nenápadné malé MPV přitom umí přesně to, co od dostupné ojetiny řada lidí potřebuje. Nezabere mnoho místa, dobře se do něj nastupuje, uvnitř překvapí prostorem a s vhodným benzinovým motorem nemusí zatěžovat domácí rozpočet vysokými provozními náklady. Nejlevnější kusy stojí kolem 30 000 korun, zajímavý exemplář lze hledat i mezi auty za 40 000 až 50 000 korun. Důležitější než samotná cenovka je ovšem stav konkrétního vozu.
Některá auta začnou dávat větší smysl teprve ve chvíli, kdy se jejich cena propadne na úroveň několika desítek tisíc korun. Modus je dobrým příkladem. Jako nový nepřitahoval davy nadšených zájemců a jeho vzhled patrně ani dnes nikoho nepřiměje k impulzivnímu nákupu. Jenže člověk, který potřebuje odvézt děti, nákup a občas i rodinu na výlet, většinou řeší jiné věci než líbivé tvary karoserie.
Právě při každodenním používání dokáže malý Renault příjemně překvapit. V městských ulicích se snadno protáhne, při parkování nevyžaduje zbytečně velké místo a řidiči poskytuje slušný přehled o okolí. Na zadní sedadla se vejdou dvě dětské sedačky, takže nemusí sloužit pouze jednotlivci nebo dvojici. Pro menší rodinu může představovat plnohodnotnou alternativu k běžnému malému hatchbacku.
Nabídka ojetin ovšem není nekonečná. Zachovalé vozy s rozumným nájezdem a dohledatelnou údržbou se hledají hůře, než by člověk podle někdejší nenápadnosti tohoto modelu čekal. Pokud se objeví pěkný kus za odpovídající peníze, nemusí na nového majitele čekat dlouho.
Malé rozměry, překvapivě rodinné využití
Hlavní přednost Modusu je patrná už při nastupování. Vyšší stavba karoserie přináší pohodlnější přístup do interiéru i vyšší posez, který může vyhovovat rodičům malých dětí stejně jako starším řidičům. Auto zůstává kompaktní, ale posádka se v něm nemusí cítit tak stísněně jako v některých nízkých městských hatchbacích.
Mohlo by vás zajímat
Komu základní provedení prostorově nestačí, měl by se podívat po verzi Grand Modus. Ta se objevila v roce 2008 a díky prodloužené karoserii nabízí více místa pro cestující i jejich zavazadla. Z hlediska rodinného používání tak může být ještě zajímavější. Pořád jde o poměrně malé auto, se kterým se dobře žije ve městě, jeho praktičnost je však o kus dál.
Podobná koncepce dnes na trhu téměř chybí. Malá MPV postupně ustoupila crossoverům a SUV, přestože pro řadu běžných činností nabízela velmi účelné řešení. Grand Modus tak osloví především člověka, který chce co nejlépe využitelný interiér v co nejmenší karoserii a nepotřebuje přitom vůz s módním vzhledem.
Pověst větších renaultů mu trochu křivdí
Období, ve kterém Modus vznikl, nebylo pro pověst Renaultu zrovna šťastné. Zejména druhá Laguna a některá provedení Méganu dokázaly majitelům připravit nepříjemná překvapení, často spojená s elektronikou. Přenášet automaticky stejné obavy na všechny tehdejší modely značky by ale byla chyba.
Modus využívá techniku příbuznou tehdejšímu Cliu a řadě komplikovanějších řešení se vyhnul. Jeho předností je právě poměrně jednoduchý základ. Při pravidelné údržbě dokáže mechanika sloužit dlouho a běžný servis nemusí znamenat pohromu pro peněženku.
To samozřejmě neznamená, že lze koupit první levný exemplář a dál se o nic nestarat. U auta tohoto stáří rozhoduje předchozí zacházení, kvalita oprav a ochota minulých majitelů investovat do údržby. Modus navíc má několik slabších míst, jejichž oprava může výrazně narušit představu o mimořádně výhodném nákupu.
Za volantem nejprve prověřte řízení
Jedním z nejdůležitějších bodů předkupní prohlídky je elektrický posilovač řízení. Při zkušební jízdě musí pomáhat rovnoměrně a bez výpadků. Náhlé tuhnutí volantu, nepravidelný účinek nebo rozsvícená kontrolka jsou důvodem k velké opatrnosti. U levného vozu bývá rozumnější poohlédnout se po jiném exempláři než doufat, že půjde o drobnost.
Oprava může vyjít přibližně na 30 000 korun. Ve vztahu k automobilu za 40 000 nebo 50 000 korun je to zásadní výdaj, který snadno smaže veškerou úsporu dosaženou při nákupu. Právě řízení proto patří k věcem, nad nimiž by kupující neměl mávnout rukou ani v případě jinak zachovalého auta.
Překvapit mohou také ceny některých dílů karoserie. Originální čelní sklo může stát přes 8 000 korun a levnou záležitostí nemusí být ani výměna světlometu či předního nárazníku. Drobně poškozené auto tak nemusí být výhodné jen proto, že prodávající o několik tisíc snížil cenu. Nejdříve je potřeba zjistit, kolik bude stát uvedení do pořádku.
Podvozek většinou snese hodně, krátké trasy mají svou cenu
Základní konstrukce podvozku nepředstavuje hlavní důvod k obavám. Obvykle potřebuje především běžný servis odpovídající stáří a počtu ujetých kilometrů. U starších aut se může objevit prasklá zadní pružina, jde však o řešitelnou závadu, kvůli které není nutné celý vůz odepisovat.
Více pozornosti zaslouží součásti, které dostávaly zabrat při městském provozu. Typickým příkladem je spojka. Neustálé rozjíždění, popojíždění v kolonách a parkování mohou její životnost zkrátit podstatně více než dlouhé plynulé cesty. Nízký údaj na počítadle kilometrů proto sám o sobě neznamená, že bude spojka v dobré kondici.
Podobně je nutné přistupovat k brzdám. Při prvním sešlápnutí pedálu působí poměrně důrazně, což souvisí s výrazným účinkem posilovače. Tento dojem ale není zárukou mimořádné odolnosti při dlouhodobém zatížení. S plně obsazeným autem v táhlém klesání mohou brzdy postupně vadnout, a je proto vhodné využívat také brzdění motorem. Pro běžné městské používání je podstatný především jejich skutečný stav a pravidelná údržba.
Do města nejlépe zapadá benzinová dvanáctistovka
Při výběru motoru není nutné hledat nic složitého. K charakteru Modusu velmi dobře pasuje atmosférická jednotka 1.2, zejména ve variantě s výkonem 55 kW. Nepromění malé MPV v rychlý automobil, ale na obvyklé městské a příměstské cesty poskytuje rozumný základ. Její výhodou je poměrně jednoduchá konstrukce a při slušném zacházení také nenáročný provoz.
Spotřeba se může pohybovat přibližně kolem šesti litrů benzinu na 100 kilometrů. V hustém provozu nebo při častých krátkých jízdách bude samozřejmě vyšší, přesto jde o motorizaci, u které lze výdaje poměrně dobře držet pod kontrolou.
Podmínkou je pravidelný servis. Motorový olej má smysl měnit nejpozději po 15 000 kilometrech nebo jednou ročně. Dlouhé intervaly sahající až k 30 000 kilometrům nejsou u starého motoru vhodným způsobem, jak šetřit. Několik ušetřených výměn se může později vrátit v mnohem dražší podobě.
U dvanáctistovky se vyplatí myslet rovněž na ventilové vůle. Pokud má vůz za sebou deset a více let provozu a nikdo nedokáže doložit jejich kontrolu, je namístě se této oblasti věnovat. U pravidelně servisovaného motoru obvykle nejde o zásadní problém. Větší pozornost si zaslouží auta s neodborně provedenou přestavbou na LPG, u nichž může být předchozí zacházení obtížně odhadnutelné.
Rozvodový řemen potřebuje doklad, nikoli slib
Benzinové motory Modusu mají rozvody poháněné řemenem. S jeho výměnou je proto potřeba počítat jako s běžnou a nevyhnutelnou součástí údržby. Uváděný interval 120 000 kilometrů nebo čtyři roky je vhodné před servisem ověřit podle konkrétní motorizace a příslušného servisního plánu. Rozhoduje přitom nejen nájezd, ale také stáří řemene.
Při koupi levné ojetiny nestačí ujištění, že rozvody kdysi dělal známý mechanik. Podstatný je věrohodný doklad, ze kterého lze zjistit datum i stav kilometrů při výměně. Pokud chybí, je rozumné zahrnout nový rozvodový komplet do prvních výdajů po převzetí auta.
Právě zde se ukazuje, proč není dobré utratit celý rozpočet za samotný vůz. I zachovalý Modus může po koupi potřebovat základní servis. Preventivní investice je přitom mnohem příjemnější než řešení poškozeného motoru, jehož oprava by mohla převýšit hodnotu automobilu.
Označení TCe nemusí znamenat problém
Kdo chce s Modusem častěji opouštět město, může uvažovat také o přeplňovaném motoru 1.2 TCe. Jeho jméno může vyvolávat nedůvěru, protože pozdější dvanáctistovky se stejným označením získaly nepříznivou pověst. Motor používaný v Modusu je však jiná konstrukce a využívá nepřímé vstřikování paliva. Automatické odmítnutí jen podle nápisu TCe tedy není namístě.
Ve srovnání s atmosférickou dvanáctistovkou nabízí příjemnější pružnost a větší výkonovou rezervu. Při jízdě mimo město nebo s větším zatížením může působit podstatně uvolněněji. Pro řidiče, který nechce auto používat výhradně na krátké městské přesuny, proto může být zajímavý.
Je ovšem potřeba počítat s vyšší spotřebou. Zatímco atmosférická verze se dokáže pohybovat kolem šesti litrů, přeplňované provedení si běžně řekne alespoň o sedm litrů na 100 kilometrů. Při méně úsporném zacházení se může přiblížit osmi litrům. Pokud bude auto většinu času sloužit pouze ve městě, jednoduchá atmosférická jednotka obvykle vychází rozumněji.
Čtrnáctistovka představuje zajímavý kompromis
Benzinový motor 1.4 16V stojí trochu stranou pozornosti, mimo jiné proto, že se v nabídce ojetin nevyskytuje tak často. Přesto patří k motorizacím, které stojí za hledání. Oproti základní dvanáctistovce přidává pružnost, aniž by se z něj stala zbytečně komplikovaná pohonná jednotka.
Při pravidelných výměnách oleje a dodržování základního servisu dokáže zvládat vysoké nájezdy. Ani tady samozřejmě neplatí, že každý nabízený kus bude automaticky dobrou koupí. U udržovaného exempláře ale není důvod očekávat zásadní mechanické potíže jen kvůli samotné volbě motoru.
S manuální převodovkou jde o velmi zajímavou kombinaci pro člověka, který hledá levný vůz na každodenní používání, ale nechce se omezovat pouze na město. Občasná delší cesta nebo rodinný výlet mu budou vyhovovat lépe než nejslabším verzím.
U šestnáctistovky už pečlivěji počítejte
Vrchol benzinové nabídky představoval motor 1.6. Z hlediska výkonu je příjemný a ani jeho základní konstrukce nemusí být důvodem k odmítnutí. U starších a unavenějších kusů však může přibýt výdajů, které u levné ojetiny pocítíte poměrně výrazně.
Některé exempláře ve vyšším věku spotřebovávají více oleje. Pozornost zaslouží rovněž mechanismus proměnného časování ventilů, konkrétně nastavovač vačkové hřídele. Jeho preventivní výměna dává smysl společně s rozvody přibližně po 120 000 kilometrech.
Takový servisní zásah může mimo autorizovanou síť vyjít zhruba na 12 000 korun, podle rozsahu práce a použitých dílů. Není to částka, která by sama o sobě znamenala konec auta, ve vztahu k nízké pořizovací ceně už však stojí za pečlivou úvahu. Silnější motor je příjemný bonus pouze tehdy, pokud jeho stav neslibuje sérii dalších investic.
Manuál je nejjistější cesta k nízkým nákladům
U převodovek je výběr pro úsporně smýšlejícího kupujícího poměrně jednoduchý. Největší smysl dává klasický manuál. Ostatní možnosti mohou být užitečné pro řidiče, kteří nechtějí nebo nemohou řadit sami, přidávají však další techniku, jejíž opravy mohou být drahé.
Dvanáctistovka se prodávala i s robotizovanou převodovkou Quickshift. Komfortem se běžnému automatu nevyrovná a s přibývajícím stářím představuje další možné zdroje potíží. Při její kontrole je důležitá nejen samotná funkce při jízdě, ale také stav ovládacího systému. Náplň v jeho ovládací části je vhodné prověřovat přibližně každých 20 000 kilometrů.
K šestnáctistovce byl dostupný klasický čtyřstupňový automat s hydrodynamickým měničem. Působí příjemněji, ani u něj však není rozumné ignorovat věk a servisní minulost. Případná oprava může být nákladná a zanedbaná údržba riziko zvyšuje. Výměnu oleje je vhodné plánovat nejpozději po 60 000 kilometrech.
Kdo tedy kupuje Modus hlavně kvůli nízké ceně a chce omezit pravděpodobnost velkých účtů, měl by hledat benzinový motor s manuální převodovkou. U takového auta zůstává méně drahých součástí, které by mohly původně výhodný nákup zkomplikovat.
Nízká spotřeba dieselu nemusí nic ušetřit
Naftový motor 1.5 dCi dokáže být velmi úsporný. U dnešních ojetin však proti této výhodě stojí stáří, často nejasná servisní historie a možnost dražších oprav. Zvlášť důležité je zjistit, jak často předchozí majitelé měnili olej a zda motor dlouhodobě netrpěl zanedbanou údržbou.
Dlouhé servisní intervaly mohou zvýšit riziko problémů s mazáním, turbodmychadlem a dalšími částmi motoru. U automobilu za několik desítek tisíc korun pak stačí jediná větší oprava a ekonomická výhoda nízké spotřeby se rychle rozplyne.
Pokud po nákupu následuje účet za dalších 30 000 korun kvůli turbu, vstřikování nebo souvisejícím závadám, bude se rozdíl ve spotřebě vracet velmi dlouho. Pro obvyklé využití Modusu na krátkých městských trasách proto diesel není příliš přesvědčivou volbou.
Zvýšenou opatrnost zaslouží zejména varianty s výkony 50 a 63 kW, u nichž se mohou objevit potíže se vstřikováním. Vzhledem k hodnotě celého vozu nemusí být jejich řešení levné. Pokud má zájemce pro naftový motor skutečné využití, zajímavější mohou být mladší verze o výkonech 55 nebo 65 kW, které splňují emisní normu Euro 5.
Ani ty ovšem nejsou bez dalších nároků. Používají filtr pevných částic, takže přibývá součást, jejíž stav je třeba před koupí ověřit. Renault sice využil regeneraci s dodatečným vstřikovačem ve výfukovém systému, což omezuje pronikání přebytečné nafty do motorového oleje při regeneraci, technickou složitost starého dieselu to ale neodstraňuje. Pro většinu městských uživatelů zůstává benzin praktičtější odpovědí.
Dobrá ochrana proti korozi není zárukou zdravé karoserie
Modus těží z poměrně slušné antikorozní ochrany. Některé části karoserie jsou navíc plastové, například přední blatníky. Při prohlídce staré ojetiny však není důvod polevit v důkladnosti. Tovární ochrana může fungovat dobře jen tam, kde ji nepoškodila nehoda, neodborná oprava nebo dlouhodobě přehlížené mechanické poškození.
Městská auta často zažijí řadu drobných kolizí. Odřeniny z parkovišť a menší promáčkliny nemusí být samy o sobě zásadní, u kovových dílů ale záleží na tom, zda poškození někdo včas ošetřil. Obnažený materiál vystavený vlhkosti a zimní soli může po několika sezonách začít korodovat.
Vedle viditelných ploch proto prohlédněte prahy, podběhy a spodní hrany dveří. Pozornost si zaslouží i místa, kde se drží bláto a nečistoty. U podezřele opravených částí je potřeba zjistit, zda šlo pouze o kosmetickou záležitost, nebo o následky větší nehody.
Součástí kontroly by mělo být také ověření identifikačního čísla. VIN hledejte na B sloupku v prostoru u zámku pravých předních dveří, tedy na straně spolujezdce. Modus má toto řešení podobné jako Clio třetí generace. Číslo musí souhlasit s doklady a jeho okolí by nemělo vykazovat podezřelé stopy po zásazích či opravách.
Jednoduché auto nemusí znamenat snadný domácí servis
Při pohledu na malé benzinové MPV by člověk mohl očekávat, že veškerá běžná údržba bude otázkou několika minut. Modus ale dokáže domácího mechanika překvapit. Pod krátkou přídí je technika poskládaná poměrně těsně a přístup k některým součástem není pohodlný.
I zdánlivě jednoduchá práce proto může začínat demontáží krytů a dalších dílů, které překážejí. Známým příkladem je výměna žárovek v předních světlometech. Kvůli nedostatku prostoru bývá pracnější, než by odpovídalo tak obyčejnému úkonu, a podle zvoleného postupu může vyžadovat i uvolnění přední části vozu.
Nejde o důvod Modus zavrhnout, ale člověk zvyklý opravovat si všechny drobnosti sám by s tím měl počítat. Jednoduchost motoru a nízká cena auta ještě automaticky nezaručují, že bude každá součást snadno dostupná.
Co lze čekat za 40 000 korun
Cenově se Modus pohybuje mezi nejdostupnějšími ojetinami, které mohou posloužit i rodině. Nejlevnější nabídky začínají přibližně na 30 000 korunách. U takových aut je však zvlášť důležité posoudit, zda nízká cena odpovídá pouze stáří, nebo také dlouhému seznamu nevyřešených závad.
Častěji se lze setkat s částkami od 40 000 do 60 000 korun. U benzinových dvanáctistovek se objevují například ceny 40 000, 45 000, 49 000 nebo 59 000 korun. Ani v tomto rozpětí nelze očekávat bezchybné auto, při pečlivém výběru už ale může jít o použitelný základ pro každodenní dopravu.
Mladší nebo výrazně zachovalejší exempláře stojí více. Některé nabídky se pohybují kolem 89 000 korun a výjimečně pěkná auta mohou překročit i hranici 100 000 korun. Rozptyl je tedy poměrně velký a samotné označení modelu o výhodnosti konkrétní nabídky mnoho neříká.
Testovaný Renault Modus 1.2 16V s výkonem 55 kW od AAA Auto měl cenovku 40 000 korun. Šlo o vůz z roku 2005 s uváděným nájezdem 164 825 kilometrů, zlevněný z původních 45 000 korun. Cenově tak patřil spíše ke spodní části nabídky zachovalých pojízdných exemplářů.
Právě mezi 40 000 a 50 000 korunami začíná být myšlenka na Modus zajímavá. Za podobné peníze se běžně vybírá mezi velmi starými malými hatchbacky, zatímco Renault přidává vyšší posez a praktičtěji řešený prostor pro rodinu. U benzinové dvanáctistovky navíc nemusí být technika zbytečně složitá.
Rozhoduje stav, nikoli pověst nebo nejnižší cenovka
Modus není bezchybný a u dvacetiletého auta by takové očekávání ani nebylo rozumné. Přesto není důvod ho předem vyřazovat jen kvůli znaku Renaultu na přídi nebo nepříliš atraktivnímu vzhledu. Také ve starších statistikách technických kontrol si nevedl vyloženě špatně. V reportu TÜV z roku 2017 obsadil mezi osm až devět let starými automobily 75. místo a nacházel se nedaleko tehdejší Škody Fabia.
Pro kupujícího s omezeným rozpočtem zůstávají nejzajímavější atmosférické benzinové motory 1.2 s výkonem 55 kW a 1.4 16V, ideálně s manuální převodovkou. Důležitá je doložená údržba, zdravé řízení a celkový stav, který nebude vyžadovat okamžitou sérii drahých oprav. Diesel nebo automat mohou mít své opodstatnění, pro člověka hledajícího především levnou dopravu však přidávají další rizika.
Mohlo by vás zajímat
Vyplatí se proto porovnávat celkové náklady, nikoli pouze částky v inzerátech. O několik tisíc dražší auto s doloženými rozvody, funkčním posilovačem a udržovaným podvozkem může vyjít výrazně lépe než nejlevnější kus v nabídce. Zachovalý benzinový Modus pak dokáže ještě několik let sloužit jako nenáročný každodenní pomocník. Bez velkých slibů a bez okázalosti, zato s praktičností, která u auta za podobné peníze rozhodně není samozřejmostí.
