Lepicí páska místo drahého uchycení, jednodušší konstrukce pod palubní deskou a vývoj součástek, který se z měsíců smrskne na týdny. Rozbory čínských automobilů odhalují, proč tradiční výrobci tak obtížně hledají odpověď na jejich cenovou politiku. Samotné zlevnění práce ani výhodnější nákup materiálů by totiž podobný náskok nevysvětlily. Rozhodující rozdíl vzniká už ve chvíli, kdy se nové auto teprve začíná navrhovat.
Když chce automobilka zjistit, v čem ji konkurent předběhl, nestačí se v jeho voze projet. Mnohem více prozradí chvíle, kdy auto skončí v dílně a postupně se promění v tisíce samostatných součástek. Teprve tehdy je vidět, kolik materiálu výrobce použil, jak složitou montáž zvolil a za co při výrobě zbytečně platí.
Mohlo by vás zajímat
Právě takovou práci dělá poradenská společnost Caresoft Global Technologies. Její odborníci automobily rozebírají, jednotlivé komponenty měří a váží, odhadují jejich cenu a zkoumají, jakou cestou se konstruktéři dobrali ke konečnému řešení. Vedle samotných dílů je zajímá také počet výrobních operací. Levná součástka totiž nemusí znamenat úsporu, pokud je její instalace zbytečně komplikovaná.
Z poznatků získaných při rozborech čínských vozů vychází pro zavedené automobilky nepříjemné zjištění. Jejich soupeři nespoléhají pouze na levnější zaměstnance, státní podporu nebo dobrý přístup k surovinám. Dokážou také mnohem důsledněji zpochybňovat postupy, které se v tradičním automobilovém průmyslu používají tak dlouho, že už nad nimi málokdo přemýšlí.
Dvanáct drobností, které se ve výrobě prodraží
Dobře to ilustruje příklad uchycení některých částí v oblasti střechy. Tradiční američtí výrobci k němu používají také magnety obsahující vzácné zeminy. Jeden takový magnet může stát přibližně dolar. Samotnou pořizovací cenou přitom účet nekončí, protože zvolené řešení vyžaduje i odpovídající uspořádání ocelových a hliníkových prvků.
Čínská automobilka může při řešení stejného úkolu sáhnout po lepicí pásce, jejíž cena se pohybuje kolem jednoho centu. Rozdíl mezi oběma přístupy působí skoro banálně. Jenže pokud se v jednom autě používá dvanáct takových magnetů, jejich nahrazení přinese na samotném uchycení úsporu téměř dvanácti dolarů. Další peníze může výrobce ušetřit na souvisejících materiálech a montáži.
Podstatná tedy není samotná páska. Důležitá je ochota položit si otázku, zda dražší a složitější řešení vůbec potřebujeme. Tam, kde jedna automobilka dál zdokonaluje zavedenou konstrukci, jiná hledá způsob, jak se bez ní obejít.
V jediném voze se podobných příležitostí mohou skrývat stovky. Některá ušetří jen nepatrnou částku, jiná přinese výraznější rozdíl. Dohromady však mohou snížit výrobní náklady o stovky až tisíce dolarů. Pokud zároveň ubude dílů a pracovních úkonů, zjednoduší se i sestavení auta. S menším počtem montážních kroků navíc klesá počet míst, kde může během výroby vzniknout chyba.
Co dávalo smysl u benzinového auta, nemusí potřebovat elektromobil
Podobnou otázku si lze položit také u konstrukce schované za palubní deskou. Řidič ji při běžném používání nikdy neuvidí, přesto se právě zde může ukrývat rozdíl v hmotnosti, množství materiálu i ceně.
Zavedení výrobci na tomto místě často využívají mohutnou kovovou konstrukci. Některé čínské značky, stejně jako Tesla, však dokážou její vybrané části řešit pomocí lehčích plastových komponentů. Nejde přitom o jednoduché pravidlo, podle kterého je kov zbytečný a plast vždy lepší. Rozhodující je, jakou funkci má konkrétní součást plnit.
Caresoft na tuto oblast upozornil také Toyotu. U automobilů se spalovacím motorem souviselo použití robustního kovového řešení mimo jiné s vibracemi pohonné jednotky. Elektrický pohon se ale chová jinak a pracuje podstatně klidněji. Konstrukce převzatá ze spalovacího vozu tak může řešit i problém, který už u elektromobilu nemá stejnou závažnost.
Právě zde se projevuje výhoda vývoje od základu. Pokud konstruktéři nevycházejí z hotového benzinového nebo naftového auta, mají větší prostor přehodnotit jednotlivé součástky. Mohou zkoumat, které jsou stále potřebné, které lze zjednodušit a kde se dá několik funkcí spojit do jediného dílu.
Čínští výrobci tento přístup často využívají. Místo automatického převzetí osvědčené konstrukce se ptají, co zákazníkovi skutečně přináší. Pokud stejný účel splní jednodušší řešení, není pro ně samotná tradice dostatečným důvodem, aby zůstali u složitějšího.
Náskok vzniká ještě před zahájením výroby
Rozebrané automobily ukazují výsledek. Stejně důležité je ale i to, jak rychle k němu jednotlivé firmy dokážou dojít. Podle zkušeností Caresoftu může vývoj součástky u evropského či amerického výrobce zabrat přibližně devět měsíců. Čínská společnost je schopna srovnatelný proces zvládnout během měsíce.
Výrazné rozdíly se objevují i u zdánlivě obyčejných záležitostí, jako je jednání s dodavatelem. Zatímco tradiční automobilka může na důležitou schůzku čekat až dva měsíce, v čínském prostředí se podobné setkání podaří uskutečnit během týdne.
Taková rychlost neznamená jen dřívější datum v kalendáři. Vývojáři se rychleji dostanou k prototypu, mohou vyzkoušet další variantu a podle výsledků upravit zadání. Když se ukáže, že původní cesta není vhodná, změna nemusí čekat na dokončení dlouhé série interních jednání.
U zavedených automobilek naopak návrh často putuje mezi několika odděleními a prochází různými úrovněmi kontroly a schvalování. Jednotlivé kroky mohou mít své opodstatnění, v součtu však celý projekt výrazně zpomalují.
Čínské firmy častěji nechávají rozhodování a vývoj běžet současně. Jejich náskok tedy nespočívá pouze v tom, že zaměstnanci pracují rychleji. Důležitá je organizace celé společnosti a také to, kolik času uplyne mezi nalezením problému a rozhodnutím, jak jej vyřešit.
Důslednost má cenu. Někdy až příliš vysokou
Evropské, japonské a americké značky se ke svým dnešním postupům nedostaly náhodou. Po desetiletí zdokonalovaly konstrukci vozů, upravovaly výrobní procesy a odstraňovaly nedostatky předchozích generací. Právě tato vytrvalost některým z nich pomohla vybudovat pověst spolehlivých výrobců.
Jenže postupné vylepšování může mít i méně příjemnou stránku. K původnímu řešení přibude další součástka, nový materiál nebo dodatečná výrobní operace. Každá změna může jednotlivě vypadat rozumně, aniž by někdo znovu posoudil, zda má celá konstrukce ještě odpovídající přínos.
Problém si uvědomuje také Ford. Jeho vedení připustilo, že některé elektromobily značky nebyly od počátku navrženy optimálně. K tomuto poznání přispělo i podrobné zkoumání rozebraných čínských vozů. Ukázalo se, že část nákladového rozdílu vzniká už v samotné konstrukci.
V takové situaci nepomůže pouze tlačit dodavatele k nižším cenám. Pokud automobil potřebuje více dílů, více materiálu a složitější montáž, má úspora dosažená při nákupu jednotlivých komponentů své hranice. Výraznější změna musí přijít už při navrhování vozu.
Také Toyota dostala od konzultantů doporučení, aby přehodnotila úsilí věnované detailům, které zákazník nepozná a které zásadně neovlivňují bezpečnost, spolehlivost ani jízdní projev. Pro automobilku, jejíž pověst stojí na důslednosti a soustavném zlepšování, je to nepochybně citlivá otázka.
Smyslem není rezignovat na kvalitu. Jde o rozlišení mezi úpravou, která majiteli skutečně pomůže, a řešením, které především spotřebuje další čas a peníze. Na rychle se měnícím trhu elektromobilů se totiž příliš dlouhý vývoj promítá nejen do ceny, ale i do toho, s jakou konkurencí se hotové auto nakonec utká.
Za dnešními výsledky stojí desítky let příprav
Bylo by ovšem nepřesné přisuzovat čínský náskok jen odvážnějším konstruktérům a svižnějším poradám. Tamní automobilový průmysl se opírá také o zázemí, které vznikalo dlouhé roky.
Už v roce 1985 stát založil výzkumné a technologické centrum CATARC. Zpočátku se věnovalo zejména technickým normám a pravidlům pro homologaci automobilů. Jeho činnost se však postupně rozrostla a zahrnula rovněž vývoj nových produktů, asistenčních systémů a technologií souvisejících s autonomním řízením.
Automobilky tak mají k dispozici rozsáhlou technickou základnu. K tomu se přidává domácí síť dodavatelů, která umožňuje řešit řadu potřeb přímo v zemi. Rychlý vývoj vozu totiž vyžaduje, aby podobným tempem dokázali pracovat také výrobci jeho součástek.
Dalším motorem změn je mimořádně silná domácí konkurence. O zákazníky bojuje velké množství značek a není pravděpodobné, že se všechny dlouhodobě udrží. Výrobci proto nemají příliš prostoru pro pohodlné tempo. Potřebují přicházet s novinkami, zavádět technologie a současně hlídat náklady.
Státní podpora, dodavatelské zázemí a způsob řízení firem se tak vzájemně doplňují. Teprve jejich spojení pomáhá vysvětlit, proč je pro zahraniční konkurenty tak obtížné čínskému tempu stačit.
Renault se rozhodl učit přímo na místě
Rychlost čínského vývoje už přitahuje i evropské výrobce. Příkladem je Renault, který se rozhodl využít čínské prostředí při přípravě nového elektrického Twinga. Cílem bylo zkrátit cestu od návrhu k hotovému autu a uvést dostupný elektromobil na trh rychleji, než by dovolovaly obvyklé evropské postupy.
Takový krok ukazuje, že tradiční značky nezačínají čínský průmysl vnímat pouze jako zdroj levnějších součástek. Zajímají je také jeho pracovní metody, vztahy s dodavateli a schopnost rychle převést konstrukční návrh do výroby.
Zkušenosti Caresoftu zároveň naznačují, že pouhé okopírování několika chytrých detailů nemusí stačit. Automobilka může nahradit konkrétní uchycení nebo zjednodušit jeden díl, ale pokud každá další změna narazí na měsíce schvalování, podstatná část nevýhody zůstane.
Levnější auto nemusí být automaticky horší
Z rozborů proto nevychází jednoduchý závěr, že Čína vyrábí levně díky méně hodnotným materiálům. V některých případech je úspora výsledkem toho, že automobil obsahuje méně součástek nebo se snáze montuje. Jindy konstruktéři odstranili prvek, jehož původní význam s přechodem na elektrický pohon zeslábl.
Samotná nižší výrobní cena tedy ještě nevypovídá o horší kvalitě. Stejně tak ovšem jednodušší konstrukce automaticky nezaručuje lepší vůz. Podstatné je, zda zvolené řešení spolehlivě plní svou funkci a zda úspora neomezuje vlastnosti důležité pro zákazníka.
Prezident Caresoftu Terry Woychowski, který dříve působil ve vysoké manažerské funkci u General Motors, přesto považuje čínský automobilový průmysl za existenční hrozbu pro některé zavedené značky. Podobu trhu za pět let podle něj nelze spolehlivě předpovědět. Už nyní však vidí, že postupy, na nichž tradiční výrobci dlouho stavěli, přestávají samy o sobě stačit.
Mohlo by vás zajímat
Největším varováním z rozebraných aut nakonec není jediná převratná technologie. Je jím množství drobných, promyšlených úspor spojených s rychlostí, s jakou se dostávají do sériové výroby. Jeden levnější díl konkurenci neohrozí. Stovky podobných rozhodnutí napříč celým vozem už ale mohou změnit poměr sil na trhu.
