Švédsko patří k evropským průkopníkům elektromobility, nejnovější vývoj ve veřejném sektoru však ukazuje překvapivý obrat. Zatímco soukromé společnosti při obnově služebních vozů ve velkém přecházejí na elektrický pohon, úřady, obce a regionální organizace začaly častěji nakupovat diesely. Jejich podíl během sledovaného období vzrostl z 20 na 28 procent. V relativním vyjádření jde o čtyřicetiprocentní nárůst.
Veřejné instituce by měly při zavádění ekologičtější dopravy sloužit jako příklad. Právě stát, města a regiony totiž rozhodují o klimatických plánech, podporují rozvoj dobíjecí infrastruktury a přesvědčují domácnosti i podnikatele, že budoucnost patří elektromobilům. Statistiky ze Švédska však ukazují, že při nákupu vlastních vozidel může dostat přednost provozní realita.
Neznamená to, že by švédské úřady elektromobily úplně odmítaly. Elektricky poháněné vozy zůstávají důležitou součástí veřejných flotil. Zároveň ale roste podíl nově registrovaných dieselů, přestože naftový motor bývá v politických debatách často představován jako technologie na ústupu.
Mohlo by vás zajímat
Právě tento rozdíl vzbuzuje pozornost. Soukromé společnosti se elektrifikují podstatně rychleji, zatímco část institucí placených z veřejných prostředků se při výběru vozidel vrací k pohonu, který nabízí dlouhý dojezd, rychlé tankování a snadno předvídatelné provozní náklady.
Podíl dieselů vzrostl o osm procentních bodů
Podle údajů společnosti Volkswagen Finans tvořila dieselová auta během prvních pěti měsíců sledovaného roku 28 procent nových vozidel pořizovaných švédským veřejným sektorem. V předchozím srovnatelném období dosahoval jejich podíl 20 procent.
Rozdíl tedy představuje osm procentních bodů, relativně však jde o nárůst o 40 procent. Nejedná se proto pouze o zanedbatelný statistický pohyb, ale o viditelnou změnu nákupního chování státních institucí, samospráv a regionálních organizací.
Výsledek je zajímavý především s ohledem na postavení Švédska. Země dlouhodobě podporuje snižování emisí, patří mezi nejrozvinutější evropské trhy s elektrickými automobily a má poměrně hustou síť veřejných dobíjecích míst. Přesto ani tam elektromobil nedokáže vyhovět všem způsobům využití.
Veřejné flotily zahrnují velmi rozdílná vozidla. Některá se celý den pohybují pouze po městě, jiná musí zvládat dlouhé trasy, přepravu lidí, práci v odlehlých oblastech nebo provoz bez možnosti pravidelného dobíjení. Jediný druh pohonu proto nemusí být vhodný pro každou instituci a každý pracovní úkol.
Soukromé společnosti jsou v elektrifikaci mnohem dál
Ještě větší pozornost budí srovnání s firemními zákazníky. U švédských podniků tvořily dobíjecí automobily přibližně 90 procent nově pořizovaných služebních vozů. Do této skupiny patřily čisté elektromobily i dobíjecí hybridy.
Samotné elektromobily představovaly 60 procent automobilů nakupovaných firmami. Soukromý sektor se tak v přechodu k elektrickému pohonu dostal podstatně dál než veřejné instituce, u nichž podíl dobíjecích vozidel dosáhl pouze 46 procent.
Rozdíl ukazuje, že firmy a úřady mohou při nákupu automobilů sledovat odlišné priority. Podniky často využívají služební auta jako zaměstnanecký benefit, součást své ekologické prezentace nebo prostředek ke splnění interních emisních cílů. Mohou mít také přesněji předvídatelný provoz a vlastní parkovací místa vybavená dobíjecími stanicemi.
Úřady naproti tomu musejí obsluhovat širší spektrum činností. Jejich auta mohou využívat různí zaměstnanci, často vyrážejí bez pevně daného plánu a někdy se pohybují v oblastech, kde není dobíjení tak snadno dostupné. Pro takový provoz může být rozhodující především univerzálnost.
Elektromobil není levnou volbou pro každého
Elektrická auta se ve Švédsku těší výrazně většímu zájmu než na většině evropských trhů. Ani tam však nezmizel jeden z jejich největších problémů, kterým je vyšší pořizovací cena. Především pro soukromé zákazníky může být cenový rozdíl proti srovnatelnému spalovacímu vozu stále příliš velký.
Automobilky, leasingové společnosti a banky proto nabízejí zvýhodněné financování, operativní leasing nebo nízké měsíční splátky. Díky tomu může elektromobil na první pohled působit dostupněji. O skutečné výhodnosti nabídky ovšem rozhodují také podmínky uvedené ve smlouvě.
Nízkou měsíční splátku může doprovázet vysoká počáteční platba, omezený roční nájezd nebo poměrně drahé sankce za překročení sjednaného počtu kilometrů. U operativního leasingu zákazník automobil nevlastní a po skončení smlouvy jej musí vrátit. Dodatečné náklady mohou vzniknout také kvůli poškození karoserie, kol nebo interiéru.
Domácnosti a menší podnikatelé tak často nesou část rizik spojených s financováním, budoucí hodnotou a každodenním používáním elektromobilu. Veřejné instituce mají díky větším zakázkám obvykle lepší vyjednávací pozici. Mohou získat množstevní slevy, výhodnější servisní podmínky i stabilnější financování. Přesto se ukazuje, že ani tato výhoda automaticky nevede k úplnému opuštění dieselů.
U pracovního auta rozhoduje především jistota
Rostoucí podíl naftových vozidel nemusí znamenat, že úřady odmítají ekologické cíle. Pravděpodobnější je, že při obnově vozových parků důkladněji posuzují, zda elektromobil zvládne konkrétní pracovní nasazení.
Diesel zůstává silný především na dlouhých trasách. Nabízí vysoký dojezd, doplnění paliva během několika minut a rozsáhlou síť čerpacích stanic. Instituce díky tomu nemusí měnit plánování směn, rezervovat čas na dobíjení ani budovat nové energetické zázemí.
Pořízení většího množství elektromobilů totiž nemusí skončit samotným nákupem aut. Organizace potřebuje také dostatečný počet dobíjecích bodů, vhodně dimenzované elektrické připojení a systém, který zajistí, že budou jednotlivá vozidla připravena k použití. Pokud se má několik automobilů dobíjet současně, může být nutné investovat do posílení celé místní sítě.
U dieselového vozu podobné starosti odpadají. Zaměstnanec zastaví u běžné čerpací stanice, během několika minut doplní palivo a může pokračovat v cestě. Provoz je dlouhodobě známý a organizace dokáže relativně snadno odhadnout náklady na servis i spotřebu.
Švédská zima zvyšuje nároky na techniku
Významnou roli mohou hrát také klimatické podmínky. Nízké teploty ovlivňují účinnost baterie, zvyšují spotřebu energie na vytápění a mohou znatelně zkrátit skutečný dojezd elektromobilu. Rozdíl se projevuje zejména při krátkých jízdách, během nichž se musí interiér opakovaně vyhřívat.
Moderní elektromobily se s chladem vypořádávají lépe než jejich předchůdci. Pomáhají jim účinnější tepelná čerpadla, předehřev akumulátoru i dokonalejší řízení spotřeby. Fyzikální omezení však úplně odstranit nelze.
Pro běžného řidiče může kratší zimní dojezd znamenat pouze jednu zastávku navíc. U sociálních služeb, technických pracovníků, zdravotnických organizací nebo regionálních úřadů může neplánované dobíjení komplikovat každodenní provoz. Pokud musí být automobil připraven prakticky kdykoliv, získává provozní jistota větší význam než papírové emise nebo výhodná spotřeba energie.
Diesel je v takových podmínkách předvídatelnější. Také jeho spotřeba v zimě roste, dopad na dojezd je však obvykle méně výrazný a ztracený čas lze rychle vyřešit návštěvou čerpací stanice.
Otazníky zůstávají také nad budoucí cenou
Instituce při pořizování automobilu neposuzují pouze jeho nákupní cenu. Důležitou roli hraje celková částka, kterou provoz vozidla spolkne během několika let, a také hodnota, za kterou jej bude možné později prodat.
U elektromobilů může být tento výpočet složitější. Technika se rychle vyvíjí a nové modely nabízejí větší baterie, delší dojezd, nižší spotřebu a rychlejší dobíjení. Automobil, který při uvedení na trh působil moderně, tak může po několika letech výrazně zaostávat za novější konkurencí.
Nejistotu posilují také změny ceníků nových elektromobilů. Pokud výrobce náhle zlevní nový model, může tím nepřímo snížit hodnotu již provozovaných vozů. Pro správce velké flotily představuje takový vývoj finanční riziko, protože konečná cena vlastnictví závisí také na výnosu z následného prodeje.
Dieselová auta mají v tomto ohledu čitelnější historii. Trh ojetin s nimi má dlouholeté zkušenosti, zákazníci znají jejich slabá místa a správci flotil dokážou lépe odhadnout budoucí hodnotu. To samozřejmě neznamená, že naftový vůz nemůže výrazně zlevnit. Výpočet jeho zůstatkové ceny je však pro řadu organizací srozumitelnější.
Jeden pohon nedokáže vyřešit všechny potřeby
Elektromobily mohou být pro veřejný sektor velmi dobrou volbou. Největší smysl dávají tam, kde se auta pohybují po kratších a předvídatelných trasách, pravidelně se vracejí na stejné parkoviště a mohou se dobíjet přes noc. V městském provozu navíc pomáhají snižovat místní emise i hluk.
Diesel má naopak stále co nabídnout vozidlům s vysokým nájezdem, dlouhými trasami nebo nepravidelným nasazením. Důležitý může být také v odlehlých oblastech, kde není dobíjecí síť dostatečně hustá nebo kde by instalace vlastní infrastruktury vyžadovala neúměrně vysoké investice.
Švédské statistiky proto nelze jednoduše vykládat jako odmítnutí elektromobility. Ukazují však, že ani v jedné z nejvíce elektrifikovaných evropských zemí zatím neexistuje řešení vhodné pro každý druh provozu.
Ekologické plány musí počítat s praxí
Vývoj ve švédském veřejném sektoru otevírá nepříjemnou, ale důležitou debatu. Pokud stát požaduje rychlejší přechod domácností a podniků k elektromobilům, měl by dokázat stejnou technologii ve velkém využívat také ve vlastních flotilách. Jestliže to v některých případech nedává ekonomický nebo provozní smysl, měla by to politická debata otevřeně přiznat.
Úřady totiž při výběru vozidel řeší stejné otázky jako běžní motoristé. Zajímají je pořizovací náklady, dojezd, rychlost doplnění energie, dostupnost servisu, zimní provoz a hodnota auta po několika letech. Rozdíl spočívá především v tom, že rozhodují o penězích daňových poplatníků a svá rozhodnutí musejí ekonomicky obhájit.
Růst podílu dieselů z 20 na 28 procent proto nepředstavuje důkaz, že elektrická auta nefungují. Je však připomínkou, že přechod k nové technologii nebude všude stejně rychlý a jednoduchý. Dokud elektromobily nenabídnou bez výrazných kompromisů stejnou univerzálnost, zůstane naftový motor pro část pracovních vozidel racionální možností.
Mohlo by vás zajímat
Největší rozpor nakonec nespočívá v samotném nákupu dieselů. Spočívá v rozdílu mezi jednoduchými politickými hesly a podstatně složitější realitou. Pokud veřejné instituce potřebují při vlastním provozu více času, lepší infrastrukturu nebo dostupnější techniku, těžko mohou očekávat, že domácnosti a menší firmy zvládnou stejnou změnu bez pochybností a komplikací.
