SUV za rozumné peníze a hybridní technika. Tohle je kombinace, která funguje. V testu mě zaskočilo víc, než jsem čekal
Když jsem si MG HS v plug-in hybridní verzi přebíral, působilo na mě jako auto, které se tváří dospěle a elegantně, ale tušíte, že toho má v rukávu víc, než se na první pohled zdá. V dnešní době, kdy se plug-in hybridy množí rychleji, než dobíjecí kabely v kufrech testovacích aut, už samotný fakt, že jde o nejdražší a technicky nejsložitější verzi celé modelové řady, automaticky neznamená, že jde o tu nejlepší. První otázka tedy byla jasná: dává to celé smysl, nebo je to jen další položka v ceníku, která dobře vypadá v tabulkách?
Design a proporce
Designově HS nepůsobí okázale. Naopak je velmi elegantní. Široká čelní maska, úzké LED světlomety vpředu, zadní světla propojená do výrazného motivu X – všechno je moderní, ale nevtíravé. Auto si nehraje na futuristickou studii, spíš se snaží prosadit mezi současnými SUV, a to se mu podle mého soudu daří víc než dobře. Je znát, že druhá generace HS vznikala s cílem působit dospěleji a uhlazeněji než ta předchozí.
Oproti minulé generaci je vůz delší o 45 mm, širší o 14 mm a zároveň o 30 mm nižší, rozvor narostl o 45 mm. Výsledkem je atletičtější silueta a hlavně víc prostoru uvnitř, což se v každodenním provozu ukáže jako důležitější než jakýkoli designový výkřik. Popravdě jsem se na nové HS tak trochu nemohl vynadívat a pořád jsem si v hlavě kladl otázku, co se mi na něm vlastně tak líbí – a proč bych si měl pořizovat třeba o dost dražší Kodiaq.
Jak poznáte plug-in hybrid
Plug-in hybridní verzi od ostatních variant poznáte jen podle detailů. Nabíjecí port je vlevo, boční prahy jsou specifické pro externě nabíjený hybrid a celek působí o něco luxusněji. Nic, co by křičelo „jezdím na elektřinu“, spíš tiché naznačení, že tohle je vrchol nabídky. A tím také je.
HS u nás představuje nejvyšší „klasickou“ nabídku značky MG, která se po návratu na evropský trh zařadila mezi plnohodnotné konkurenty zavedených evropských i asijských výrobců. Portfolio dnes zahrnuje spalovací modely, elektromobily, hybridy i plug-in hybridy – a HS druhé generace do něj zapadá velmi přesně.
Interiér a ovládání
Interiér mě zaujal hned při prvním usednutí. Testovaný vůz měl krásný, luxusně působící hnědý interiér za příplatek 12 000 korun, který dodává pocit noblesy a hodnotnosti. Černá stropnice, solidní materiály, dobré slícování.
Dominantou palubní desky je velkoplošný panel se dvěma 12,3palcovými LCD displeji. Centrální obrazovka sdružuje infotainment, navigaci, klimatizaci, parkovací systém i audio, druhý displej před řidičem nahrazuje klasické přístroje a zobrazuje i specifické údaje o hybridním systému, včetně dojezdu na elektřinu a benzín.
Infotainment je samozřejmě v češtině, reaguje svižně a podporuje bezdrátové Android Auto i Apple CarPlay. Co mi ale během týdne používání opakovaně vadilo, byla absence rychlých zkratek pro vypnutí některých asistenčních systémů – zejména hlídání rychlosti podle značek nebo monitoring pozornosti řidiče. Tyto asistenty jsou sice v souladu s aktuální legislativou, ale jejich neustálé připomínání dokáže být otravné a cesta k jejich deaktivaci přes menu není úplně nejkratší. MG to dotáhlo de facto k dokonalosti: když mi po dvou minutách jízdy začalo hlásit, že bych si měl dát bezpečnostní přestávku, trochu se mi zalévaly oči krví.
Volant a ergonomie
Volant se dobře drží, má příjemně tlustý věnec a je nastavitelný v obou směrech. Je zploštělý nahoře i dole, což působí sportovně, ale vyhřívání mu chybí. Ovládání funkcí pomocí dvou joysticků na volantu je funkční, ale ne úplně intuitivní. Chvíli trvá, než si zvyknete na to, kdy ovládají hlasitost, kdy menu a kdy vlastně něco úplně jiného. Není to zásadní problém, spíš drobná ergonomická zvláštnost, která vyžaduje čas.
Prostor a kufr
Přední sedadla jsou vyhřívaná, v nejvyšší výbavě elektricky nastavitelná a pohodlná i na delších trasách. Boční vedení je spíš umírněné, takže při svižnější jízdě vás příliš nepodrží, ale charakter auta to vlastně respektuje.
Vzadu je místa opravdu hodně – kolena, hlava i ramena mají dost prostoru, což ocení nejen rodiny. Zavazadlový prostor je jednou z mála oblastí, kde plug-in hybrid přiznává svou techniku. Zatímco spalovací verze nabídnou 507 litrů, hybrid má k dispozici 441 litrů. V praxi jsem si ale několikrát ověřil, že papírový rozdíl není nijak dramatický. Kufr má dobře využitelný tvar, je kvalitně čalouněný nejen na podlaze, ale i na bocích, a pro běžné používání naprosto stačí.
Pohon a převodovka
Zásadní část testu se odehrávala za jízdy. Plug-in hybridní ústrojí kombinuje přeplňovaný benzinový čtyřválec o objemu 1,5 litru s výkonem 143 koní a elektromotor naladěný na 184 koní. Systémový výkon činí 272 koní a maximální točivý moment 365 Nm.
Oproti předchozí generaci došlo k výrazné změně v oblasti převodovky. Dřívější desetirychlostní ústrojí nahradila multimódová převodovka, která má pro spalovací motor dva stupně odpovídající čtvrtému a šestému převodu a pro elektromotor jeden pevný převod. Zní to složitě, ale v praxi systém funguje překvapivě hladce.
Jak se chová v praxi
Zajímavé je, že se HS plug-in hybrid nechová jako typický plug-in hybrid. Spíš připomíná velmi sofistikovaný samonabíjecí hybrid s velkou baterií. Elektromotor se nepoužívá bezhlavě, systém s energií zachází opatrně. Ve vyšších rychlostech jede auto převážně na spalovací motor a elektřinu využívá hlavně při akceleraci. Jakmile čtyřválec není v zátěži, začne generovat energii a posílat ji zpět do baterie – a dělá to velmi často.
Během jízdy jsem opakovaně sledoval, jak kilometry elektrického dojezdu přibývají, aniž by spotřeba benzínu dramaticky rostla. Ne všechny plug-iny si s baterií takhle „hrají“ a dost často spotřebují elektrickou energii jako prioritu bez ohledu na nastavení režimu.
Dojezd a nabíjení
K dispozici je ale i čistě elektrický režim, kde má prioritu jízda na baterii. Trakční akumulátor typu LFP má kapacitu 21,4 kWh a papírový elektrický dojezd činí 100 kilometrů. V zářijových podmínkách okolo 13 °C jsem se opakovaně dostával na necelých 90 kilometrů, což považuji za velmi solidní výsledek.
Nabíjení střídavým proudem z wallboxu trvá přibližně čtyři hodiny. Rychlonabíjení stejnosměrným proudem nepodporuje, což je jednoznačné minus, i když filozofie tohoto pohonu stojí spíš na kombinaci elektřiny a benzínu než na rychlých zastávkách u nabíječek.
Plyn, režimy a dynamika
Zajímavé je i naladění plynového pedálu. V základním režimu může mít řidič pocit, že auto nevyužívá plný výkon. Reakce jsou umírněné, až vlažné a zaměřené na úsporu. Pokud ale sešlápnete plyn až na podlahu, HS bez zaváhání ukáže, že 272 koní není jen číslo v technických údajích. Zrychlení z 0 na 100 km/h za zhruba 7 sekund je víc než svižné.
Kdo chce ostřejší reakce i bez plného sešlápnutí plynu, může zvolit režim Sport, který odezvu výrazně zostří, ale pořád zůstává kultivovaný.
Podvozek, komfort a ticho
Podvozek využívá vpředu vzpěry MacPherson s odlehčenými hliníkovými rameny a vzadu víceprvkové zavěšení. Tlumiče mají jednu charakteristiku, pružiny jsou spíš robustnější a naladění směřuje jednoznačně ke komfortu. Menší nerovnosti auto filtruje velmi dobře, větší výmoly se do kabiny přenesou, ale nikdy nepůsobí tvrdě nebo nepříjemně.
Při svižnější jízdě je znát vyšší hmotnost hybridního ústrojí: v zatáčkách se auto více naklání, ale chování zůstává bezpečné, čitelné a nezáludné. K celkovému pocitu pohody výrazně přispívá dobré odhlučnění kabiny, které je u plug-in hybridu dokonce o něco lepší než u ostatních verzí. V tomhle ohledu mě HS strašně mile překvapilo a těžko jsem vzpomínal, kdy jsem naposled řídil tak tiché SUV. Nemá rozhodně žádné sportovní ambice, ale dokáže být příjemně svižné. Primárně se však zaměřuje na komfort – kdy pohodlný podvozek sekunduje výraznému tichu uvnitř.
Spotřeba
Co se týče spotřeby, výsledky mě mile překvapily. Při pravidelném nabíjení a zhruba tisíci kilometrech převážně po dálnicích a rychlostních komunikacích jsem se dostal na průměr 4,6 litru benzínu a 6,1 kWh elektrické energie na 100 kilometrů. V režimu bez nabíjení se spotřeba spalovacího motoru pohybovala okolo 6 litrů na 100 kilometrů, což je vzhledem k výkonu a hmotnosti auta velmi slušná hodnota. Hybridní systém dokáže dlouhodobě udržovat určitou úroveň nabití baterie, což pomáhá držet spotřebu v rozumných mezích.
Cena a verdikt
Cenově začíná benzinová verze s manuálem na 674 900 korunách, automat vyjde na 734 900 korun a plug-in hybrid startuje na 949 900 korunách, respektive na 999 900 korunách ve vyšší výbavě. Ani plně vybavený vůz tak nepřekročí hranici jednoho milionu korun, což v kontextu výkonu, techniky a výbavy považuji za jeden z nejsilnějších argumentů ve prospěch HS.
Po týdnu stráveném s MG HS Plug-in Hybrid jsem si uvědomil, že jeho největší předností není žádný jednotlivý parametr, ale celek. Auto působí vyváženě, dospěle a promyšleně. Nevnucuje se, nehraje si na sportovní SUV ani na ekologického spasitele, ale funguje přesně tak, jak by moderní plug-in hybrid měl. Pokud hledáte SUV, které zvládne každodenní provoz, dlouhé trasy i tichou jízdu na elektřinu, aniž by vás nutilo k neustálým kompromisům, MG HS ve vrcholné plug-in hybridní verzi je překvapivě silný a zatím ještě neokoukaný hráč. A možná právě proto stojí za pozornost.
« Hybridní SUV s nízkou cenou a spotřebou. Přitom luxusní a od oblíbené značky Předjíždění zprava: kdy je povolené a kdy vás může vyjít hodně draho »
