Test Honda Civic e:HEV Sport. Nejen fanoušci by měli zpozornět
Když se řekne Honda Civic, vybaví se i absolutnímu laikovi auto střední třídy ze země vycházejícího Slunce. První generace byla představena už v roce 1972 a za těch bezmála 45 let nejen, že urazila opravdu velkou cestu, ale utvořila trendy. Určitým způsobem za sebou něco v automobilovém světě zanechala. Civic je auto, které vozilo (a vozí) masy.
Zahrálo si ve spoustu filmech. Nemůžeme zapomenout třeba na Vina Diesela a „pětky Civicy Coupé“ z Rychle a zběsile 1. To byly ještě správné časy. Nebo film Pulp Fiction, kde řídil 2. generaci Bruce Willis a zahrála si zde sice krátkou, ale důležitou chvilku. Kdo film zná, ví, že nedopadla vůbec dobře. A také na samotném začátku filmu 60 Sekund a mnoho dalších desítek filmů…
No a pak tu máme ostré verze Type-R, kdy byla první verze představená v roce 1997. Tehdy se jednalo o 6. generaci EK9. Dále tu máme mnoho karosářských variant, mnoho verzí dle daného trhu. Víte, že verze sedan 4. generace se ve Velké Británii prodávala pouze pod značkou Rover? Přitom v kontinentální Evropě se Honda Civic sedan běžně nabízela. Ostatně, spolupráce a vlastnictví Honda a Rover je zajímavá kapitola, ale o té někdy jindy…
Nyní jsme v roce 2025 a máme zde 11. generaci, která byla představena už před 4 lety. Přesto ji tady máme jako čerstvou novinku! Honda totiž provedla facelift, který se dočkal modernizovaného interiéru a změn v designu exteriéru, přičemž hybridní pohon ale zůstává zachován.
Se Civicem jsem najel skoro 700 kilometrů a upřímně, když jsem ho vracel, několikrát jsem se za nim poohlédnul. Nechci dělat ukvapený závěr, ale to auto mě neuvěřitelně nadchlo.
Interiér jak ze starší školy s moderními prvky
Usedám za volant a přichází první nadšení. Vidím knoflíky, vidím standardní „okapničku“ budíků, žádná obrovská obrazovka infotainmentu. Plastové obložení zcela střední kategorie, látkové sedačky mechanicky stavitelné. Hned jsem si připadal jako v autě ze staré školy. Ale zase, v kombinaci s digitálními budíky, volič směru jízdy knoflíkový z dnešní doby, Apple Car play spolu s intuitivním infotainmentem, hlášení dopravních značek jen příjemně cinklo. Zkrátka výdobytky dnešní doby zde jsou. Jen to hlídání jízdy v pruzích by nemuselo být tolik agresivní.
Ano, je to Civic. Je to takový japonský samuraj, ale nemusí být k řidičovi vůbec krutý. Nikde se mi nestalo, že by vám asistent vytrhnul volant z ruky, ale jinak? Paráda! Vše, co potřebujete tam je. Úložných prostor zcela dostatečně. Materiály tvrdé a praktické. Jediné, tento konkrétní exemplář měl najeto zhruba 3 tisíce kilometrů a už měl od lokte vytlačený důlek v tapecirunku. Není to obvyklé, ale mě to neurazilo. Nesedím v luxusním autě, nýbrž v praktickém. A nestojí miliony. No a co ještě cením, je knoflík na vypínání ASR. To se už dnes také nevidí.
Komfort a sportovní pocit v jednom
Prostor na předních sedadlech byl pro mě akorát a nízká pozice sedaček ve mně ještě víc vyvolala „hothatche feel.“ Nicméně to může ztížit nastupování starším a hůře pohyblivým řidičům. Zorné pole je díky tenkým A sloupkům výborné, ale kvůli nižšímu posedu mi přišla obrazovka infotainmentu více zalomená a otočená jakoby zády k řidičovi. Možná to byl jen můj pocit. Ovládat se dalo i za jízdy zcela běžně a bez problémů. Prostor vzadu mě osobně nijak neurazil. Nečekejte extra přepych, ale místa na nohy akorát, výška akorát a celkový pocit při jízdě zcela normální. Myslím, že i delší trasa nebude na zadních sedadlech žádné utrpení! Kufr nabízí krásných 410 litrů, takže výlety, chalupy, dovolené zvládne ještě o to lépe.
Pohonné ústrojí a e:HEV systém. Pozor, vlastně nemá převodovku
Tohle je za mě to nejzajímavější na celém autě! Auto je poháněno benzinovým zážehovým čtyřválcovým motorem i-MMD (LFC1) o objemu 2 litrů pracující v Atkinsonově cyklu s kombinovaným výkonem 134kW (182 koní) a točivým momentem 244 Nm. Jenže pozor. On totiž vlastně tím motorem poháněný úplně není, nýbrž funguje zejména jako generátor elektrické energie pro trakční elektromotor a elektrogenerátor.
Civic se rozjíždí čistě pomocí elektromotoru a spalovací čtyřválec startuje ve vyšších rychlostech, případně při dynamičtějším sešlápnutím plynového pedálu, zkrátka tehdy, kdy potřebuje baterie dobíjet. Zajímavé je, že vy jako řidič, skoro ani nezaznamenáte, kdy se benzinový motor nastartuje a kdy opět „chcípne.“ Auto jede zcela konstantně bez žádného škubnutí, či znatelné ztráty výkonu.
Baterie, která je situovaná zhruba pod zadními sedaly před zadní nápravnicí, má kapacitu 1 kWh a plně to dostačuje k pomalé a krátké jízdě čistě na elektriku. Pádly za volantem si určujete míru rekuperace, kterou vy jako řidič kontrolujete spolu s mírou nabití baterie, která se vám promítá na budíkách zcela vlevo. V podstatě to vypadá jako palivoměr. Během pár kilometrů jsem se takto naučil dobrzďovat pomocí rekuperace, případně i setrvačnosti, a tak tu baterii pořád spolu se spalovacím motorem dobíjet. Velmi zajímavá a sofistikovaná záležitost.
A teď jak s tou převodovkou? To je totiž další zajímavá věc, jelikož benzinový motor je osazen jednostupňovou převodovkou e-CVT, která ale ve své podstatě převodovkou není, nýbrž pouze tento systém simuluje řazení, jelikož u konkurence standardní CVT udělalo efekt prudkého zvýšení otáček, ale bez dostatečného točivého momentu a zrychlení. Nejen pro řidiče velmi příjemná záležitost.
Výsledkem tohoto full-hybridního e:HEV systému je příjemná dynamika, oproti plug-in hybridním nebo čistě elektromobilům stále běžná hmotnost na tento typ vozu okolo 1500 kg a úžasná spotřeba mezi 5 a 6.1 l/100km. Překvapila mě na víčku nádrže možnost tankování E5 nebo E10. No a samozřejmě odpadá nutnost nabíjení vozu, jelikož se jedná o full-hybrid.
Jízdní vlastnosti jako sbírka samých pozitiv
Se Civicem jsem drtivou většinu času strávil na dálnici nebo okreskách. Podvozkově auto bylo velice stabilní, přesto ne moc tvrdé. Mně by upřímně trochu tvrdší tlumiče s pružinami nevadily, nicméně by vůz byl méně pohodlný a neuspokojil by značnou část klientely. Benefitem byl fakt, že jedete dlouhou trasu po dálnici a jste odpočatý. Naproti tomu jedete ostřejší stopu na okresce, kde se kombinuje různá kvalita povrchů a stále jste svěží.
Civic byl obutý na pneumatikách 235/40 R18 Michelin Pilot Sport 4, tedy přilnavost značná a naproti tomu vůz neměl tendenci patrných náklonů a jak jsem zmínil, nebyl nikterak tvrdý a díky zadnímu nezávislému zavěšení vskutku komfortní. Rád bych zmínil i řízení. To bylo příjemně tuhé. Měl jsem z toho pocit takového řidičského a trošku starosvětského auta, a to se mi líbí.
Cenová politika
K dispozici máte tři výbavové stupně. Elegance, Sport a Advance. My měli zapůjčenou verzi Sport, která na českém trhu startuje od 884.900 Kč s DPH. Základní Elegance je o 25 tisíc Kč levnější, naproti tomu Advance je oproti verzi Sport dražší o 55 tisíc Kč. Osobně bych zvolil právě střední verzi Sport a k tomu ještě Honda ČR nabízí pro zákazníky zvýhodnění až 65 000 Kč a platí pro všechny uvedené výbavové stupně.
V něm je zahrnutý bonus pro zákazníka ve výši 30 000 Kč, sada příslušenství „Patina Bronze“ nebo „RedPremium Illumination“ se zvýhodněním 15 000 Kč na všechny výbavy, dále bonus při výkupu vozu protiúčtem ve výši 20 000 Kč.
Může se malinko zdát, že cena oproti jiným hatchbackům je poněkud vyšší, jenže jak tvrdím, levněji už bylo a podobně laděné japonské vozidlo s kombinací staré školy a sofistikovaného hybridního systému s výbavovými výdobytky dnešní doby seženete těžko. Když k tomu vezmu fakt, že Civic je „ready“ pro mnoho druhů využití, můžu s klidem na duši konstatovat, že jsem jezdil s jedním z nejzajímavějších hatchbacků na našem trhu!
« Češi mění chalupy za karavany. Infrastruktura ale nestíhá Nové levné SUV, které překvapí: Velký kufr, hitech výbava a design jako Lambo. Za málo peněz hodně SUV »
