Test Volkswagen Golf GTI Clubsport 45
V létě 1976 uvedl Volkswagen na trh mimořádně sportovní verzi modelu Golf: GTI. Tehdy ještě nikdo ve společnosti Volkswagen netušil, že se Golf GTI stane nejúspěšnějším kompaktním sportovním vozem na světě. Přesto k tomu došlo. Místo plánovaných 5000 exemplářů bylo dodnes vyrobeno výrazně více než 2,3 milionu těchto vozů. Volkswagen nyní slaví 45. narozeniny ikony jubilejním modelem Golf GTI Clubsport 45 o výkonu 221 kW/300 koní.
Již „normální“ Golf GTI Clubsport se od „klasického“ GTI technicky odlišuje přeplňovaným motorem TSI, který je o 55 koní výkonnější a jízdním režimem „Special“ pro závodní okruhy. Mezi vnější znaky verze „Clubsport“ patří mimo jiné větší otvory pro přívod vzduchu (více kyslíku pro motor), střešní spoiler se speciálním vedením proudícího vzduchu (vyšší přítlak) a specifická sportovní výfuková soustava.
Volkswagen jde však u nové edice Clubsport 45 ještě o krok dál, což je patrné na její individualizované výbavě. Nepřehlédnutelná je černě lakovaná střecha s černým střešním spoilerem, která je vzpomínkou na černý rámeček zadního okna prvního modelu Golf GTI. Součástí sériové výbavy je Paket Race zahrnující leskle černá 19“ kola z lehké slitiny typu „Scottsdale“ s úzkým lakovaným pruhem na okraji ráfku v odstínu červená Tornado, sportovní výfukovou soustavu Akrapovič a elektronicky neomezenou nejvyšší rychlost (ostatní verze jsou elektronicky omezené na 250 km/h). Dynamický vzhled umocňují nápisy na bočních prazích a číslo 45 doplňující nápis na zadním výklopném víku. Clubsport 45 je navíc sériově vybaven světlomety IQ.Light – Matrix LED s červenou ozdobnou lištou, která je typická pro všechny verze modelu GTI.
Jubilejní model cituje klasické stylistické prvky GTI také v interiéru. Mezi další zušlechťující prvky patří nápisy GTI na opěradlech vrcholné verze sportovních sedadel vpředu. Spodní rameno multifunkčního sportovního volantu je navíc individualizováno číslem 45.
První Golf GTI Clubsport byl uveden na trh v roce 2016 u příležitosti 40. výročí kultovního sportovního vozu. První zástupce edice Clubsport dosahoval nejvyššího výkonu 195 kW/265 koní a přechodně dokonce 213 kW/290 koní při využití funkce krátkodobého zvýšení plnicího tlaku. Rovněž v roce 2016 následoval navíc Golf GTI Clubsport S s trvale dostupným nejvyšším výkonem 228 kW (310 k). Na podzim 2020 zařadil Volkswagen do nabídky nový model Golf GTI Clubsport a letos verzi 45. Obě edice mají sériově dodávanou elektromechanickou uzávěrku předního diferenciálu.
Zatímco klasické GTI vymáčkne ze svého přeplňovaného dvoulitrového čtyřválce (EA888 evo4) velmi slušné stádo 245 hřebců, Clubsport se stejným motorem posílil na rovné tři stovky plnokrevníků, zatímco točivý moment se zvýšil o 30 Nm na rovné čtyři stovky newtonmetrů (stejně jako u klasického GTI roztáčejí pouze přední kola). Vůz za to vděčí nejen odlišné softwarové výbavě řídicí jednotky, ale především většímu turbodmychadlu a většímu mezichladiči stlačeného vzduchu. Díky tomuto silovému tréninku GTI Clubsport výrazně zrychlilo – v přímce to znamená čas akcelerace na stovku pouhých 5,6 sekundy, tedy o 0,7 sekundy rychleji než klasické GTI, maximálka je až 269 km/h. Inženýři zapracovali i na podvozku. Je snížený o 10 mm, vpředu má výraznější odklon kol a vzadu odlišné uchycení kol a ramen, také řízení je ostřejší a brzdy výkonnější.
Elektronika hraje neméně důležitou roli – systém Vehicle Dynamics Manager integruje všechny elektronické pomocníčky jako kontrolu trakce (ASR) a stabilizace (ESP), řízení elektronického diferenciálu a adaptivního podvozku (DCC) a provazuje jejich spolupráci pro co nejrychlejší, dokonale sehrané reakce. Dokonce je tu kromě sportovního režimu ještě speciální mód Nürburgring, kdy je celé auto naladěné na maximální nasazení a podvozek naopak trošku měkčí, aby si poradil se všemi pověstnými nástrahami asfaltu (a obrubníků) na slavné Severní smyčce.
Změna filozofie Golfu osmé generace se nedotkla jen designu. Ona se dotkla především interiéru. Doslova ho rozcupovala na kusy a poskládala zpět. A při skládání zpět tak nějak zapomněla na tlačítka. Osmá generace Golfu má být totiž technologickým manifestem firmy, vést jí do nové éry a staré pořádky nechat za sebou. Po otevření dveří na vás dýchne uklizený interiér, který ze všeho nejvíc připomíná moderní kancelář. Uživatelsky jednoduchý a ergonomicky geniální interiér vzal za své a místo toho si musíme vystačit s dvojitou obrazovkou a fůrou lesklých plastů. Nebudu vám lhát, nejsem fanda dotykového všeho, ale musím říct, že interiér Golfu snad poprvé v historii působí opravdu moderně. Minimalisticky pojatá palubní deska posazená na dekoru, který připomíná broušený hliník, pod ním přes celou šířku kabiny táhnoucí se lamely ventilace a fešný nový volant. Vzhled by ale nikdy neměl dostat přednost před funkcí. Ono to totiž všechno vypadá hezky a moderně, ale tak nějak nevíte, co s tím máte dělat. Krom tlačítka na start motoru, voliče řadící páky a tlačítka P, které je z nějakého důvodu umístěno mimo hlavici převodovky, uvnitř už téměř nenajdete čudlíky.
Veškerá interakce s vozem tak probíhá skrze dotykový displej a nový infotainment. Ten funguje hezky svižně, pěkně se na něj kouká, ale je zbytečně složitý a odvádí pozornost od řízení. Je pro mě překvapení, že když VW dělal od základu nový software, tak se nerozhodl pro nějakou moderní odlehčenou verzi. Tady jen zběsile překlikáváte z menu do podmenu a zpět. Spoustu věcí není na místech, kde je čekáte a některé věci radši ani najít nechcete. Asi nejlepším příkladem je menu asistenčních systémů. Do něj se dostanete po stisknutí (dotykového) tlačítka „Assist“ na palubní desce. Poté se vám zobrazí jakási animace dvou aut, která ale nic nedělá. Prostě tam jen sedí jako tapeta a pro nastavení asistentů musíte ještě zvolit podmenu. Proč? Tenhle jeden krok je zcela navíc. Kdyby se po stisku tlačítka rovnou otevřela nabídka, chápu to, ale tohle jsou cenné desetiny sekund, které věnujete zbytečně systému místo řízení. A podobných nadbytečnými kroků je systém plný.
Ano, částečně lze brouzdání v menu obejít tím, že si nastavíte vlastní domácí obrazovky s nejpoužívanějšími aplikacemi, ale třeba nová Octavia tuhle funkci zvládá lépe. Takhle se prostě moderní infotainment nedělá, nezlobte se na mě. Doufám, že se VW v příštích aktualizacích zaměří především na odlehčení. Systém má totiž jinak spoustu fajn funkcí. Například si můžete nastavení uložit do cloudu a po přesednutí do jiného Volkswagenu se jen přihlásit a auto se nastaví podle vás. Také je vůz vybavený funkcí Car to X, kdy auto komunikuje s dopravní infrastrukturou i dalšími vozy a ví dopředu o dopravní situaci – tato funkce je zcela zdarma. Také je Golf vybavený funkcí Volkswagen WE! Která vám umožní přístup ke spoustě aplikací – například We Park, což je aplikace, která zprostředkuje bezhotovostní platby za parkování.
Dotykově je řešeno i ovládání teploty a hlasitosti. Stačí jen prsty posouvat do strany přes dotykový jezdec před obrazovkou systému. Funguje to parádně, ale za jízdy je docela těžké nastavit, co chcete. Přes dotykovou plošku taky můžete pustit vyhřívání sedadel. Stačí se dotknout dvěma prsty naráz. Pořád mi ale chyběly staré pořádky. Jasně určené ovládací panely s jasně určenými tlačítky. Proč opravovat, co není rozbité? Ještě je tu tedy jedna záchrana. Hlasové ovládání. Pak vám zcela odpadá prohledávání systému. Já osobně dobře fungující hlasový asistent využívám rád, znám ale lidi, pro které přes to nejede vlak. Pro takové bude soužití s novým Golfem trochu bolestné.
Pokud jde ale o zpracování, kvalitu a prostor, tak je to standard, na který jsme u Golfu zvyklí. Posaz je skvělý, sedačky vyloženě výborné a všechno to hezky drží pohromadě. Nemohl jsem si ale nevšimnout snahy šetřit. Například vnitřek kastlíku už není potažen semišem, ale jde jen o šuplík z tvrdého plastu – cokoliv do něj tedy dáte, bude tam jezdit a dělat hluk. Také zmizela roletka na překrytí držáku nápojů. Dokonce i přihrádka na doklady je fuč. Jsou to maličkosti, ale i ty nejmenší detaily tvoří celek.
Jízda
Při normální jízdě se nechová jinak, než jakýkoliv jiný Golf se silnější pohonnou jednotkou. Na svou třídu je dobře odhlučněný, slušně komfortní a celkově nepůsobí žádným rušivým dojmem. Noha míří k podlaze a dvoulitrové TSI jde s obrovskou chutí a razancí do otáček, dvojka padá s nečekanou a chraplavou ránou do výfuků. Zvukový projev není nijak přehnaný, ale je plně dostačující. Samozřejmě ani tady nechybí umělý syntetizator, který vám pouští véosmičku do repráků, ale jde to naštěstí vypnout. Na motoru se mi moc líbí jeho výbušnost, která má i gradaci a před omezovačem auto opravdu tahá a ječí jako zběsilé. V přímce je clubsport opravdu velmi rychlý a živelný!
A co když vám rupne v kouli a vyrazíte na oblíbenou okresku nebo okruh? Výkon je parádní, motor se žene za otáčkami a auto letí vpřed s razancí odpáleného golfového míčku. Mám radost i z rychlých reakcí motoru na podněty plynového pedálu. Jo, clubsport na okresce umí přesvědčit i ty, kteří raději opravdové sportovní auta. Tím se dostávám k podvozku, protože silný motor potřebuje stejně rychlý podvozek a tady je naštěstí souhra naprosto perfektní.
Přede mnou vracák, na výjezdu dávám plný plyn a jsem zvědavý, jak se diferenciál popere s točivým momentem. Očekával jsem krátký prokluz vnitřního kola, ale chyba. Závěrka diferenciálu funguje tak skvěle, že nedochází ani k mírnému proklouznutí. Clubsport se zakousne do zatáčky a drží jako o život. Na plyn můžete velmi brzy a spolujezdci naběhne husí kůže. Nerozhodí ho dokonce ani horší povrch, takže na projížďky nemusíte volit jen udržované nové silnice. Vypnutá stabilizace skoro vůbec nezasahuje do řízení a budete se držet i mnohem, mnohem výkonnějších vozů. Při opravdu rychlé jízdě se naplno projevuje o kolik je clubsport lepší, než standardní GTI. Jen je to občas už za hranou rozumné rychlosti, teda vlastně pořád. Toto auto je zběsile rychlé, až je to o strach.
Na mé oblíbené okresce jsem v jednu chvíli byl tak rychlý, že jsem si musel zakázat pokračovat. Dlouho se mi to nestalo a může za to především jedna věc – absolutní ovladatelnost a dokonalá trakce. GTI Clubsport je tak jistý a poslušný, že vám dovolí naprosto absurdní rychlosti. Průjezdy zatáčkami jsou samozřejmé a ani jednou jsem nezaznamenal neposlušnost nebo ztrátu adheze. Jednoduše, limit je zatraceně daleko. Rovnou můžu konstatovat, že ve své kategorii je to jeden z nejlépe vyladěných podvozků – pokud bereme v potaz poměr komfort/sport.
U nové generace jsem však zaznamenal jednu zásadní věc v chování. Clubsport je hravý. Je to první rychlý Golf, který není přísně sterilní a dost mě to překvapilo. Když jsem se totiž vydal na první ostrou projížďku, očekával jsem “staré” známé chování předešlých generací. Takže jsem v první zatáčce odstavil plyn a clubsport se vrhl zadkem ven. Ha! Lift-off smyk jako po másle. V další jsem zkusil nabrzdit a to samé. Hurá! GTI konečně umí pohazovat zadečkem a dopřeje vám hezkou interakci s kinetickou energií. Pokud budete chtít, můžete si ho na brzdách skandinávskou smyčkou krásně rozházet a poslat ho hezky bokem do zatáčky. Bravo! Tohle je velmi příjemná změna.
Takže si to shrneme. Golf osmé generace je sice rozporuplné auto s poměrně fádním designem a příliš technokratickým interiérem, ale pořád je velmi kvalitně postavené, praktické a prostorné. GTI je navíc pořád velmi přístupné rychlé svezení bez zásadnějších nároků na svého řidiče. Až verze clubsport nabídne ryzí potěšení, absurdní rychlost a dokonce i emoce a zábavu za volantem. Ano, tohle se povedlo!
Základní Golf GTI s manuálem pořídíte za 853 900 Kč, za Clubsport pak dáte 997 900 Kč (automat DSG máte v ceně) a za exkluzivní paket Edition 45 připlatíte 130 500 Kč.
Plusy
– Jízdní vlastnosti
– Úsporný motor
– Komfort
Mínusy
– Moc lesklých ploch v interiéru
– Složitý infotainment
« Auto jako investice: U těchto zajímavých vozů cena už jen poroste Jízda na letních pneumatikách se nevyplácí: I bez sněhu přijdete o odškodnění »
