Úsporné auto s možností každodenního dojíždění na elektřinu a spalovacím motorem pro delší cesty. Taková je představa, se kterou si mnoho řidičů pořizuje plug-in hybrid. Rozsáhlá analýza provozních dat ale ukazuje, že skutečné emise těchto vozů bývají násobně vyšší než hodnoty v technických údajích. Rozdíl může mít i finanční následky. V zemích, které od emisí odvozují zdanění aut, hrozí některým novým modelům výrazně vyšší roční daň.
Nízká hodnota emisí CO₂ není u plug-in hybridu automatickou zárukou, že jí vůz dosáhne také v běžném provozu. Zásadní roli totiž hraje nabíjení. Pokud majitel pravidelně připojuje auto k zásuvce a většinu každodenních cest zvládne na elektřinu, může možnosti tohoto pohonu dobře využít. Jestliže však nabíjecí kabel zůstává převážně v kufru, výsledek bývá podstatně méně příznivý.
Právě rozdíl mezi předpokládaným a skutečným používáním nyní dostává plug-in hybridy pod větší tlak. Nejde pouze o debatu nad spotřebou. Papírové emise ovlivňují také daňové zvýhodnění a postavení jednotlivých modelů na trhu.
Přes 220 tisíc aut ukázalo, jak daleko mohou být tabulky od reality
Podkladem analýzy byla data z více než 220 tisíc plug-in hybridů registrovaných v roce 2024. Informace o jejich skutečné spotřebě získává Evropská unie ze zařízení zabudovaných přímo ve vozidlech. Výsledky běžného používání pak lze porovnat s hodnotami stanovenými při homologaci podle cyklu WLTP.
Mohlo by vás zajímat
Takto rozsáhlý soubor má jinou vypovídací hodnotu než krátká zkušební jízda několika vybranými auty. Ukazuje totiž, jak se vozy chovají v rukou řidičů s různými návyky a odlišnými možnostmi nabíjení.
Rozdíly jsou u některých značek mimořádné. Největší procentuální odchylku vykázaly naftové plug-in hybridy značky Mercedes-Benz. Zatímco oficiální průměr činil 14,2 gramu CO₂ na kilometr, v reálném provozu dosahoval 130,2 gramu. Skutečná hodnota tak byla přibližně o 817 procent vyšší, tedy více než devítinásobná.
Výrazný odstup mezi homologací a provozem se objevil také u Porsche. Jeho plug-in hybridy měly deklarovaný průměr 33,2 gramu CO₂ na kilometr, ale podle provozních dat vypouštěly přibližně 237 gramů.
Výrazné odchylky se týkají také Škody, Volkswagenu či Toyoty
Podobný problém se neomezuje na drahé nebo výjimečné vozy. U Škody činila oficiální průměrná hodnota 24 gramů CO₂ na kilometr. Ve skutečném provozu však vzrostla na 130,7 gramu, což odpovídá rozdílu přibližně 445 procent. Volkswagen vykázal namísto deklarovaných 29,4 gramu průměr 140,1 gramu. Toyota se z oficiálních 22 gramů dostala na 104,7 gramu CO₂ na kilometr.
Ještě vyšší procentuální rozdíly zaznamenaly některé další značky. U Volva dosáhla odchylka přibližně 545 procent, u BMW 527 procent a u vozů Jaguar Land Rover 522 procent. Benzinové plug-in hybridy značky Mercedes-Benz vykázaly rozdíl 475 procent a Suzuki 473 procent.
Samotná procenta ovšem neříkají všechno. Pokud je výchozí homologovaná hodnota velmi nízká, i relativně běžné emise spalovacího auta mohou v porovnání s ní znamenat několikanásobný nárůst. Pro posouzení výsledku je proto důležité sledovat také konkrétní množství CO₂ na kilometr.
Bez pravidelného nabíjení se výhoda ztrácí
Za vysokými odchylkami nemusí stát jen technika. Významnou část vysvětlení představují předpoklady, se kterými pracuje výpočet oficiálních emisí. U plug-in hybridu se počítá s tím, že bude pravidelně nabíjený a podstatnou část vzdálenosti ujede na elektřinu. Výsledná hodnota proto výrazně závisí na tom, jak velký podíl elektrické jízdy metodika předpokládá.
Řidič, který nabíjí jen příležitostně, ovšem používá auto jinak. Spalovací motor se zapojuje častěji a musí pohánět vůz, jehož hmotnost zvyšuje trakční baterie, elektromotor i další součásti hybridního systému. Ve srovnání s obdobným benzinovým nebo naftovým modelem tak může vozit citelně větší zátěž.
Plug-in hybrid tím nepřestává fungovat, ale nevyužívá svůj hlavní přínos. Rozdíl mezi technickými údaji a skutečnou spotřebou pak může majitele nepříjemně překvapit.
Vyšší úřední emise mohou prodražit vlastnictví auta
Evropská unie postupně mění způsob, jakým se emise plug-in hybridů vypočítávají. Další zpřísnění popisované pro rok 2027 má snížit předpokládaný podíl jízdy na elektřinu. U řady modelů by se tím zvýšila oficiální hodnota CO₂, která má lépe odpovídat skutečnému používání.
Finanční dopad nebude všude stejný. Rozhodující je systém konkrétní země. Pokud se od emisí odvíjí registrační poplatek nebo pravidelná daň, vyšší údaj může znamenat vyšší výdaje.
Jako příklad slouží Švédsko. U konkrétního nového plug-in hybridu může podle uvedeného propočtu roční daň vzrůst z přibližně 780 Kč na více než 10 800 Kč. To představuje zhruba čtrnáctinásobek původní částky, tedy zvýšení přibližně o 1 300 procent.
Nejde ovšem o jednotnou sazbu pro všechny plug-in hybridy ani o plošnou evropskou daň. Uvedený scénář se vztahuje ke švédskému systému a novým vozům, kterých se dotkne změna emisního výpočtu. Z částky proto nelze vyvozovat, že stejný účet automaticky dostanou také čeští majitelé.
Na Slovensku se diskutuje o zdanění aut domácností
Samostatnou otázkou je debata na Slovensku. Tamní systém není totožný se švédským, přesto se i zde objevila úvaha o širším zdanění osobních vozidel. Analytici Národní banky Slovenska představili model, který počítá se zahrnutím aut domácností do každoročního zdanění a s výraznějším zohledněním emisí CO₂. Podle uváděných výpočtů by příjmy z daní a poplatků v takovém systému mohly dosahovat přibližně 10,87 až 10,94 miliardy Kč ročně.
Důležité je rozlišovat mezi analytickým modelem a zavedenou povinností. Nejde o schválenou daň ani o vládní návrh. Podle zveřejněných informací nejde ani o oficiální stanovisko samotné NBS. Z této analýzy tedy nelze dovozovat, že slovenští motoristé už mají stanovenou novou každoroční platbu.
Nejmenší odchylka ještě neznamená nejnižší emise
Pozoruhodný výsledek přineslo Ferrari. Ze sledovaných značek vykázalo nejmenší procentuální rozdíl mezi oficiálními údaji a skutečným provozem. Přesto jeho plug-in hybridy dosahovaly v průměru 391,2 gramu CO₂ na kilometr, tedy nejvyšší absolutní hodnoty v celém porovnání.
Tento příklad ukazuje, proč nelze značky hodnotit pouze podle velikosti procentuální odchylky. Auto se může poměrně dobře přiblížit homologovanému údaji a současně vypouštět více CO₂ než ostatní sledované vozy.
Pro automobilky představuje úprava metodiky další komplikaci. Modely, které dosud vykazovaly například 20 nebo 30 gramů CO₂ na kilometr, mohou nově přijít o část výhod spojených s takto nízkými hodnotami. To může ovlivnit jejich atraktivitu zejména na trzích, kde emise výrazně zasahují do nákladů na pořízení a vlastnictví auta.
Mohlo by vás zajímat
Pro řidiče zůstává klíčová praktická otázka: mají kde nabíjet a budou to skutečně dělat? Právě odpověď rozhoduje o tom, nakolik se provoz jejich plug-in hybridu přiblíží slibované úspornosti.
